Podczas prezentacji Porsche Macana w Lipsku, gdzie model ten, obok Cayenne i Panamery, jest montowany, miałem możliwość wypróbowania Macana nie tylko na drogach publicznych, ale także na specjalnym torze wyścigowym należącym do Porsche oraz… na wojskowym poligonie. Zestaw tak zróżnicowanych tras jest doskonałym odzwierciedleniem możliwości tego kompaktowego SUV-a.

Porsche Macan (czyt. makan) jest kompaktowym SUV-em, z obszernym wnętrzem i dużym bagażnikiem. Ma wyraźnie sportowe aspiracje, ale równie dzielnie radzi sobie na bezdrożach. Czy to nie za wiele, jak na jedno auto? Choć brzmi niewiarygodnie, okazuje się, że to wszystko prawda.

Macan zbudowany został na bazie Audi Q5, jednak oba modele dzieli przepaść. Jeśli myślicie, że to po prostu Q5 w innym nadwoziu, jesteście w dużym błędzie. Zaledwie jedna trzecia elementów została zapożyczona bez żadnych zmian, i są to części, które nie wpływają bezpośrednio na prowadzenie samochodu. Pozostałe dwie trzecie to zarówno podzespoły opracowane od zera, jak i zmodyfikowane pod kątem wymagań Porsche części z Audi Q5. Rzeczywiście, po całym dniu intensywnych jazd stwierdzam, że oba auta nie mają ze sobą nic wspólnego.

Kiedy Porsche pokazało po raz pierwszy Macana, pomyślałem od razu – przecież to po prostu małe Cayenne. Szczególnie, że z przodu są na pierwszy rzut oka niemal nierozróżnialne. Okazuje się, że byłem w jeszcze większym błędzie, niż w przypadku domniemanego pokrewieństwa z Audi Q5.

Cayenne przy Macanie jest jak, powiedzmy, słoń przy tygrysie (macan w języku indonezyjskim oznacza nomen omen właśnie tygrysa). Cayenne, nawet w najbardziej rasowej odmianie, jest po prostu dużym i ciężkim SUV-em, który w szybkich zakrętach obnaża swoje słabości, wynikające z niemałej masy. Macanowi pod tym względem jest natomiast bliżej do… 911 czy Caymana, choć waży niemal 1,9 tony!

No dobrze, 911 to klasa sama w sobie i przesadą jest porównywanie jej do SUV-a, ale nie w tym rzecz. Podczas ekstremalnej jazdy po torze wyścigowym Macan każdy zakręt pokonywał z niewiarygodną zwinnością. A muszę przyznać, że tor, zbudowany na terenie zakładów Porsche w Lipsku, jest bardzo wymagający. Każdy jego zakręt imituje najciekawsze fragmenty najsłynniejszych torów, jak Spa, Nurburgring czy Laguna Seca. Przyznam, że wielokrotnie musiałem przypominać samemu sobie, że siedzę w SUV-ie, a nie w sportowym Caymanie, szczególnie po włączeniu trybu Sport Plus. Radość z jazdy SUV-em po torze wyścigowym? Tak, ale tylko jeżeli tym SUV-em jest Porsche Macan.

Zostawmy jednak ciasne łuki, ostre dohamowania i szybkie proste. Macan to w końcu SUV, a ten rodzaj aut ma służyć także poza utwardzonymi drogami. Wyposażony w opcjonalny pakiet offroadowy Macan może unieść swoje nadwozie o kilka centymetrów, oferując aż 23-centymetrowy prześwit. To naprawdę imponujący wynik. Do tego dochodzi stały napęd czterech kół i sprawnie działająca elektronika oraz duże wartości kątów natarcia i zejścia. Wyprawa na tor offroadowy, wykorzystujący infrastrukturę dawnego poligonu wojskowego, pokazała terenowe możliwości Macana.

Maksymalny kąt bocznego pochylenia nadwozia wynosi aż 45 stopni. Ja pokonałem przeszkodę o nachyleniu 37 stopni, i choć czułem, jakby auto miało w każdej chwili dachować, cały czas było sporo zapasu. Imponujące kąty natarcia i zejścia pozwalały na podjazdy i zjazdy z naprawdę stromych zboczy. Do tego stopnia, że czujniki parkowania przy końcu najostrzejszego zjazdu sygnalizowały dojazd do przeszkody.

Przejazd przez głębokie koleiny, piaszczyste wzniesienia, ostre podjazdy po nierównej i śliskiej nawierzchni z płyt granitowych czy przejazd po wysokich na kilkanaście centymetrów "kocich łbach" nie robiły na Macanie większego wrażenia. Oczywiście nie mówię, że jest to terenówka na miarę Land Rovera Defendera, czy nawet Porsche Cayenne, ale potencjalnemu użytkownikowi nie będzie potrzebna nawet połowa offroadowych możliwości Macana.

Ile kosztuje Porsche Macan i jakie silniki ma pod maską?

Tor wyścigowy – zaliczony. Offroad – zaliczony. To może teraz coś bardziej przyziemnego, jak podróż po drogach publicznych? Proszę bardzo.

