• Nowe trzycylindrowy silnik ma większą o 100 ccm pojemność i wyższą o 10 KM moc
  • Piąta generacja Clio wykonana jest na nowej platformie CMF-B
  • Nowe Clio imponuje wysokim standardem wyposażenia

Polacy polubili Clio. Na 5-drzwiowego hatchbacka segmentu B w ubiegłym roku zdecydowało się aż 8,3 tys. użytkowników. Renault, wprowadzając na krajowy rynek piątą generację, liczy na to, że zainteresowanie tym modelem jeszcze wzrośnie. W teście 100-konnego benzyniaka sprawdzamy, jakimi atutami nowy model Renault chce pokonać konkurencję.

Renault Clio – rewolucja we wnętrzu

Charakterystyczna dla poprzednika sylwetka pozostała. Świeżość nowego modelu jest widoczna zwłaszcza za sprawą reflektorów LED (standard) w kształcie litery C (od wersji Intens), przeprojektowanych zderzaków oraz innych lamp tylnych. Na zewnątrz zmienił się jeszcze jeden mało widoczny detal. Otwieranie pokrywy bagażnika przeniesiono do wnęki zderzaka, tuż nad tablicą rejestracyjną. Niby drobiazg, ale wszystkim testującym Clio chwilę zajęło odkrycie tej nowej lokalizacji przycisku od pokrywy kufra.

Clio 5. generacji zostało zbudowane na zupełnie nowej platformie modułowej CMF-B, zaprojektowanej we współpracy z Nissanem i Mitsubishi. Co ciekawe, auto jest o 12 mm krótsze od poprzednika, a jego nadwozie obniżono o 8 mm. Zmniejszono także o 6 mm rozstaw osi, który obecnie wynosi 2583 mm. Mimo mniejszych gabarytów udało się we wnętrzu wygospodarować więcej przestrzeni. Z przodu każdy bez względu na wzrost znajdzie wygodną pozycję, w czym pomogą niezwykle obszerne nowe fotele. Z tyłu także przybyło przestrzeni, choć nie tyle, ile byśmy sobie życzyli. Pasażer o wzroście 182 cm siedzący za kierowcą o identycznym wzroście ma nad głową miejsca na styk, a kolana wbija w oparcie przedniego fotela. 

Renault Clio – większy bagażnik

Pochwały należą się za to za przyrost przestrzeni w bagażniku. Jego pojemność wzrosła o 40 l i wynosi obecnie 340 l, co jest imponującym wynikiem w klasie. Przestrzeń kufra podzielono na dwie części, półka pozwala uzyskać płaską powierzchnię wraz ze złożonymi oparciami, co ułatwia załadunek dłuższych i cięższych przedmiotów.

Wróćmy jednak do kokpitu, bo tu dokonano dosłownie rewolucji. Jak przystało na nowoczesny model, deskę rozdzielczą wyposażono w dwa ekrany: od zegarów i multimediów. Pierwszy, 7-calowy (w bazowej wersji: 4,2 cala) jest czytelny i ma możliwość zmiany motywów (aż cztery do wyboru). Drugi, 9,3-calowy (opcja) zachwyca jakością obrazu, czułością na dotyk oraz intuicyjnością obsługi. Jedyne, co byśmy do niego dodali, to klasyczne pokrętło głośności, gdyż przeznaczone do tego celu przyciski znajdujące się pod kierownicą nie są tak wygodne, jak w poprzednich generacjach modelu (mniejsze i gorzej wyprofilowane). A skoro już szukamy ergonomicznych niedopracowań, to nie wiedzieć czemu dźwignię regulacji kąta oparcia fotela kierowcy umieszczono z przodu, a dźwignię regulującą wysokość siedziska – z tyłu. W nowym Clio podoba nam się szeroka możliwość personalizacji, a także jakość użytych materiałów i ich kolorystyka, ale białe uchwyty do zamykania drzwi są wielce niepraktyczne. 

Renault Clio – mały, ale żwawy napęd

 Pod maską testowanego auta pracował nowy, litrowy, trzycylindrowy benzyniak o mocy 100 KM, który zastąpił popularny w poprzedniku motor 0.9 TCe. Nowa jednostka ma o 10 KM wyższą moc i o 20 Nm maksymalny moment obrotowy. Trzeba przyznać, że zaimponowała nam osiągami, uzyskując w pomiarach lepsze o 0,8 s przyspieszenie względem danych z folderu. W praktyce silnik żwawo reaguje na nacisk pedału gazu już od niskich obrotów. Chętnie i szybko także wchodzi na wysokie obroty, ma jednak przy ok. 3000 obr./min wyczuwalne zawahanie. Podejrzewamy, że jest to moment zadziałania zmiennych faz rozrządu.

