Power to nie wszystko

Odpowiedzią na takie zapotrzebowanie mogą być bohaterowie naszego porównania. Wszystkie samochody napędzane są ekonomicznymi silnikami Diesla o mocy 90 KM.Przestronność/bagażnik. Konstruktorzy Astry przy projektowaniu wnętrza użyli nieprzyjemnego, twardego plastiku tylko tam, gdzie nie rzuca się w oczy. Na przykład w podstawie foteli i przy dźwigni hamulca ręcznego. Wszystkie inne elementy są miłe w dotyku. W prawidłowo ukształtowanych fotelach można poczuć się stabilnie, jadący jest dobrze podparty z każdej strony. Dzięki dużemu zakresowi regulacji pionowej w Astrze można siedzeć sportowo nisko albo wysoko, prawie jak w vanie. W testowanym egzemplarzu przyjemność z jazdy poprawiał dodatkowo panoramiczny dach. Jego połowę można odsunąć, a wtedy wysuwa się automatycznie spoiler, który tłumi odgłosy powietrza owiewającego nadwozie i łagodzi przeciągi na tylnych miejscach. Dzięki składanej i dzielonej kanapie tylnej Opel jest doskonałym towarzyszem na wakacyjne wypady z rodziną, a nawet na bardzo duże zakupy. Części oparcia tylnego (za dopłatą dzielonego na trzy) można niezależnie pochylać do przodu. Po złożeniu tylnego rzędu siedzeń przestrzeń bagażowa wzrasta nawet do 1330 litrów. Szkoda, że jej podłoga nie jest płaska.Podobnie w C4. Maksymalna powierzchnia ładunkowa nie jest równa, a do tego pojemność maksymalna bagażnika jest znacznie skromniejsza (1023 litrów). To trochę dziwne, bo przecież jego karoseria ma długość 4,26 m. Tylko Focus mierzy więcej (4,34 m).Francuscy projektanci wnętrz mieli możliwość realizacji kilku nowatorskich pomysłów. Na przykład ciekawym gadżetem jest dozownik zapachu wchodzący w skład wyposażenia standardowego. Obejmuje on cztery rodzaje aromatów. Pokrętłem można regulować intensywność dozowanego aromatu, np. wanilii lub mięty. Może to przestraszyć alergików, jednak nie ma obaw, bo w tym samochodzie dozowanie zapachu można wyłączyć.Każdego, kto po raz pierwszy zasiądzie za kierownicą, zaskoczy nieruchomy panel kierownicy z przyciskiem klaksonu, tempomatem, przyciskami sterowania radiem i airbagiem. Wskazania pojawiają się na wyświetlaczu umieszczonym nad konsolą środkową. W zasięgu wzroku kierowcy umieszczono cyfrowy obrotomierz. Gdy obroty są zbyt wysokie, cała skala staje się czerwona.Przyjemne wrażenie sprawiają fotele. Są bardzo wygodne i długa podróż nie sprawia kłopotu, ale niestety nie zapewniają dostatecznego trzymania bocznego podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Auto nie zachwyca pod względem ilości miejsca. Ma go najmniej wśród testowanych modeli.Wnętrze Golfa nie wyróżnia się niczym szczególnym. Kokpit jest ergonomiczny, a seryjne w tej wersji sportowe fotele świetnie podtrzymują ciała jadących przed zsuwaniem się na boki. Samochód okazuje się także najbardziej przestronny wśród testowanych modeli, co odczuwają przede wszystkim pasażerowie jadący z tyłu. Są niestety również denerwujące detale wnętrza kabiny. Wskaźniki okazują się mało czytelne, a po odchyleniu oparć siedzeń tylnych (wtedy do dyspozycji jest przestrzeń bagażowa 1305 litrów) powstaje powierzchnia z przeszkadzającym w załadunku