- Boxster GTS po modernizacji jest szybki, ale utracił część charakteru poprzednika
- Zostały za to wspaniałe własności jezdne i sportowa pozycja za kierownicą
- To na pewno jedno z najdroższych czterocylindrowych aut na świecie – testowy egzemplarz wyceniono na ponad pół miliona złotych
Przed liftingiem Boxster GTS rozwijał z wolnossącego, sześciocylindrowego boksera 3.4 całkiem pokaźne 330 KM. Kochaliśmy go przede wszystkim za świetne własności jezdne – silnik umieszczony centralnie! – ale też i za wspaniały, niepowtarzalny dźwięk. Najlepiej brzmienia GTS-a zażywało się podczas jazdy z otwartym dachem, gdy mechaniczny ryk umieszczonego za plecami kierowcy silnika mieszał się z – wybaczcie mi ten banał, ale tu naprawdę pasuje – uzależniającą melodią wygrywaną przez wydech. Bulgotanie przy odjęciu gazu, strzały po szybkim zamknięciu przepustnicy – to było właśnie to, co definiowało Boxstera. Bo choć był mniej sztywny i zwarty od Caymana (co czyniło go nieco mniej groźnym na torze!), to jednak nadrabiał akustyką.
Porsche 718 Boxster GTS - wszystko lepiej, ale...
Niby w teorii zmodernizowany 718 Boxster GTS wszystko umie lepiej. Jest mocniejszy, bo z silnika B4 2.5T rozwija aż 365 KM, a więc i szybszy w sprincie od 0 do 100 km/h – teraz (w wersji ze skrzynią PDK i pakietem Sport Chrono) małe Porsche potrzebuje na to tylko 4,1 s zamiast 4,9 s. W ogóle ten silnik to jest fenomen: wkręca się w pobliże czerwonego pola szybciej niż niejedna jednostka wolnossąca, do tego ma wysoki, ale liniowo rozwijany moment obrotowy (430 Nm). Reakcja na gaz? Niemal natychmiastowa, znów prawie jak w silniku wolnossącym. Ten motor po prostu uzależnia tak mocno, że tylko szukasz jakiegoś w miarę pustego odcinka drogi, by móc cieszyć się jego osiągami.
Gorzej robi się jednak wówczas, gdy postanowisz otworzyć dach. Mechanizm jest szybki (jak na tak szybkie auto przystało!) i można go używać do prędkości 70 km/h. Sęk w tym, że po jego otwarciu do twoich uszu zaczyna dolatywać dźwięk wydechu. Który sam w sobie może nie byłby zły, ale wobec tego, co proponował poprzednik, wypada raczej blado. Obecny GTS bardzo, ale to bardzo się stara, by w jakikolwiek sposób nawiązać akustycznie do wolnossącego boksera 3.4, jednak trudno oprzeć się wrażeniu, że jest to wszystko jakieś naciągane i sztuczne. Owszem, bulgot po odjęciu gazu nadal jest, ale jakiś taki... nijaki. Jedyne, co ratuje sytuację, to strzały, pojawiające się przy wyższych obrotach, gdy zamkniesz przepustnicę. Nie są może tak donośne, jak kiedyś, ale czuć, że przynajmniej naturalne.
Porsche 718 Boxster GTS - prowadzenie na medal
Co poza tym? Same plusy. No prawie, bo poza trochę już przestarzałym kokpitem (pamiętajmy, że ta generacja Boxstera pojawiła się na rynku już 6 lat temu i to trochę czuć!) 718 Boxster GTS jest świetnym samochodem. Zaczynając od prowadzenia – Porsche chyba jako jedyne umie już robić dobre elektryczne układy kierownicze – poprzez świetną pozycję za kierownicą (nisko!), na idealnym rozkładzie mas skończywszy. Włączenie trybów Sport lub Sport Plus oznacza, że samochód robi się narowisty i potrafi delikatnie zamiatać tyłem nawet podczas dynamicznego ruszania na prostym odcinku drogi. ESP zestrojono tak, by umożliwić lekkie uślizgi, co z kolei sprawia, że każdy może poczuć się wówczas jak król zakrętów. Wystarczy delikatna kontra, gaz w podłogę i już możesz składać się do następnego łuku. Wyłącznika ESP radzę dotykać jedynie po dobrym zaznajomieniu się z autem, bo moment obrotowy – mimo że przyrasta liniowo – to jednak jest dość pokaźny i mało wprawny kierowca może nie wyczuć momentu, w którym wychylenie tyłu będzie już na tyle duże, że doprowadzi do efektownego „bączka”.
W ogóle każde Porsche w wersji GTS to klasa sama w sobie, a w przypadku 718 Boxstera jej pojawienie się stawia pod znakiem zapytania istnienie odmiany S, która nie dość, że jest słabsza i wolniejsza, to na dodatek, gdyby doposażyć ją tak, by mogła równać się z GTS-em, to okaże się w zasadzie tak samo droga. A to dlatego, że w GTS-ie pakiet Sport Chrono i układ PASM masz w wyposażeniu standardowym. Poza tym 718 Boxster GTS wyróżnia się m.in. czarnymi obręczami, „ciemnymi” przednimi lampami i wszechobecnym logo z napisem „GTS” (np. na drzwiach, z tyłu, na fotelach i na progach – za ten ostatni musisz jednak dopłacić prawie 5000 zł!) oraz ogromnymi zaciskami hamulcowymi, wyjętymi wprost z modelu 911. Dzięki nim przeciążenia podczas hamowania są tak samo spektakularne, jak... podczas przyspieszania. Układ jest odporny na fading – na drogach publicznych nawet na chwilę nie udało mi się zbliżyć do granic jego wytrzymałości.
Jeśli więc ktoś nie ma problemu z tym, że kupuje bodaj najdroższe czterocylindrowe auto świata – po doposażeniu cena testowego egzemplarza przekroczyła barierę pół miliona złotych (!!), i potrafi przymknąć ucho na dźwięki wydawane przez układ wydechowy, ten powinien biec od razu do salonu. GTS, jak na GTS-a przystało, jest wspaniałym ukoronowaniem gamy.
Porsche 718 Boxster GTS - dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 2497 cm3, B4, turbo |
| Moc | 365 KM |
| Moment obrotowy | 430 Nm przy 1900-5000 obr./min. |
| Skrzynia biegów i napęd | 7-biegowa dwusprzęgłowa, napęd na tył |
| Prędkość maksymalna | 290 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,1 s |
| Średnie zużycie paliwa | 8,2 l/100 km (producent), 12,1 l/100 km (w teście) |
| Masa własna | 1375 kg |
| Cena wersji GTS | od 384 100 zł, testowana: 506 602 zł |
