• „Uczciwy” zasięg Vivaro-e w warunkach miejskich to ponad 250 km
  • Kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy, które różnią się maksymalną mocą i momentem obrotowym, a w konsekwencji zużyciem energii przez silnik
  • Vivaro-e kosztuje więcej niż Vivaro spalinowe, a nadaje się raczej tylko do jazdy na krótkich odcinkach. Ale jego eksploatacja jest tania, a jazda przyjemna

W wielu krajach elektryczne dostawczaki stają się naturalną alternatywą diesli – oczywiście głównie tam, gdzie ich wykorzystanie jest możliwe i przede wszystkim w warunkach, w których przepisy stają się niewygodne dla użytkowników aut spalinowych. Coraz bardziej staje się jednak zasadne pytanie: a może elektryczny dostawczak tak po prostu ma sens? I czy już teraz?

Opel Vivaro-e: trzy długości, dwie pojemności baterii

Elektryczny blaszak oferowany pod marką Opel oferowany jest w trzech długościach: to krótki „compact” (4,6 m długości), średni „long” (4,96 m) i długi „extra long” (5,31 m). Nasz testowy egzemplarz to średniak – trochę wbrew nazwie to tak naprawdę furgon nie za duży i i nie za wysoki, 1,9 metra wysokości uprawnia go do eksploracji większości garaży podziemnych. Dostępne są dwie pojemności baterii – 50 kWh i 75 kWh, przy czym za wyborem mniejszej baterii przemawia niemal wyłącznie cena: auto z mniejszą baterią jest tańsze aż o 21,5 tys. zł netto. Teoretycznie, w przypadku auta z mniejszą baterią, za 2000 zł można zamówić opcję zwiększenia ładowności, ale mniejsza bateria i większa ładowność... no cóż, słabo idą w parze. Na plus Vivaro-e: pakiet baterii, nawet ten duży, został zgrabnie upakowany pod podłogą przestrzeni ładunkowej, nie wpływając na jej objętość.

Opel Vivaro-e: w praktyce zasięg jest niezły

Wiadomo, że pomiędzy teorią a praktyką w kwestii zasięgu samochodów elektrycznych pojawiają się istotne różnice, a wpływa na nie m.in. temperatura otoczenia: zimą trzeba podgrzewać wnętrze, a latem – chłodzić. W przypadku furgona ze ścianką odgradzającą przestrzeń pasażerską od „paki” przestrzeń, którą trzeba zimą ogrzać l latem schłodzić nie jest przesadnie duża. Niemniej zawsze trzeba się liczyć z niesprzyjającymi warunkami: ten sam egzemplarz testowaliśmy zimą przy kilkunastostopniowym mrozie, teraz – przy 30-stopniowym upale. W obu przypadkach swobodnie osiągalny zasięg to 250 km, a przy odrobinie samoograniczenia i odpowiedzialności – 280 km.

Opel Vivaro-e: z mniejszą mocą zajedziesz dalej

Auto domyślnie startuje w trybie „normalnym”, a do dyspozycji mamy też opcję „pełna moc” albo tryb „eko”. W zależności od wybranej opcji mamy do dyspozycji pełną moc 136 KM (pod maską Vivaro-e pracuje ten sam napęd co m.in. w Peugeocie e-208 czy Corsie-e), 109 KM w trybie normalnym i tylko nieco ponad 80 KM w trybie „eko”. W tym ostatnim ograniczony jest też komfort termiczny – ogrzewanie i klimatyzacja działają, ale z niższą wydajnością, o czym za każdym razem informuje komunikat wyświetlany na desce rozdzielczej. Jeszcze tylko dygresja: w spalinowych wersjach tego furgona/busa oferowanych także pod markami Citroen, Peugeot i Toyota, jeśli mamy automatyczną skrzynię biegów, do sterowania napędem służy praktyczne pokrętło. W Vivaro-e mamy selektor w postaci suwaka wracającego do wyjściowej pozycji – nie jest to rozwiązanie ani ładniejsze, ani bardziej praktyczne. W sumie ciężko stwierdzić, dlaczego zdecydowano się na nie.

Opel Vivaro-e: jak to jeździ?