stopniem. Ładowność wysoka (515 kg).W Fordzie zainstalowano wygodne fotele wyściełane tapicerką wysokiej jakości. Zajęcie wygodnej pozycji przed czytelnym kokpitem umożliwia regulowana dwupłaszczyznowo kierownica. Największy bagażnik przy standardowym położeniu siedzeń można łatwo powiększyć dzięki dzielonej asymetrycznie kanapie. Podczas jej składania nie trzeba wyjmować zagłówków. Ilość miejsca dla pasażerów na dobrym poziomie. Pod tym względem Focus przegrywa tylko z Golfem.Toyota ma bardzo dobre materiały wykończeniowe, a jej deskę rozdzielczą ozdobiono metalizowanymi okładzinami. Podświetlone na biało wskaźniki mają czerwone wskazówki. Taki dobór kolorów nie tylko sprawia, że zegary wyglądają elegancko, lecz także poprawia ich czytelność. Niezbyt zadowoleni z "japończyka" będą użytkownicy potrzebujący dużej przestrzeni na walizki. Jak na kompakt bagażnik okazuje się bardzo mały. Możliwość asymetrycznego dzielenia i składania kanapy tylko nieznacznie poprawia sytuację, bo przestrzeń ładunkowa w dalszym ciągu jest niewielka. Po powiększeniu mniej zmieści się tylko w bagażniku CitroĎna. Dobrze chociaż, że podłoga Corolli pozostaje równa. Przestrzeń dla pasażerów na średnim poziomie wśród testowanych aut. Podobną ilością miejsca dysponuje Astra.Silnik/skrzynia biegów. W klasie kompaktów ostało się niewiele silników Diesla, które mają mniej niż 90 KM. Na przykład wolnossący diesel SDI Golfa osiągający 75 KM. Jednak nawet w ruchu miejskim tak słaby napęd nie wystarcza. O wiele lepiej sprawdza się Golf z 90-konnym dieslem. Taką samą moc mają napędy jego rywali. Diesle o mniejszej mocy nie są w nich nawet dostępne. Niektórzy powiedzą: "Całe szczęście". Szczególnie, że na przykład 90 KM Opla jest wyjątkowo ospałe. Kiedy 1,3-litrowy Common Rail rozpędza się spod jednych świateł, konkurenci już hamują na następnych. Za to zużywa skromne 5,5 litra podobnie jak C4, a do tego jest cichszy od Volkswagena oraz Citroena. Ale to raczej zasługa znakomitego wyciszenia komory silnika niż kultury pracy.Za to Opel jako jedyny w porównaniu ma 6 biegów. To pomaga oszczędzać paliwo, ale elastyczność na ostatnim biegu jest wyraźnie słabsza niż u konkurentów. Podobały nam się za to krótkie drogi prowadzenia pomiędzy poszczególnymi przełożeniami oraz precyzyjne działanie skrzyni.1,6-litrowe HDI Citroena ma wszystkie typowe zalety i słabości silnika z zapłonem samoczynnym. Po uruchomieniu brzmi jak typowy diesel, ale zapewnia lepsze osiągi niż np. Astra czy Corolla. Dzięki niemu C4 przyspiesza do 100 km/hw 11,3 s. Szybciej od konkurentów, a nawet lepiej, niż podaje producent.Do tego Citroen ma świetną, 5-biegową skrzynię przekładniową. Ruchy drążka są precyzyjne i nie ma mowy o żadnym haczeniu podczas włączania biegów.Czasami mniej znaczy więcej. Dotyczy to na przykład skomplikowanego silnika Golfa z pompowtryskiwaczami. TDI z dwoma zaworami na cylinder potrzebuje nieco więcej paliwa (6 litrów) niż konkurenci zasilani w technice Common Rail. Na pewno przyczyną większego apetytu na olej napędowy jest także relatywnie wysoka masa auta (1375 kg). Pomimo to Golf przyspiesza lepiej od lżejszego o 10 kg Focusa. 