Weźmy taki model jak Citroën C4 Picasso. Już samo nazwanie kompaktowego vana nazwiskiem jednego z twórców kubizmu świadczy o dużej odwadze jego projektantów. Kto kocha sztukę, ten na pewno nie pozostanie obojętny na wzornictwo francuskiego vana. Niedawno Citroën przedstawił nowe, pięcioosobowe C4 Picasso. Dzięki temu wielbiciele pięknych linii i funkcjonalnych, rodzinnych aut mają do wyboru aż trzy modele sygnowane nazwiskiem wybitnego artysty. Poza nowymi wersjami z miejscami dla pięciu i siedmiu pasażerów Citroën będzie produkował znaną od lat Xsarę Picasso co najmniej do 2009 r., jako alternatywę dla nowszych generacji. Jednak Citroënowi nie będzie łatwo zdobyć klientów. Przecież musi stawić czoła zadomowionym na rynku vanom Forda i Renault o bardziej abstrakcyjnych nazwach C-Max i Scénic.Oba modele zostały poddane niedawno liftingowi. W Fordzie trapezowaty grill i skośnie umieszczone lampy przeciwmgielne są najbardziej rzucającymi się w oczy szczegółami. Upodobniły one C-Maksa do najnowszych modeli Forda Galaxy oraz S-Maksa. W odnowionym modelu Ford poprawił także trzymanie boczne foteli. Poza tym C-Max prezentuje się najbardziej sportowo wśród testowanych modeli. Najstarszy wśród nich Scénic to zwyczajny minivan bez fajerwerków stylistycznych. Po liftingu auto ma nieco inne przednie i tylne światła. Jednak zmiany są tak niewielkie, że na pierwszy rzut oka prawie niedostrzegalne. Visiovan oznacza dużo światła we wnętrzuPicasso ma bardzo nowoczesną linię nadwozia. A w dodatku z długością 4,47 m jest największe w testowanym trio. W teście brało udział Picasso w oryginalnym kolorze karoserii: niebieski metalik. Także dlatego oglądanie auta z zewnątrz to czysta przyjemność. Dzięki przedniej szybie panoramicznej i opcjonalnemu szklanemu dachowi (3900 zł) pasażerowie czują się tak, jakby mieli niebo nad głową. W kabinie styliści pomieszali modną brązową skórę z miękkimi tworzywami sztucznymi. Skórzane siedzenia (dopłata 4400 zł) są bardzo wygodne. Wszyscy pasażerowie mają indywidualne fotele, nawet ci siedzący z tyłu. Zamiast jednego siedziska w drugim rzędzie w Picasso są trzy oddzielne fotele, które można niezależnie przesuwać, składać albo całkowicie schować pod podłogą. Po ich złożeniu powstaje przestrzeń bagażowa, której maksymalna pojemność dochodzi do 1734 l. Tylko Scénic zmieści więcej ładunku (maksymalnie 1840 l). Produkowany już cztery lata van Renault w porównaniu do niedawno debiutującego krajana sprawia nieco antyczne wrażenie. Podobnie jak Ford ma na pokładzie zupełnie inny system składania siedzeń. Tylne po złożeniu stoją pionowo za przednimi, a dodatkowo w Scénicu mogą być wymontowane. Wprawdzie ich demontaż jest bardziej skomplikowany niż złożenie, ale za to po ich usunięciu powstaje duża, idealnie płaska powierzchnia. Niestety, przy wykorzystanych wszystkich miejscach, a tak jeździ się najczęściej vanem z rodziną, bagażnik Scénica okazuje się najmniejszy w testowanym trio. Wówczas można pomieścić co najwyżej 430 l. W C-Maksie jest trochę inaczej. Tu przy normalnym położeniu foteli mamy do dyspozycji przyzwoite 460 l. Po złożeniu siedzeń objętość bagażnika jest najmniejsza w teście i wynosi 1620 l. A skoro już mowa o składaniu siedzeń, to Ford ma wyjątkową możliwość. Po odchyleniu do tyłu miejsca środkowego obydwa zewnętrzne siedzenia można przesunąć ku sobie. Dzięki temu dwoje pasażerów ma mnóstwo przestrzeni. I tak naprawdę w