- Do wykorzystania jest łącznie 680 KM i 900 Nm. Innymi słowy, 3,8 s do setki oraz maksymalnie 295 km/h
- Kultura pracy hybrydy to bardzo wysoki poziom, więc trudno zorientować się, gdy nastąpi zmiana trybu pracy z elektrycznego na spalinowy
- Cenowo bliżej absurdu. Do zapłaty w Polsce co najmniej 843 tys. zł lub 864 tys zł w przypadku wersji Coupe
Znak czasów – najmocniejsze Porsche Cayenne to wersja hybrydowa, czyli Turbo S-E-Hybrid. Przedstawiciele Porsche tylko uśmiechają się na wspomnienie diesla czy najmocniejszej benzyny w ofercie. Hybryda i jeszcze raz hybryda to absolutny top. Nie tylko pod względem mocy czy osiągów. Także pod względem ceny. Do zapłaty w Polsce co najmniej 843 tys. zł. Czyli o dobrze wyposażonego nowego Passata więcej niż w przypadku 550 konnego Cayenne Turbo (któremu przecież i tak nie brakuje mocy).
Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid – 900 Nm już od 1500 obr./min
Najmocniejsza hybryda dostępna w dwóch wersjach nadwozia (także coupe) skrywa potężną technikę. Pod maską znajdziemy nie tylko mocne benzynowe 4 litrowe V8 o mocy 550 KM, ale także silnik elektryczny (umieszczony pomiędzy motorem spalinowym a 8 stopniową przekładnią) o mocy 136 KM. Z tyłu zaś pod podłogą bagażnika spory akumulator litowo-jonowy 14,1 kWh. Taka kombinacja oznacza, że do wykorzystania jest łącznie 680 KM i 900 Nm. Innymi słowy 3,8 s do setki oraz nie więcej niż 295 km/h. I o 100 l bagażnika mniej i ponad 300 kg więcej w porównaniu ze zwykłym Turbo.
To dziwne, ale poruszanie się z prędkościami z jakimi poruszamy się na co dzień po miejskiej obwodnicy i osiedlowych uliczkach wiąże się z jednym – trudno wskazać, że poruszamy się samochodem z tak potężnym napędem – jakby po drodze gdzieś „wyparowało” co najmniej połowę koni. Owszem, na prądzie można się spokojnie rozpędzić do 135 km/h, ale wszystko odbywa się nieco leniwie i niemal w ciszy. Niedosyt wzmaga jeszcze sztucznie wzmocnione brzmienie silnika.
Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid – zelektryfikowany demon
Co innego, gdy ruszymy na tor lub ostatnie odcinki autostrad, gdzie nie obowiązują żadne limity. Wówczas w Porsche budzi się prawdziwy potwór. Powyżej 150 km/h Cayenne Turbo S-Hybrid nagle ożywa jakby dostał gigantyczny strzał z defibrylatora. Dopiero wówczas czuć, że 680 KM rwie do przodu jak opętane (oczywiście ze stabilnością bez jakiegokolwiek zarzutu). Zdumiewające jak łatwo zapominamy o sporej nadwadze (hybryda waży ponad 2,5 tony!). Niemniej, im bardziej kręta trasa tym łatwiej przypomnieć sobie, że nawet najbardziej wyrafinowane zawieszenie i elektronika nie przezwyciężą praw fizyki. Z kompletem pasażerów zbliżamy się bowiem do 3 ton.
Oczywiście o szacowanym zasięgu do 40 km wyłącznie na prądzie można od razu zapomnieć. W piekielnie upalnej Belgii (ok. 43 stopni Celsjusza) komputer wskazywał o 10 km mniej po całonocnym ładowaniu do pełna. Wolny przejazd (z włączoną klimatyzacją) z jednego końca parkingu na drugi (ledwie 200 m) skrócił zasięg do 29 km. Po kolejnym kilometrze jazdy zasięg spadł o kolejne 4 km.
Pozostaje jedynie przywyknąć do średniej rzędu 10 litrów przy bardzo leniwej jeździe i ponad 13 l, gdy podczas wakacyjnego wyjazdu pozwolimy sobie na chwilę szaleństwa. Naprawdę nie ma na co narzekać.
Pewne rzeczy zostały po staremu. Kultura pracy hybrydy to bardzo wysoki poziom, więc trudno zorientować się, gdy nastąpi zmiana trybu pracy z elektrycznego na spalinowy. Jakość materiałów i wykonania tradycyjnie już bez zarzutu podobnie jak znakomite wyciszenie wnętrza. Zestaw multimedialny (niebawem w Porsche kolejna rewolucja w tej kwestii) dalej bez Android Auto (ale za to bezprzewodowy CarPlay działający bez żadnych problemów i zrywania transmisji) ale już z gniazdami USB-C (trzeba kupić nowy kabel do smartfona). Nagłośnienie Burmester bez niespodzianek - bardzo porządne i wciąż z chłodną atmosferą jak w najlepszej klinice świata.
