Porsche 911 kontra Lotus Evora: uliczne wyścigówki na start

Jeśli policzyć liczbę przyciąganych spojrzeń, wygrywa Lotus. Daleko zachodząca na boki, wygięta przednia szyba przypomina owiewkę kokpitu w samolocie, a pojedyncza wycieraczka – rozwiązania znane z aut wyścigowych. Zwarty tył wieńczą: małe, okrągłe światła, łukowaty spoiler oraz rasowy dyfuzor z centralnie umieszczoną końcówką wydechu.

We wnętrzu czeka nas miłe zaskoczenie: klimatyzacja, podgrzewane fotele, wspomaganie układu kierowniczego, a nawet nawigacja. Wcześniej o tak bogatym (i ciężkim) wyposażeniu właścicielom spartańskich Lotusów nawet się nie śniło. Podobnie zaskoczyła nas dobra jakość wykończenia. Przełączniki i pokrętła (toczone z metalu!) pracują z precyzją niespotykaną dla autach tej marki.

Anglikom udało się ponadto sprytnie umieścić nawiewy w boczkach drzwi. Mały lewarek skrzyni biegów został zamontowany blisko kierownicy, ale zmiana przełożenia wymaga dość mocnego szarpnięcia. Gdyby nie to niedociągnięcie, zmierzony przez nas 4,6-sekundowy sprint do „setki” pewnie byłby jeszcze lepszy.W tym miejscu moglibyśmy wspomnieć, że na dłuższych trasach odczuwaliśmy brak podpórki pod lewą stopą, ale wtedy narazilibyśmy się na gromki śmiech entuzjastów Lotusów. Ich bowiem bardziej niż na autostradę ciągnie na tor wyścigowy.

System ESP po raz pierwszy w historii marki jest montowany seryjnie. Naciśnięcie przycisku „Sport” powoduje „odetkanie” wydechu oraz bardziej żywiołową reakcję na gaz. Evora S jest sztywnym autem – czuć, że została stworzona z myślą o jeździe wyczynowej.

Widlasta „szóstka” ochoczo wkręca się na obroty aż do osiągnięcia maksimum przy 7,2 tys. obr./min. Im bliżej czerwonego pola zmierza wskazówka obrotomierza, tym bardziej odczuwalna staje się wyższa żywiołowość tego silnika w porównaniu z bokserem „911-ki”. Superbezpośredni układ kierowniczy wymaga nieco przyzwyczajenia – każdy, nawet najmniejszy ruch kierownicą znajduje natychmiastowe przełożenie na obrót kół. Ta cecha okazuje się jednak równie kluczowa dla osiągania dobrych czasów na torze, jak doskonałe wyważenie auta, zapewniające neutralne zachowanie nawet przy dużych przeciążeniach.

Tor udało się przejechać Lotusem o sekundę szybciej niż Porsche. To przede wszystkim zasługa większej zwinności brytyjskiego coupé. Porsche, nawet z wciśniętym przyciskiem „Sport”, wykazuje dużą gotowość do kompromisu pomiędzy sportem a komfortem. Prowadzi się bardziej nerwowo, a przy dohamowaniu i na zakrętach mocniej przechyla się jego karoseria. „911-ka” wymaga także częściej korekt toru jazdy. Jeśli kierowca nieostrożnie obchodzi się z pedałem gazu, Por-sche momentalnie karze go uślizgiem tyłu.

Trudno jednak oprzeć się pokusie częstego, energicznego wciskania gazu, kiedy za plecami pracuje tak pięknie, gardłowo brzmiący bokser. W Lotusie wysoki ton zapożyczonej z Toyoty „V6-ki” budzi inne skojarzenia, które pasują do charakteru auta, ale mają w sobie niewiele „brytyjskości”.

Zaskakujące jest jednak to, że cieszące się znakomitą reputacją Porsche w bezpośrednim porównaniu z Lotusem sprawia wrażenie miękkiego. „911-ce” to jednak nie robi różnicy – pozostaje sobą i jest niepokonana w roli wszechstronnego wozu sportowego. Poza tym testowana „911-ka” to w miarę spokojna odmiana wśród niezliczonych wersji klasycznego Porsche.

PODSUMOWANIE - Umieszczenie silnika za tylną osią to chyba najmniej korzystne ze względu na wyważenie auta rozwiązanie, jakie zna współczesna motoryzacja. Porsche korzysta z niego w imię tradycji, co oczywiście ma swój marketingowy sens. Jednak „911-ka” jest zbyt niespokojna i podsterowna, by mogła dorównać na torze stabilniej prowadzącej się Evorze S.red. Michał Krasnodębski

Porsche to klasyk, który z każdą nową odsłoną staje się bardziej dopracowany. Ma wspaniały silnik i nie potrzebuje doładowania, by osiągnąć podobną jak w Lotusie moc z litra pojemności, a to świadczy o doświadczeniu niemieckich inżynierów. Tylko w sytuacjach ekstremalnych „911-ka” wymaga nadzwyczajnych umiejętności od kierowcy. red. Janusz Borkowski