Jeśli chcielibyście na prądzie kursować stale po drodze szybkiego ruchu, nie miałoby to najmniejszego sensu. Przy ok. 120 km/h zużycie energii jest nieracjonalnie wysokie, co ma przede wszystkim wpływ na zasięg, który spada do ok. 200 km, a nawet bardziej. Gdy jeździmy po mieście, z zasięgiem nie jest już źle. Po pierwsze, zazwyczaj nie ma sensu w ogóle aktywowanie trybu „Power”: już w trybie normalnym przyspieszenie jest wystarczające. Niby 109 KM i 210 Nm momentu to nie tak dużo, ale napęd elektryczny nadrabia płynnością. Mało tego: bez problemu znaczną część testu przejeździłem w trybie... eko, mając do dyspozycji zaledwie 82 KM i 190 Nm. Z pełną premedytacją: podczas jazdy w mieście na krótkich trasach, w piekielnym upale, słabość klimatyzacji bywa zaletą. Wystarczy przecież kilka razy wyjść z mocno schłodzonego wnętrza na upał, by być chorym! A w trybie „eko” klima w Vivaro-e działa akurat na takim poziomie, by nie umierać od gorąca. Jeśli zaś chodzi o osiągi w trybie eko, to są one przeciętne, ale podczas jazdy po mieście i tak wystarczą, by wielokrotnie zasłużyć na mandat. I jeszcze tryb B zapewniający automatyczną, prawie maksymalną rekuperację: używałem stale, można się do tego przyzwyczaić, a nawet to polubić. Jadąc w takim trybie, pedału hamulca używa się sporadycznie, najczęściej hamując silnikiem po zdjęciu nogi z gazu.

Opel Vivaro-e: jak i gdzie tym jeździć?

Jak wyżej: kupowanie elektrycznego furgona po to, by jeździć pomiędzy miastami, jest kompletnie irracjonalne, nawet jeśli od biedy zasięg będzie wystarczający. A co, jeśli będzie objazd z powodu wypadku? Nie ma to sensu, tym bardziej, że wyjeździć prąd można w dwie godziny, a co potem? Tracić czas na ładowanie to tak, jak tracić pieniądze! Co innego jazda w mieście, gdy średnia prędkość rzadko przekracza 30 km/h. Na krótkich odcinkach pokonywanych np. w trybie „rozwożenia przesyłek” to diesel ma pod górkę, natomiast „elektryk” czuje się znakomicie. Im gęstszy ruch, im krótsze trasy, im większe korki – tym wyższa staje się przewaga napędu elektrycznego i bardziej na znaczeniu zyskuje bonus: cisza i płynność rozpędzania. Można śmiało przyjąć, że Vivaro-e naładowany w nocy do pełna przejeździ po mieście cały dzień. Jeśli przyjąć, że średnia prędkość miejska to właśnie 30 km/h (zwykle nieco mniej), to duży akumulator Vivaro-e pozwoli na ponad 9 godzin jazdy bez przerwy. 280 km – na tyle (naprawdę!) można liczyć latem, 260 – tyle auto przejedzie zimą (sprawdzaliśmy). Chyba, że kierowca bardzo się spieszy – wtedy mniej – ale czy powinno mu się na to pozwalać?

Opel Vivaro-e: jakie to ma wady?

Do wad Vivaro-e można, a nawet trzeba zaliczyć obniżoną – w stosunku do wersji spalinowej – ładowność. W przypadku średniej długości nadwozia i dużego akumulatora to 925 kg – jednemu wystarczy, a drugiemu nie. No i cena: za wersję long (w Oplu to rozmiar średni) trzeba zapłacić co najmniej 144 tys. zł netto. Jeszcze dopłacamy 1200 zł netto za wbudowaną ładowarkę prądu zmiennego 11 kW, uniwersalny kabel za 3275 zł netto i być może skorzystamy z bogatej listy opcji – w testowym modelu mamy np. bardzo ładne sklejkowe wykończenie paki (w tym nadkoli) oraz podłogę z powłoką antypoślizgową za 3400 zł netto. A takie zwykłe, najtańsze Vivaro spalinowe zaczyna się tylko trochę powyżej 100 tys. zł netto. Jest różnica?

By elektryk mógł się opłacać, trzeba go wykorzystać w pełni: ma jeździć przez cały dzień i do granic możliwości akumulatorów – wtedy zaoszczędzimy na serwisie (obsługa napędu dieslowskiego, hamulców, itp.). Tylko to wszystko trzeba sobie dobrze zorganizować.