porównaniu ze Scénikiem i Picasso C-Max jest samochodem bardziej cztero- niż pięcioosobowym. Środkowe miejsce jest o numer mniejsze, nadaje się raczej dla dziecka. Poza tym niemiecki van z tyłu oferuje znacznie mniej miejsca niż porównywani konkurenci. Ford (425 kg) ma niższą dopuszczalną ładowność od Francuzów (460 kg) o 35 kg. Ale i takmoże udźwignąć tyle co kombi.Najciekawiej wygląda kokpit CitroënaSztukę można podziwiać z wielu perspektyw. Projektując kokpit Picasso, styliści Citroëna zaszaleli. Brak w nim konsoli środkowej, za to jest koło kierownicy z wieloma przyciskami sterującymi umieszczonymi na nieruchomym panelu środkowym. Zautomatyzowaną skrzynię biegów można obsługiwać filigranowym drążkiem, a nawigację oraz radio przyciskami na kierownicy. Wspaniale, że Citroën zwolnił zestresowanych rodziców z przełączania biegów. W tej wersji silnikowej samochód nie występuje z manualną przekładnią. Do wyboru jest jeszcze tradycyjny automat. Szkoda tylko, że w trybie automatycznym testowana skrzynia po każdej zmianie przełożenia odczekuje krótką chwilę. Ma się wówczas wrażenie, jakby samochód na chwilę przyhamowywał. Na szczęście funkcja automatycznej zmiany przełożeń to tylko dodatek. O wiele lepiej działa manualna obsługa skrzyni przy użyciu manetek przy kierownicy, bez konieczności wciskania pedału sprzęgła. 136-konny diesel C4 Picasso nie należy do dynamicznych ani elastycznych. Zarówno przyspieszenie do "setki", jak i elastyczność jest gorsza niż u konkurentów. Pracuje w miarę cicho i nie potrzebuje nadmiernych ilości paliwa. Warto jednak zauważyć, że 6,7 l/100 km to najwyższa wartość w tym porównaniu. Forda napędza taki sam silnik. To wspólna konstrukcja koncernu PSA oraz Forda. Pomimo tego C-Max przyspiesza do 100 km/h o 2,5 sekundy szybciej oraz zużywa o pół litra paliwa mniej. Cud? Ależ skądże! Ford jest po prostu lżejszy oraz ma inaczej zestopniowaną, sześciobiegową skrzynię manualną. Wszystko to razem powoduje, że ma także najlepszą elastyczność w teście. Zaletą układu jezdnego C-Maksa jest również skrzynia biegów. Pracuje precyzyjnie, a drogi prowadzenia dźwigni nie są zbyt długie. Jest to zdecydowanie najlepsza przekładnia w teście. O działaniu skrzyni w Scénicu nie możemy powiedzieć tyle dobrego. Nie wszystkie biegi włącza się z wystarczającą precyzją, a poza tym dźwignia sprawia wrażenie gumowatej. Silnik Renaulta o mocy 130 KM jest nieznacznie słabszy od konkurentów. Pomimo tego zapewnia autu poprawną dynamikę.To oznacza, że swobodnie wyprzedza rodzimego konkurenta, ale z niemieckim vanem nie ma szans. Francuskie komfortowe, niemiecki na sportowoA jak się prezentują nasze vany pod względem układów jezdnych? Z tym bywa różnie. W dziedzinie komfortu francuskie konstrukcje nie mają sobie równych. Tłumienie nierówności okazuje się bezbłędne i ma się wrażenie, jakby samochody płynęły ponad wybojami. Zawieszenie Forda można określić jako sprężyste. Nie pochłania niedoskonałości dróg tak pewnie, jak rywale, ale pozwala na więcej na krętych odcinkach dróg. Karoseria wychyla się mniej niż w przypadku Scénica, a poza tym w opanowaniu auta pomaga precyzyjny układ kierowniczy. Ale przecież dynamiczne prowadzenie jest znakiem rozpoznawczym Fordów. Także tych po niedawno przeprowadzonym liftingu. Zdecydowanie najmniej precyzyjny układ kierowniczy ma Scénic. Picasso pod tym względem uplasowało się pomiędzy konkurentami. W dziedzinie skuteczności układów