Nowy silnik rozsądnie gospodaruje paliwem (średnie spalanie na naszej trasie pomiarowej wyniosło 5,9 l/100 km), a współpracująca z nim 5-stopniowa przekładnia ma dobrą precyzję zmiany biegów. Jednostka zaimponowała nam także dobrym wytłumieniem (nawet przy autostradowych prędkościach w kabinie jest cicho). Drażniły nas jednak jej wibracje i dźwięki tuż po zimnym rozruchu. Podczas ruszania spod maski docierał odgłos przypominający stukający zawór. Był to jednak problem testowego egzemplarza, gdyż w drugim samochodzie (testowanym przez redakcję on- line’ową) nic takiego nie występowało.

Renault Clio – dobre prowadzenie

 Wraz z nową platformą dokonano zmian w podwoziu. Wyraźnie poprawiło się prowadzenie Clio, które cechuje się wyższą stabilnością zarówno w czasie jazdy na wprost, jak i na szybko pokonywanych zakrętach. Osadzone na 16-calowych kołach sztywne zawieszenie zapewnia wystarczający komfort. Małe zastrzeżenia mamy do precyzji układu kierowniczego, który dopiero w trybie sportowym daje odpowiednie wyczucie tego, co dzieje się z kołami.

W Clio 5. generacji możemy liczyć na bogate wyposażenie. Już w podstawowej wersji 1.0 SCe 65 Life (od 46 900 zł) dostaniecie systemy: unikania kolizji, utrzymywania pasa ruchu, rozpoznawania znaków drogowych, reflektory LED i tempomat. Testowana przez nas 1.0 TCe 100 Intens ma m.in. klimatyzację automatyczną, dostęp bezkluczykowy, multimedia z 7-calowym ekranem i nawigację. 

W opcji dostępne są elementy zarezerwowane dotychczas dla aut klas wyższych, m.in. aktywny tempomat z funkcją Stop & Go, kamera 360 stopni czy układ automatycznego parkowania. 

To nam się podoba: jakość materiałów, multimedia, zegary, fotele, pojemność kufra, dynamika, spalanie, komfort.

To nam się nie podoba: wibracje na zimnym silniku, ciasnota z tyłu, umiejscowienie zamka pokrywy bagażnika.

Renault Clio – podsumowanie

W Clio 5. generacji wyraźnie daje się wyczuć, że producent pragnął dopracować konstrukcję. Auto oferuje dobre prowadzenie, dynamikę silnika i niskie spalanie. Rozbudowane multimedia oraz liczba systemów wspomagających kierowcę mogą wręcz stanowić wzór w klasie. Drobną wpadkę związaną z silnikiem możemy mu wybaczyć, ciasnego wnętrza z tyłu – już nie.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,7 s
0-100 km/h 11,0 s
0-130 km/h 18,2 s
Elastyczność 60-100 km/h 10,2 s (4. bieg)
80-120 km/h 18,0 s (5. bieg)
Masa rzeczywista/ładowność 1164/439 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 10,8/10,8 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 36,5 m
gorące 37,0 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 56 dB (A)
przy 100 km/h 63 dB (A)
przy 130 km/h 67 dB (A)
Spalanie testowe (95 okt.) 5,9 l/100 km
Zasięg 710 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R3/12
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/pasek
Pojemność skokowa (cm3) 999
Moc maks. (KM/obr./min) 100/5000
Maks. mom. (Nm/obr./min) 160/2750
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 11,8
Prędkość maksymalna (km/h) 187
Śr. spalanie wg NEDC (l/100 km) 4,4
Emisja CO2 (g/km)/norma 100/Euro 6d-Temp
Skrzynia biegów/napęd man. 5/na koła przednie
Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) 340-1096/42
Marka i model opon test. auta Continental EcoContact 6
Rozmiar opon 195/55 R 16

Wyposażenie

Wersja Intens
6 airbagów/unikanie kolizji/LED-y S/S/S
Nawigacja/utrzym. pasa ruchu S/S
Rozpozn. znak./klimatyzacja aut. S/S
Tempomat/wsp. parkow. tyłem S/S
Skórzana kierow./św. przeciwmg. S/S
Ekran 9,3"+navi+Bose/koło zapas. 2500/400 zł
Lakier metalik/16-cal. alufelgi 2200 zł/S

Gwarancja/ceny

Cena podst. tej wersji silnikowej 62 900 zł
Gwarancja mech./perforacyjna 2 lata (b.o.)/12 lat
Przeglądy co 30 tys. km/rok
Cena testowanego auta 71 300 zł