1,6- litrowy czterocylindrowiec Forda rozpędza auto do 100 km/h o ułamek sekundy wolniej (0-100 km/h w 12,6 s) niż napęd VW (12,3 s), za to jest cichszy i zadowala się średnio 5,7 l/100 km. Gdy silnik wejdzie w czerwony zakres obrotów, zapala się lampka ostrzegawcza żądająca zmiany przełożenia na wyższe. Wypełnienie tego polecenia jest dla kierowcy wielką przyjemnością, ponieważ dźwignia łagodnie, lekko i precyzyjnie trafia w kolejne pozycje.Napęd Toyoty zasługuje na pochwałę dzięki dobrym osiągom oraz wysokiej kulturze pracy. Ani przez chwilę nie słychać klekotu charakterystycznego dla wielu diesli. Momentami ma się nawet wrażenie, że się podróżuje autem z benzynowym silnikiem. Szkoda, że dobre wrażenie psuje skrzynia, która pracuje opornie, a odległości pomiędzy poszczególnymi położeniami drążka są zbyt duże.Zawieszenie/hamulce. Zawieszenie Astry jest sprężyste, dzięki czemu dziury pokonuje sprawnie, nie narażając pasażerów na nieprzyjemności. Na bruku słychać doskonałą jakość wykonania Opla. Zawieszenie pracuje cicho, a poza tym w nadwoziu nic nie klekocze i nie trzeszczy. Wystarczająco sztywny układ jezdny pozwala na bezpieczne pokonywanie zakrętów. Zawieszenie CitroĎna zapewnia znakomity, wysoki komfort na równej drodze. Z dziurawymi i łatanymi nawierzchniami nie daje sobie rady. Karoseria jest także dość wrażliwa na siły skręcające, nadwozie C4 trzeszczy oraz klekocze. Golf ma precyzyjny układ kierowniczy, a zawieszenie z zaawansowaną, wielowahaczową osią tylną zapewnia autu stabilność w każdych warunkach. W testowanym egzemplarzu przyczynia się do tego także seryjne, sportowe zawieszenie. Pozwala to wprawdzie na dynamiczną jazdę krętymi odcinkami dróg, ale pokonywanie wybojów okazuje się nieprzyjemne dla pasażerów. W drugiej generacji Focusa sportowego ducha jest trochę mniej. Ford złagodził sportowe nastawy zawieszenia. Krótkie, znaczne nierówności teraz pokonuje zauważalnie łagodniej. Na szczęście samochód w dalszym ciągu pozostaje stabilny podczas jazdy na zakrętach. Rownież Toyota Corolla trzyma się na zakrętach prosto, chociaż jej prowadzenie w ekstremalnych sytuacjach wymaga od kierowcy więcej wysiłku, bo układ kierowniczy nie daje wystarczającego czucia. Testowane samochody mają skuteczne hamulce. Nawet najsłabszy wynik Forda - 39,1 m - jest do zaakceptowania. Jednak prawdziwym rekordzistą okazała się Astra, której wystarczy 35,7 m na zatrzymanie auta jadącego 100 km/h. Cena/wyposażenie. W tej kategorii nie uczestniczył Opel Astra. W chwili przygotowywania materiału w ofercie był 1,7-litrowy diesel o mocy 80 lub 100 KM oraz 1,9-litrowy osiągający 120 lub 150 KM. Z pozostałych modeli najkorzystniej pod względem ceny prezentuje się Ford kosztujący 62 500 zł. Mniej niż 70 tys. zł kosztuje także Citroen, ale w jego przypadku trzeba dopłacać za boczne airbagi, które w pozostałych autach występują w standardzie. Najbogatsze wyposażenie ma Toyota. Tylko w tym modelu w cenę wliczono elektrycznie sterowane szyby z tyłu, czujniki deszczu i klimatyzację. VW kosztujący najwięcej w stosunku do konkurentów, bo prawie 80 tys. zł, nie zachwyca pod względem wyposażenia.