Porsche 911 Turbo S – test na historycznym torze F1
Końcówka stycznia, temperatura 30 stopni Celsjusza. Jestem 13 tys. km od Polski, na torze wyścigowym Kyalami w okolicach Johannesburga, na którym za chwilę będę testować zmodernizowane „911-ki” w wersjach 4x4. Równy jak stół asfalt jest nowy, bowiem właścicielem toru mającego ponad półwieczną i bogatą historię (20 grand prix) jest od niedawna oddział Porsche w RPA.
Porsche 911 Turbo S – z kierowca wyścigowym nie mam szans
Siadam za sterami Turbo S, żeby na 4,5-kilometrowej pętli pełnej zakrętów i wzniesień sprawdzić możliwości tego auta. Jeśli myślicie, że Porsche pozwoli kierowcy bez wyścigowego doświadczenia testować 580-konny pojazd na nieznanym torze, to się mylicie. Owszem, sam siedzę w aucie, ale przede mną jedzie instruktor, który wskazuje optymalny tor jazdy i kontroluje moje wybujałe ego. W pierwszej chwili, gdy go zobaczyłem, nie byłem zadowolony: jakiś małolat będzie mnie uczył jeździć, ja mu pokażę! Tyle że ten instruktor to Marc Lieb, kierowca z fabrycznego teamu, od 15 lat ścigający się Porsche. Przestraszyłem się, że najem się wstydu.
Porsche 911 Turbo S – 580-konny potwór prowadzi się jak po sznurku
Ostro wystartowaliśmy, Marc oczywiście był szybszy i już na pierwszym zakręcie wiedziałem, że z zawodowcem (jadącym „słabszym”, 500-konnym GT3) nie mam najmniejszych szans. Mimo to za kierownicą Turbo S czułem się bardziej jak astronauta promu kosmicznego niż kierowca samochodu. Możliwości tego najmocniejszego 911 sprawiają, że nie tylko podczas rozpędzania, lecz także hamowania i pokonywania zakrętów brakowało mi chwilami tchu. Trochę ze strachu, trochę z powodu przeciążeń. 580-konnego potwora, wyposażonego seryjnie w napęd na cztery koła, prowadziłem jak po sznurku. Chociaż z jednej strony rozsądek podpowiadał mi: „zwolnij”, a z drugiej niemożność dogonienia poprzednika kazała jeszcze dłużej trzymać nogę na gazie i później hamować, to i tak starcie z taką maszyną i torem uwidoczniło moje niewielkie umiejętności w jeździe wyścigowej. Hamowałem na dwa razy, korygowałem tor jazdy na zakręcie, a jadąc w długim i szybkim łuku z prędkością ponad 180 km/h, zacząłem nawet w myślach żegnać się już z bliskimi...
Porsche 911 Turbo S – plusy:
Jeszcze lepsze przyspieszenie (o 0,1 s gorsze niż w 608-konnym 918 Spyderze), tryb jazdy Individual, przyczepność na zakrętach, skuteczność hamulców, dźwięk silnika, duża odporność auta na „torowe katowanie”, przyjazna obsługa multimediów, podnoszenie przedniej osi (opcja).
Porsche 911 Turbo S – minusy:
Cena wynosząca ponad 1 mln zł.