Niezależnie od wersji silnikowej, a obecnie są trzy, Porsche Macan jest bardzo komfortowym i niezwykle dynamicznym samochodem. Nieważne czy jedziemy wersją S (3,0 l, 340 KM, 460 Nm, 5,4 s do 100 km/h), Turbo (3,6 l, 400 KM, 550 Nm, 4,8 s do 100 km/h) czy Diesel S (3,0 l, 258 KM, 580 Nm, 6,3 s do 100 km/h). Żadna z nich nie przyspiesza do "setki" wolniej, niż w 6 sekund, a najlepsze robią to w 4,8 s. Maksymalna prędkość? Turbo osiąga 266 km/h. Ja rozpędziłem go na niemieckiej autostradzie "zaledwie" do 240 km/h, a na przeszkodzie stanęła wyłącznie ostrzegawcza naklejka, która informowała o limicie prędkości dla zamontowanych na kołach opon zimowych.

Model Diesel S może pojechać 230 km/h. Ja uzyskałem 227, przy czym informował o tym wyłącznie prędkościomierz. Subiektywne odczucie szybkości jest w Macanie mocno zaburzone i cały czas wydawało mi się, że jadę wolniej. Na szczęście testy odbywały się w Niemczech, gdzie na autostradzie nie zawsze trzeba kontrolować wskazania zegarów.

Komfort podróżowania Porsche Macanem jest godny klasy premium, podobnie zresztą, jak użyte do wykończenia materiały czy jakość ich montażu. Zawieszenie bardzo sprawnie połyka nierówności drogi i nie daje pasażerom odczuć jakiegokolwiek dyskomfortu. I to nawet po ustawieniu zawieszenia w tryb Sport Plus (w wyposażeniu opcjonalnym), przy podróżowaniu odmianą Turbo z 21-calowymi kołami o niskim profilu opon.

Pozycję za kierownicą dopasują tu do siebie zarówno osoby o niskim wzroście, jak i te mierzące ponad 180 cm. Centrum dowodzenia, jak przystało na Porsche, ma stacyjkę z lewej strony kierownicy, a na konsoli środkowej aż roi się od przycisków, których położenia trzeba się nauczyć. Obsługa jest jednak intuicyjna i przysparza niewielkie problemy tylko przez pierwszych kilkanaście minut. Miłym dla oka, ale też dla trzymających je dłoni, akcentem, jest koło kierownicy mocno inspirowane tym z Porsche 918. W moim odczuciu jest ono jednak zbyt wielkie, jak na sportowy charakter Porsche Macana.

Wracając do ilości miejsca we wnętrzu, jest tu zaskakująco przestronnie. Nie tylko z przodu, ale i na tylnych fotelach. Za kierowcą o wzroście 180 cm spokojnie usiądzie osoba o podobnych gabarytach. Będzie miała przy tym sporo miejsca na nogi, ale już nieco mniej nad głową. Zaskakująco duży jest bagażnik, który liczy aż 500 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy nawet 1500 l. To wystarczy na wakacyjny wypad czy ferie z nartami, bo te zmieszczą się w środku dzięki otworowi pośrodku oparcia.

Porsche Macan wydaje się być samochodem idealnym. Czy ma jakieś wady? Zapewne dłuższy test pokaże ich więcej, ale ja w zasadzie dopatrzyłem się tylko jednej, i to niewielkiej. Chodzi o to wielkie koło kierownicy. Z perspektywy potencjalnego klienta to w zasadzie wszystko.

Dla większości czytelników podstawową wadą będzie jednak wysoka cena. Podstawowy model Macan Diesel (tak, diesel jest tańszy od wersji benzynowej, choć zaledwie o 400 euro) kosztuje bowiem około 65 tys. euro, czyli około 260 tys. złotych. Bazowe Audi Q5 jest niemal o połowę tańsze, choć nie da się go porównać do Macana. Z kolei Audi SQ5, ze słabszym od podstawowego Macana Diesel 313-konnym silnikiem, jest od niego... droższy o niemal 20 tys. złotych!

Topowa odmiana Turbo to wydatek o 25 tys. euro większy od Macana Diesel. Nie będę wyliczał, ile niezłych SUV-ów można nabyć w tej cenie, podobnie jak nie wspominam o zużyciu paliwa, bo to nie ma żadnego sensu. Zainteresowani zakupem nie będą bowiem patrzeć ani na jedno, ani na drugie.

Czym zatem jest Porsche Macan? Przede wszystkim samochodem, który pokazuje, że stwierdzenie "do wszystkiego" nie musi wcale oznaczać "do niczego". Wręcz przeciwnie. Macan może być doskonałym uzupełnieniem dla surowego i niepraktycznego Porsche 911. Oczywiście, nie ten poziom prestiżu, ale "911" nie zabierzesz rodziny na wakacje, omijając po drodze korek leśną drogą trzeciej kategorii, na koniec wpadając z wizytą na pobliski tor wyścigowy. Tego wszystkiego 911 nie zrobi, a Macan – owszem.

W Polsce importer sprzedał na pniu wszystkie 200 egzemplarzy przeznaczonych na ten rok, mimo że przyszli właściciele nie widzieli samochodu na oczy, a dostawa ma nastąpić "jeszcze w tym roku". Podobnie jest na innych rynkach, a fabryka w Lipsku pracuje pełną parą na trzy zmiany. Jedno jest pewne – od teraz Cayenne nie będzie samotnie ciągnął sprzedaży Porsche. Odciąży go nowy bestseller marki – Porsche Macan.