Od czasu Insigni Opel udowadnia, że nudne samochody w jego wykonaniu to już przeszłość. Kiedy pojawiła się Astra czwartej generacji, stało się oczywiste, że teraz Niemcy będą podbijać serca kierowców atrakcyjną stylistyką samochodów z błyskawicą na masce. Ale to jeszcze nie wszystko, bo właśnie pojawiła się Astra GTC.

Trzydrzwiowy kompakt z Russelsheim nie jest zwykłą trzydrzwiową odmianą bardziej rodzinnej wersji, od której odjęto jedynie parę drzwi. Jak wyjaśnia producent, w nadwoziu elementów wspólnych z 5-drzwiowym modelem jest tak niewiele, że można je policzyć na palcach jednej ręki, a są to: antena dachowa w kształcie płetwy rekina, obudowa lusterek zewnętrznych oraz klamki w drzwiach.

W każdym razie Opel Astra GTC wygląda rzeczywiście atrakcyjnie. Sylwetka jest bardzo dynamiczna, a nawet powiedziałbym, że drapieżna. Podkreśla to dynamiczna linia dachu oraz przetłoczenia - jedno biegnące od klamki ku tyłowi i drugie, na drzwiach. Duże wrażenie robią też ciekawie zaprojektowane, potężne felgi, które są dostępne nawet w rozmiarze 20 cali. Wśród konkurentów trudno doszukać się ładniejszego i bardziej spójnego stylistycznie auta. To oczywiście tylko subiektywna ocena i zapewne znajdzie się wiele osób, którym ten rodzaj designu nie przypadnie do gustu, ale o tym się nie dyskutuje, więc przejdę dalej.

Wewnątrz Astry GTC można poczuć się niemal jak w domu. Fotele są naprawdę bardzo wygodne, ale trudno się dziwić, skoro powstały przy współpracy specjalistó z dziedziny ortopedii. Miejsca z przodu nie brakuje, a kierowca bez problemu znajdzie odpowiednią dla siebie, wygodną pozycję. Co mnie natomiast zaskoczyło, to ilość miejsca dla pasażerów z tyłu. W samochodach typu coupe tylna kanapa często jest ciasna i wygodnie podróżować mogą na niej jedynie dzieci, bo opadający dach zabiera sporo miejsca nad głową. Astra GTC natomiast dysponuje pełnowymiarowym przedziałem pasażerskim, gdzie nie brakuje miejsca na nogi, a osoby mierzące ok. 1,8 metra wysokości nie muszą martwić się o fryzurę.

Słowa uznania należą się też gliwickiej fabryce, w której powstaje Opel Astra GTC, za wysoką jakość wykonania samochodu. Wszystkie elementy są idealnie spasowane, a podczas jazdy nic nie trzeszczy i nie skrzypi. A to nie jest takie oczywiste, zwłaszcza w czasach, gdzie na każdym etapie produkcji szuka się oszczędności…

Opel Astra GTC dostępny będzie z dość bogatą gamą silników. Z benzynowych wymienić mogę 1,4 Turbo o mocy 120 KM, ten sam 1,4 Turbo w mocniejszej, 140-konnej odmianie oraz najmocniejszy motor 1,6 Turbo o mocy 180 KM. Jeśli chodzi o diesle, to w ofercie znajdzie się silnik 1,7 CDTI w wersjach 110- i 130-konnej oraz bardzo żwawy motor 2,0 CDTI dysponujący mocą 165 KM.

Po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów krętymi majorkańskimi drogami za kierownicą dwóch wersji silnikowych Astry GTC, mogę szczególnie polecić topowego diesla. Ta jednostka zaskoczyła mnie wysoką dynamiką i wręcz sportowym charakterem, co po części jest zasługą wysokiego momentu obrotowego, sięgającego 350 Nm już przy 1750 obr./min. Drugi z testowanych przeze mnie egzemplarzy miał pod maską benzynowe 1,6 Turbo, które owszem, pozwalało na dynamiczną jazdę, ale po wcześniejszych doświadczeniach z mocnym dieslem czegoś mi brakowało. W obu testowanych autach dobre wrażenie robi działanie skrzyni biegów, która jest idealnie zestopniowana, a poszczególne przełożenia wchodzą lekko i precyzyjnie. Małe zastrzeżenia mam jednak do samego położenia dźwigni, która moim zdaniem mogłaby być przesunięta odrobinę do przodu. Przy parzystych biegach trzeba dość mocno cofnąć prawą rękę, co na dłuższą metę, przy konieczności częstego sięgania po lewarek, może być nieco uciążliwe.