Na osłodę ceny pozostaje wyposażenie. Porsche w standardzie Cayenne Turbo S E-Hybrid stosuje ceramiczne hamulce, układ stabilizacji przechyłów, blokadę mechanizmu różnicowego PTV Plus czy adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne. Może dzięki temu ktoś zapomni, że w cenie najmocniejszej hybrydy kupi dwa zwykłe Cayenne z 3,0 l o mocy 340 KM i jeszcze mu zostanie na nowego Superba?
Na koniec krótko o cierpliwości. Na naładowanie do pełna przy użyciu szybkiej ładowarki (7,2 kW i napięcie 400 V przy zabezpieczeniu 16 A) potrzeba 2,4 godziny, czyli niemal tyle ile w słabszej odmianie hybrydowej E-Hybrid. Z domowego gniazdka – 6 godzin.
Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid – naszym zdaniem
To już nieuchronne – przed całkowitą elektryfikacją pora na więcej hybryd. Choć na brak emocji nie sposób narzekać, to jednak najmocniejsza wersja Cayenne Turbo S E-Hybrid pozostawia pewien niedosyt w zakresie prędkości z jaką najczęściej poruszamy się na co dzień. Niemniej to wciąż prawdziwe Porsche, w którym siedząc za kierownicą stajemy się częścią doskonałej maszyny. Ot, nowa dawka frajdy za bolesną cenę.
Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid – dane techniczne:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 3996 cm3, V8, turbo benz. | |
| Moc | 680 KM przy 5750 - 6000 obr./min | |
| Moment obrotowy | 900 Nm | |
| Skrzynia biegów i napęd | 8-biegowy automat, napęd 4x4 | |
| Prędkość maksymalna | 295 km/h | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,8 s | |
| Średnie zużycie paliwa | 3,9 l/100 km (producent) | |
| Masa własna | 2490 kg | |
| Cena | od 843 000 zł |
Galeria zdjęć
1/25 To już nieuchronne – przed całkowitą elektryfikacją pora na więcej hybryd. I to mocnych hybryd.
2/25 To kolos. Waży prawie 2,5 tony z baterią 14,1 kWh
3/25 Cenowo bliżej absurdu. Do zapłaty w Polsce co najmniej 843 tys. zł lub 864 tys zł w przypadku wersji Coupe.
4/25 Klasyka. Świetne materiały, spasowanie i bardzo wygodna pozycja za kierownicą
5/25 Ciekawe jak długo? Cieszmy się potężnym V8 póki jeszcze można w Europie
6/25 Prawie do pełna. Po przejechaniu zaledwie 200 m po parkingu zasięg w trybie elektrycznym spadł do zaledwie 29 km.
7/25 Oto co skrywa się pod nadwoziem. Akumulator z tyłu. Silnik elektryczny tuż obok przekładni.
8/25 Aktywny tempomat i rozpoznawanie znaków drogowych działają wyśmienicie
9/25 Bardzo wygodne fotele przednie. Na dłuższej trasie nie czuć zmęczenia
10/25 Na tylnej kanapie nie jest ciasno. Ale nadmiaru przestrzeni też nie ma
11/25 Jak nie lubić tak porządnego wnętrza mimo, że całość sprawia wrażenie jakby projektowano głównie przy użyciu linijki
12/25 Integracja z telefonem? Tak o ile macie w ręku Apple iPhone. O Android Auto nie ma mowy. Jest za to bezprzewodowy CarPlay
13/25 To co kierowca widzi przed sobą może konfigurować. Tradycyjnie już można wyświetlić mapę nawigacji.
14/25 Najmocniejsza hybryda to mniejszy bagażnik. Mniejszy o 100 litrów. Ale wciąż jest mnóstwo przestrzeni.
15/25 Bezprzewodowy CarPlay działa znakomicie. Żadnych opóźnień, żadnego przerywania połączenia. W sam raz.
16/25 Najmocniejsza hybryda to 4 litrowe V8 znane m.in. z modelu Turbo.
17/25 680 KM znajdziemy także w nowej wersji nadwoziowej czyli coupe.
18/25 Zainicjowanie bezprzewodowego CarPlay nie jest aż tak proste jakie powinno być. Tu Porsche ma nad czym pracować.
19/25 Głośność zmienia się pokrętłem? Nic bardziej błędnego w Porsche. W Cayenne głośność kontroluje się rolką tuż przy przycisku świateł awaryjnych.
20/25 Bardzo dobry wyświetlacz w konsoli. Na jakość obrazu nie sposób narzekać nawet przy bezprzewodowym CarPlay
21/25 Do zapłaty w Polsce co najmniej 843 tys. zł. Czyli o dobrze wyposażonego nowego Passata więcej niż w przypadku 550 konnego Cayenne Turbo.
22/25 Pod maską znajdziemy nie tylko mocne benzynowe 4 litrowe V8 o mocy 550 KM, ale także silnik elektryczny (umieszczony pomiędzy motorem spalinowym a 8 stopniową przekładnią) o mocy 136 KM.
23/25 13 litrów to nic nadzwyczajnego w hybrydowym Cayenne.
24/25 Aktywny czyli adaptacyjny spojler dachowy
25/25 Pogoda nie sprzyjała ekonomii. Podczas jazd testowych w Belgii doskwierał potworny skwar - ok. 42 - 43 stopni C. A to już spore wyzwanie dla klimatyzacji