Porsche 911 – pozostałe wersje z napędem na obie osie
| Porsche 911 Targa 4 |
| Szeroki słupek B, tworzący pałąk bezpieczeństwa, a przy tym składany miękki dach oraz panoramiczna tylna szyba to typowe cechy Targi (masa od 1570 kg). Jej nadwozie, choć ma klasyczne rozwiązania, za sprawą zaawansowanej konstrukcji dachu jest niezwykle nowoczesne. Klienci mają do wyboru dwie „czteronapędowe” Targi (rozdział momentu jest sterowany elektrohydraulicznie): 4 (370 KM) i 4S (420 KM). Ponieważ wszystkie „911-ki” z napędem 4x4 otrzymały obniżone o 10 mm aktywne zawieszenie, klienci mający stromy podjazd do garażu muszą dokupić układ podnoszenia przedniej osi (11 630 zł). |
| Porsche 911 Turbo Cabriolet |
| Z założenia kabriolet nie służy do sportowej jazdy, po co więc mu 540-konny doładowany bokser? Cóż, po to, żeby na tylnej klapie pojawił się stały spoiler, a na tylnych błotnikach – wloty powietrza! Ten zestaw poprawia prowadzenie auta i chłodzenie silnika, ale przede wszystkim świadczy o zasobności portfela właściciela (930 620 zł). Poliftingowy, mocniejszy o 20 KM silnik pozwala uzyskać lepsze przyspieszenie od zera do „setki” (3 s) i rozpędzić kabriolet do 320 km/h (o 5 km /h szybciej). Kierowców „turbawki” ucieszą nowe funkcje: Boost (po zdjęciu nogi z gazu następuje odcięcie paliwa, ale przepustnica jest nadal otwarta) i Sport Response (lepsze osiągi przez 20 s). |
| Porsche 911 Carrera 4S |
| Porsche 911 Carrera 4SNowy 3-litrowy silnik turbo zastąpił wolnossącą 3,6-litrową jednostkę. Część fanów narzeka, że przez to Carrera straciła swój zawadiacki charakter. My się z tym nie zgadzamy, bo auto na torze udowodniło, że ma potencjał. Poza nim właściciele będą zadowoleni z niższego spalania i lepszej elastyczności. Cieszą także seryjne zawieszenie PASM z obniżonym o 10 mm prześwitem oraz dostępna w opcji skrętna tylna oś. Poprawia dynamikę na zakrętach, ale czasów na torze – nie! |
| Dane producenta | Carrera 4 | Carrera 4S | Turbo | Turbo S |
| Silnik | benz., biturbo/B6/24 | benz., biturbo/B6/24 | benz., biturbo/B6/24 | benz., biturbo/B6/24 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2981 | 2981 | 3800 | 3800 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 370/6500 | 420/6500 | 540/6400 | 580/6750 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 450/1700-5000 | 500/1700-5000 | 710/2250-4000 | 750/2250-4000 |
| Napęd/skrzynia biegów | 4x4/man. 7 (aut. 7) | 4x4/man. 7 (aut. 7) | 4x4/aut. 7 | 4x4/aut. 7 |
| Dług./szer./wys. (mm) | coupé: 4499/1852/1295; cabrio: wys. 1290; targa: wys. 1288; Turbo S: 4507/1880/1297 | |||
| Rozstaw osi (mm)/poj. bagaż. (l) | 2450/coupé: przedni 120, z tyłu 260; cabrio i targa: z tyłu 160; Turbo S: przedni 115 | |||
| Masa własna (kg) | coupé: od 1480; cabrio: od 1550; targa: 1570; Turbo: 1595; Turbo S: 1600 | |||
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 4,5 (4,3)*; 4,1** | 4,2 (4,0)*; 3,8** | 3 | 2,9 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 292 (290)* | 305 (303)* | 320 | 330 |
| Spalanie (l/100 km) | 8,7 (7,7)* | 8,9 (7,9)* | 9,1 | 9,1 |
| Cena z nadwoziem coupé (zł) | 517 460 | 586 280 | 867 200 | 1 003 870 |
| *dane w nawiasie dla wersji z aut. skrzynią PDK; **dane dla wersji ze skrzynią PDK w trybie Sport Plus | ||||
Porsche 911 z napędem na obie osie – podsumowanie:
Przyznaję: w przypadku 911 Turbo S nie będę obiektywny. To efekt szoku, w jakim nadal jestem po jazdach na torze. Dla mnie to jeżdżąca perfekcja, choć wykorzystanie pełnych możliwości wymaga nie lada umiejętności. Jedyny znaleziony minus to wysoka cena, choć – jak pokazują wyniki sprzedaży w Polsce – dla wielu nie jest to problemem (25 proc. zamówień „911-ki” stanowi Turbo S).
W Turbo S na torze docenia się nie tylko świetne osiągi, lecz także seryjne ceramiczne hamulce i aktywne stabilizatory.
Nowe: kierownica i multimedia z nawigacją internetową (Google Earth). Grafika i obsługa też są lepsze.
Nowość! Cztery tryby jazdy oraz „magiczny” przycisk Sport Response (20-sekundowy „dopalacz”).
Kierowca na bieżąco może obserwować międzyosiowy rozdział siły napędowej.