Pomieścić rodzinę z bagażami w aucie to duża sztuka, jednak wykonanie tego i tak nie wystarczy, by wyjechać na dalekie wakacje. Trzeba jeszcze znaleźć w rodzinnym budżecie fundusze na drożejące paliwo. Cóż bowiem za pożytek z pojemnego auta, jeśli będzie stało w garażu?

Producenci samochodów zdają sobie z tego sprawę, a dowodem na to jest prezentowana w tym porównaniu szóstka praktycznych kombi z niedużymi, ale żwawymi i bardzo oszczędnymi dieslami. Nowy Ford Focus kombi, odświeżony Peugeot 308 SW oraz Opel Astra Sports Tourer podejmą walkę z Hyundaiem i30 CW, Skodą Octavią Combi i VW Golfem Variantem.

Całą szóstkę napędzają nowoczesne jednostki wysokoprężne o mocach od 105 do 125 KM. Ale czy to wystarczy do dynamicznej jazdy? Zdecydowanie tak. Nasi rywale osiągają „setkę” w czasie od 11 do 12 s, co przy wysokiej elastyczności diesli zapewnia np. bezproblemowe wyprzedzanie. Jednak to nie przyspieszenie zasługuje na największą uwagę, lecz zużycie paliwa. Każdy z producentów ma swój pomysł na to, jak je maksymalnie obniżyć.

Ford poszedł dość oryginalną drogą. Konkretnie: zredukował liczbę zaworów w głowicy silnika o połowę. Nie ograniczyło to znacząco dynamikę, za to pozwoliło na zmniejszenie oporów pracy jednostki napędowej. To ma sens – pokonanie oporu sprężyn ośmiu zaworów wymaga mniejszej siły niż przy szesnastu zaworach. Focus z opcjonalnym systemem start-stop spalił w teście średnio 5,2 l/100 km. Hyundai z 16-zaworowym dieslem był mniej oszczędny, gdyż zużył 5,5 l/100 km, podobnie jak Astra pozbawiona układu automatycznie wyłączającego i uruchamiającego silnik.

Peugeot, którego napędza poprzednia, 16-zaworowa odmiana silnika 1.6 (montowana również w Focusach), okazał się nie mniej oszczędny od Forda. 308 SW jest cięższe od Focusa, gdzie więc szukać profitów z modernizacji koncernowego silnika? W tym przypadku trudno je znaleźć, szczególnie że dzięki 60-litrowemu zbiornikowi paliwa francuskie auto zapewnia zasięg aż 1140 km.

Powoli zbliżamy się do ekstraklasy pod względem zużycia paliwa, ale by tam dotrzeć, musimy jeszcze wyróżnić Skodę. Mimo że jest ona pojemnym autem z rekordowo dużym bagażnikiem, spaliła w teście średnio jedynie pięć litrów paliwa na 100 km/h. To jednak nie koniec możliwości kompaktowych kombi. Oto bowiem znaleźliśmy auto, w którym wynik średniego zużycia paliwa ma czwórkę przed przecinkiem. To po prostu niewiarygodne – niektóre modele palą tyle przy stałej prędkości rzędu 90 km/h!

Tak ekstremalny wynik wymaga od kierowcy pewnych wyrzeczeń. Nie sugerujemy oczywiście, że Golfa traktowaliśmy łagodniej niż resztę stawki. Chodzi raczej o styl jazdy. Pięciobiegowa skrzynia ma bardzo długie przełożenia. Na trasie nie jest to specjalnie uciążliwe, jednak w mieście trzeba dość wysoko wkręcać silnik, żeby po zmianie biegu nie trafić w „dziurę” mocy, czyli poniżej zakresu obrotów działania turbosprężarki.

Pozostaje jeszcze temat ceny. Ford w testowanej wersji z systemem start-stop jest o 1 tys. zł droższy od modelu bez tego rozwiązania. Hyundai wymaga dopłacenia 1,5 tys. zł, przy czym auto w wersji Blue trzeba zamawiać indywidualnie. Opel z testowanym silnikiem nie daje możliwości dokupienia układu automatycznie wyłączającego i uruchamiającego silnik, za to pozostali rywale w opisywanych wersjach mają go już w standardzie.

Na pewno te pojazdy nie są tanie, ale za to wymagają naprawdę niewielkich wydatków na paliwo.

Hyundai i30 CW - W stosunku do dynamicznych kształtów Astry i Focusa, i30 CW prezentuje się zachowawczo. To samo dotyczy wnętrza. Urządzono je skromnie, ale funkcjonalnie. Wielu kierowców właśnie taką filozofię sobie ceni. Przeszkadzać mogą za to nie dla wszystkich wygodne fotele kierowcy i pasażera – na tym drugim jest zaskakująco mało przestrzeni na nogi.

Wygodniej i przestronniej będzie w drugim rzędzie siedzeń, gdzie miejsce dla siebie znajdą też wysokie osoby.Nie zabraknie przestrzeni nad głowami ani też na kolana jadących, ale przy imponującym rozstawie osi, wynoszącym aż 2,7 m nie powinno to dziwić. Ciasno może się natomiast zrobić w bagażniku. Dzieje się tak, ponieważ i30 nie jest typowym kombi z długim tylnym zwisem, lecz raczej czymś pośrednim między kombi a hatchbackiem. 415 l to w tej klasie słabe osiągnięcie, złożenie foteli powiększa przestrzeń do 1395 l.

