Przygotowania do wyprawy to stres dla wszystkich członków rodziny. Aby go zminimalizować oraz aby sama podróż była przyjemnością, konieczny jest odpowiedni samochód, najlepiej z oszczędnym silnikiem. Do tego celu najlepiej nadają się minivany albo duże kombi, jak na przykład Ford Mondeo 2.2 TDCi lub Toyota Avensis 2.2 D-CAT.
Przestronność/bagażnik
Ford przewyższa Toyotę zdolnościami transportowymi. Avensis oferuje o 200 litrów skromniejszą pojemność maksymalną przestrzeni bagażowej. Także ładowność 415 kg oraz maksymalna dopuszczalna masa przyczepy 1,3 tony mogą się okazać niewystarczające dla europejskiej rodziny.
Wyruszający w podróż Fordem nie będą tak ograniczeni (odpowiednio 585 kg ładowności i przyczepa o masie do 1800 kg). W kategorii komfortu, jeśli brać pod uwagę wygodę podróżowania, Ford zyska dodatkową przewagę.
Miejsce kierowcy, mimo nieco mniejszej przestrzeni na nogi, jest w nim wygodniej rozplanowane, a fotele ukształtowano lepiej niż u konkurenta. Z tyłu Ford ma znacznie więcej miejsca na nogi, a komfort jazdy poprawia dodatkowo dłuższe siedzisko kanapy.
Wada kokpitu Mondeo to nisko usytuowane przyciski, które zasłania dźwignia biegów. Toyota ma mniej poręczną kierownicę, a jej ustawienie względem fotela nie przypadnie do gustu wysokim kierowcom.
W Mondeo można zamówić duży, dotykowy ekran systemu nawigacji. Japoński konkurent oferuje jedynie nawigację opartą na palmtopie - fabryczna jest w Polsce niedostępna. Avensis ma za to wysokiej jakości radio z odtwarzaczem płyt CD oraz kaset.
Silnik/skrzynia biegów
Japońskie auto jest bardziej przyjazne środowisku niż konkurent, ponieważ zainstalowano w nim DPNR. Nie, to nie nazwa jednej z partii walczących o miejsca w parlamencie.
To skrót od Diesel Particulate NOx Reduction (układ oczyszczania spalin z katalizatorem, niewymagający specjalnego dodatku do paliwa, ograniczający nie tylko zawartość cząstek stałych, lecz także tlenków azotu).
System pracuje tak skutecznie, że zawartość tlenków azotu dochodzi zaledwie do 50 proc., a cząstek stałych do 80 proc. wartości granicznych określonych normą Euro 4. Zatem Toyota ma czystsze spaliny niż Ford (poza emisją CO2, która utrzymuje się na podobnym poziomie jak w Mondeo).
W próbach przyspieszenia Toyota idzie z Fordem łeb w łeb
177 koni mechanicznych nie ma żadnego problemu ze sprawnym poruszaniem ważącego ponad 1,5 tony auta. Silnik D-CAT równomiernie rozwija moc wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
Już po kilku metrach motor zasilany w systemie Common Rail (paliwo wtryskiwane do cylindrów pod ciśnieniem 1800 barów jest doprowadzane tym samym przewodem) brzmi przyjemnie i miękko. Można zapomnieć, że jedzie się dieslem.
Mało tego, silnik D-CAT jest wręcz niewiarygodnie cichy. W każdym zakresie prędkości Toyota emituje mniej hałasu niż jej niemiecki rywal.2,2-litrowy turbodiesel z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami (iglica wtryskiwacza z ceramicznym elementem, który działa szybciej i precyzyjniej niż rozwiązania konwencjonalne) jest bardzo silny, wkręca się równomiernie na obroty i nie słabnie nawet przy prędkościach powyżej 200 km/h.
16-zaworowy silnik brzmi bardzo łagodnie, ale jeśli kierowca będzie chciał szybko przyspieszyć, zawsze może liczyć na jego pomoc. Wydaje się, że słabszy o 22 konie Ford będzie mniej dynamiczny. Okazuje się, że łatwo nie ustępuje pola rywalowi z Japonii.
Do 100 km/h jest zaledwie o 0,1 sekundy wolniejszy od Avensisa. Stado 155 koni Forda jest żwawe i ciągle chętne do biegu, zupełnie jakby było na dopingu.
Wrażenie dużej mocy wynika częściowo ze złudzenia, ponieważ 2,2-litrowy diesel rozwija ją gwałtowniej i głośniej, co sugeruje, że jest silniejszy, a czego nie potwierdzają pomiary.
177-konna Toyota przyspiesza do 160 km/h o 3,4 sekundy szybciej niż Ford, a w pobliżu prędkości maksymalnej zostawia rywala daleko w tyle. Obydwoma samochodami można podróżować szybko, nie zużywając na 100 km więcej niż 7 litrów oleju napędowego.
Dzięki dużym momentom obrotowym dochodzącym do 400 Nm możliwe jest skuteczne wyprzedzanie i przyspieszanie nawet na wysokich biegach.Ford ma precyzyjniejszą skrzynię biegów z dźwignią o pewniejszych ruchach, w Toyocie przełożenia wchodzą mniej zdecydowanie.
Zawieszenie/hamulce
Mondeo może się bardziej podobać kierowcom oczekującym od samochodu sportowego ducha. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, a sprężyste zawieszenie sprawia, że pokonywanie zakrętów to przyjemność nawet przy pełnym obciążeniu auta.
Układ jezdny Avensisa w ostatnim czasie został usztywniony, co korzystnie wpłynęło na prowadzenie auta - pozostało ono przy tym nadal bardzo komfortową limuzyną.
Choć układ kierowniczy nie jest tak dobry, jak w Mondeo, to jego precyzja dla większości kierowców będzie zupełnie wystarczająca. Na niewielkie nierówności zawieszenie Forda reaguje dużo brutalniej niż w komfortowej Toyocie.
"Japończyk", podobnie jak Ford, po mistrzowsku pokonuje szybkie zakręty, a na jego pokładzie nad stabilnością auta czuwa seryjny, elektroniczny anioł stróż - ESP. Oba auta hamują bardzo sprawnie, niewielką przewagę notuje na tym polu Mondeo.
Cena/wyposażenie
Niestety, aby oszczędzać, trzeba najpierw zainwestować i to sporo. Najtańszy Ford Mondeo Turnier z silnikiem 2.2 TDCI (w wersji Ambiente) to wydatek co najmiej 93 820 zł. Testowany egzemplarz w luksusowej odmianie Titanium X kosztował znacznie więcej, bo 117 220 zł.
Jego napęd od sierpnia będzie spełniał normę czystości spalin Euro 4, ale nie zostanie wyposażany w filtr cząstek stałych nawet za dopłatą. To trochę psuje image marki, pomimo że podobno "trwają prace" nad takimi urządzeniami do Fordów.
Bogato wyposażonego Avensisa Sol można kupić "już" za 117 200 zł. Testowana Sol Plus kosztuje 121 700 zł.Avensis zachęca znacznie bogatszym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, które byłoby kosztowne, gdyby ktoś zechciał dokupić je do Forda.
Japońskie auto wypadło wzorowo w teście zderzeniowym Euro-NCAP (5 gwiazdek). Fordowi do tak dobrej, maksymalnej noty zabrakło jednej gwiazdki.