W każdym razie niezależnie od tego, co pracuje pod maską, jazda Astrą GTC daje dużo frajdy, szczególnie kiedy droga jest kręta i usiana serpentynami. Na pochwałę zasługuje precyzyjny układ kierowniczy oraz przede wszystkim doskonałe zawieszenie, które wykorzystuje rozwiązanie znane z… Insigni OPC! Chodzi o przednie zawieszenie z systemem HiPerStrut, w którym zastosowano kolumnę McPhersona z dodatkowym elementem odciążającym układ kierowniczy, który eliminuje problem znany z mocnych przednionapędowych aut, kiedy to kierownica niemal wyrywa się z rąk kierowcy podczas gwałtownego przyspieszania. Przy współpracy z tylnym zawieszeniem, które z kolei wykorzystuje oś skrętną z wahaczami i drążkiem Watta, pozwala to na dynamiczną jazdę i pokonywanie zakrętów z prędkościami, które są nieosiągalne dla przeciętnego samochodu.

Co więcej, Opel proponuje w Astrze GTC system FlexRide, który za pośrednictwem dwóch przycisków na konsoli środkowej zmienia charakterystykę zawieszenia. Po włączeniu trybu Sport zawieszenie usztywnia się, dzięki czemu zakręty pokonuje się z łatwością, bez nieprzyjemnych przechyłów nadwozia. Z kolei tryb Tour daje większy komfort jazdy i lepsze tłumienie nierówności. Wyłączenie obu tych opcji przełącza system w tryb automatyczny, w którym komputer sam decyduje o sile tłumienia.

Wszystkie te opisane wyżej systemy sprawiają, że Astra GTC jeździ jak przyklejona do asfaltu. Choć czasem potrafi wykazać tendencję do podsterowności, kiedy w ciasnym łuku przednie koła próbują jechać na wprost, mimo skręconej kierownicy. Kluczem do sukcesu jest jednak dostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze, bo prawa fizyki nie znają litości dla nikogo.

Wszyscy, którzy oczekują najmocniejszych sportowych wrażeń, muszą jeszcze zaczekać, aż do salonów wejdzie rasowa wersja OPC, której pierwszy przedprodukcyjny egzemplarz wyprodukowany w Gliwicach został nam pokazany "na żywo", choć niestety można było co najwyżej usiąść za jego kierownicą. Pod maską Astry GTC OPC pracować będzie 280-konny turbodoładowany silnik o pojemności 2 litrów. Maksymalny moment obrotowy rzędu 400 Nm oznacza, że będzie to najmocniejsza wersja Astry w historii. Podrasowany samochód będzie mógł rozpędzić się maksymalnie do 250 km/h. Cała wygenerowana przez silnik moc trafi na przednie koła, a w okiełznaniu potężnej mocy pomoże dyferencjał o ograniczonym poślizgu, nowe zawieszenie oraz wzmocniony układ hamulcowy. Zewnętrznymi wyróżnikami auta będą przeprojektowane zderzaki, nowe listwy progowe, spojler dachowy oraz trapezowe końcówki wydechu. Uwagę przechodniów będą przykuwały także duże koła z atrakcyjnie wyglądającymi obręczami.

Opla Astrę GTC można już zamawiać u dilerów, a pierwsze dostawy pojawią się już w grudniu. Podstawowa wersja z silnikiem 1,4 Turbo o mocy 120 KM wyceniona została na 76 800 złotych. Czy to dużo? Niekoniecznie, choć konkurencyjne Renault Megane kosztuje o ponad 10 tys. złotych mniej. Producent celuje jednak bardziej w Volkswagena Scirocco, który jest z kolei droższy w swojej podstawowej wersji. Jeśli chodzi o plany sprzedaży, to jak dowiedziałem się od Andrzeja Korpaka, dyrektora zakładu w Gliwicach, jeszcze w tym roku z fabryki wyjedzie 16 tys. aut, natomiast w 2012 roku z taśm montażowych zjedzie 60 tys. egzemplarzy Astry GTC.

Na plus:

- atrakcyjny wygląd

- świetne właściwości jezdne

- bogata gama silników

- wysoka jakość wykończenia

Na minus:

- położenie dźwigni zmiany biegów

Konkurenci:

- Renault Megane Coupe

- Volkswagen Scirocco

Polecany silnik:

- 2,0 CDTI