hamulcowych zdecydowanie najlepszy okazał się Scénic. W każdej sytuacji zatrzymuje się wcześniej niż konkurenci. Za to zawiódł C-Max. Po rozgrzaniu tarcz zatrzymuje się dopiero po niemal 40 m.Z tyłu można zainstalować 3 fotelikiNasi bohaterowie nadają się dla rodzin z trójką dzieci. W każdym z prezentowanych samochodów można zainstalować z tyłu 3 foteliki do przewozu dzieci. Jednak ich prawidłowe przymocowanie pasami bezpieczeństwa ma różny stopień skomplikowania. W Citroënie okazuje się najłatwiejsze, a w Renault oraz Fordzie bardziej kłopotliwe. Oba pojazdy mają zbyt wąskie środkowe fotele z tyłu. W Renault za dopłatą (500 zł) można zamówić 2 specjalne zagłówki z podwyższeniem siedzisk dla większych dzieci. W C4 Picasso wszystkie trzy miejsca tylne zostały wyposażone w zaczepy Isofix, ułatwiające montaż fotelików, w Scénicu oraz w C-Maksie tylko na dwóch zewnętrznych miejscach zainstalowano te praktyczne uchwyty.Nasze opinieCitroën C4 Picasso 2.0 HDiNadwozieTu jest ciekawie zarówno z zewnątrz, jak i w kabinie. Stylistyka Visiovana wyróżnia się na tle innych aut tego typu. Jest przestronnie, fotele są wygodne, a bagażnik ma największą pojemność bez składania siedzeń.Silnik i skrzynia biegówSkrzynia przekładniowa w trybie automatycznym nie pracuje rewelacyjnie. Silnik ma wysoką kulturę pracy, ale zbyt słabą dynamikę.Układ jezdnyZawieszenie może być wzorem pod względemkomfortu. Tłumienie nierówności na najwyższym poziomie. Akceptowalna precyzja prowadzenia. Układ hamulcowy na średnim poziomie.Ford C-Max 2.0 TDCiNadwozieSportowa stylistyka auta po liftingu prezentuje się atrakcyjnie. Niestety, wnętrze jest ciaśniejsze niż u rywali, a środkowy fotel z tyłu za mały dla dorosłej osoby. Najmniejszy jest też bagażnik po złożeniu siedzeń.Silnik i skrzynia biegówNajlepsza dynamika w porównaniu przy najniższym zapotrzebowaniu na paliwo. Skrzynia biegów precyzyjna i z krótkimi drogami prowadzenia.Układ jezdnySprężyste zawieszenie nie tłumi nierówności tak dobrze, jak konkurenci, ale wystarcza na naszych drogach. Za to prowadzenie na zakrętach bardzo dobre. W opanowaniu pomaga precyzyjny układ kierowniczy.Renault Scénic 1.9 dCiNadwozieTypowy minivan po ledwie zauważalnym liftingu. Funkcjonalny sposób składania tylnych siedzeń oraz największy bagażnik po ich złożeniu. Także dla pasażerów wygospodarowano mnóstwo miejsca.Silnik i skrzynia biegówDynamika oraz zużycie paliwa na zadowalającym poziomie. Niestety, skrzynia biegów okazuje się najmniej precyzyjna w porównaniu. Układ jezdnyPodobnie jak w Citroënie komfort resorowania na najwyższym poziomie. Gorzej z prowadzeniem na łukach. Nadwozie ma tendencje do wychyleń, a mało precyzyjny układ kierowniczy utrudnia opanowanie auta.PodsumowanieMamy dwóch zwycięzców. Przestronnego oraz komfortowego Scénica i C-Maksa, który jest dynamiczny i najlepiej się prowadzi. Picasso zajęło 3. miejsce, ale to bardzo fajne autko. Trochę przekombinowane pod względem obsługi, ale stylistycznie nie do pobicia. Ważna zaleta to wysoki komfort resorowania, dobra widoczność oraz bogate wyposażenie.Tomasz KamińskiKonkurencja wśród minivanów się zaostrza, ale moim faworytem w tej klasie jest najbardziej doświadczony zawodnik - Renault Scénic. Ma komfortowe zawieszenie i szereg rozwiązań podnoszących przyjemność podróżowania. Co ważne, jest autem bezpiecznym i dobrze wyposażonym. Idealny pojazd na dalekie, wakacyjne wojaże.Janusz Borkowski