Jednak z racji równej podłogi bagażnika Hyundaia nie można tak łatwo skreślić. Mniejszą przestrzeń uzasadnia obecność pełnowymiarowego koła zapasowego.1,6-litrowy diesel to dość żwawa jednostka, ale w wyższym zakresie obrotów hałasuje. Silnik pali więcej od liderów stawki. W porównaniu z VW i Skodą, Hyundai prowadzi się ociężale, czemu winny jest przede wszystkim nieprecyzyjny układ kierowniczy.

W i30 ma się wrażenie otulenia cieńszą warstwą blachy i materiałów wygłuszeniowych – z okolic nadkoli dochodzą odgłosy pracy zawieszenia oraz szum powietrza. Resorowanie uznajemy za przyzwoite. W cenie auta Koreańczycy oferują pięcioletnią gwarancję wraz z dodatkowym pakietem serwisowym przez cały okres jej trwania. Polega on na możliwości wykonania raz w roku bezpłatnej kontroli stanu technicznego samochodu.

Opel Astra Sports Tourer - Opel popadł w megalomanię – długość prawie 4,7 m to absolutny rekord w segmencie. Nadwozie Sports Tourera bije konkurencję na głowę, niestety, także pod względem zmarnowanego miejsca. Z tyłu jest tak ciasno jak w aucie o dwie klasy mniejszym, natomiast bagażnik mieszczący od 500 do 1550 litrów plasuje Astrę tylko w środku stawki.

Szkoda, bowiem w żadnym aucie nie postarano się o wygodę korzystania z kufra tak, jak w Oplu. Tylko tu oparcia kanapy można składać od strony bagażnika, roleta odsuwa się do góry po lekkim jej naciśnięciu (jak w Mercedesie), a siedzisko tylnej kanapy daje się nie tylko składać, lecz także wyjmować. Bagażnikowi nie można też odmówić ustawności, bowiem ma bardzo regularne kształty.

Opel na pewno ma ogromną ambicję, by być najlepszym. Przestronność z przodu, wykończenie kokpitu, fotele zaprojektowane z myślą o zdrowym kręgosłupie (polecamy je uwadze konstruktorów Peugeota i Hyundaia). Jest jeszcze adaptatywny układ zawieszenia FlexRide za 3300 zł – jakimś sposobem większość testowanych przez nas nowych Opli klasy kompaktowej i średniej jest w niego wyposażona.

Czy warto za to dopłacać? Zdecydowanie tak. Astra bez tej opcji jest dość sztywnym autem i na drogach z nawierzchnią nie najwyższej jakości może zabraknąć komfortu. FlexRide pozwala regulować siłę tłumienia amortyzatorów w trzech trybach: Standard, Sport i Tour. Dzięki temu na życzenie auto pozwala się prowadzić lekko i komfortowo albo ostro i dynamicznie. Niestety, za bardzo dobrym zawieszeniem nie nadąża silnik. 1,7-litrowa jednostka z oporem wkręca się na obroty, co podkreśla niezbyt przyjemnym, szorstkim brzmieniem. Silnik oraz wygórowana cena – do poprawki.

Peugeot 308 SW - Peugeot przedstawia nam „308-kę” jako nowy model – żeby go jednak za taki uznać, trzeba się dokładnie przyjrzeć. Różnice są naprawdę nieznaczne: pojawił się mniej agresywny grill, łagodniej wyprofilowane reflektory i materiały lepszej jakości we wnętrzu.

Szkoda, że nie zdecydowano się na przeprojektowanie niezbyt estetycznej tylnej części nadwozia. Ale to właśnie tam kryje się pokaźna przestrzeń bagażowa. Przy normalnym układzie siedzeń kufer ma pojemność 573 l, po złożeniu kanapy wartość ta rośnie do 1736 l. O ile na bagaż miejsca nie zabraknie, o tyle może go nie starczyć dla pasażerów z tyłu. Jest ciasno, jednak nie aż tak „przytulnie” jak w Astrze.

1,6-litrowy diesel ma moc 112 KM i pracuje dokładnie tak, jak sobie tego od diesla życzymy – z niskich obrotów zapewnia dobry zryw, następnie płynnie rozwija swoją moc i nie traci dobrych manier, nawet kiedy wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola. Rzadko jednak musieliśmy ją aż tam „wypychać” – jednostka odwdzięczyła się za to wynikiem spalania 5,2 l/100 km.

Dopracowania wymaga natomiast zestrojenie układu kierowniczego i zawieszenia. Ten pierwszy nie daje dobrego wyczucia podczas prowadzenia i reaguje z opóźnieniem na polecenia kierowcy. Francuzi, niegdyś znani z miękkich zawieszeń, postanowili dorównać innym pod względem sztywności układu jezdnego.

Efekt niestety rozczarowuje – na równej nawierzchni 308 prowadzi się poprawnie, ale wraz z końcem jazdy po gładkim asfalcie auto staje się nerwowe i niekomfortowe. Również Peugeot oferuje pięcioletnią gwarancję mechaniczną, jednak w odróżnieniu od Huyndaia jest ona ograniczona limitem 100 tys. km i nie zawiera pakietu dodatkowych wizyt kontrolnych w serwisie.

VW Golf Variant - To auto nie należy on do najświeższych konstrukcji – w aktualnym Variancie bije serce Golfa V generacji. Stylistycznie i technicznie jest jednak na czasie. Dlatego też w środku odnajdziemy ten sam funkcjonalny kokpit, co w każdym innym Golfie. Pozycja za kierownicą jest wzorowa, a fotele wygodą ustępują tylko tym z Opla, które zostały wyjątkowo finezyjnie zaprojektowane.

Także pod względem przestronności VW plasuje się w czołówce. Jedynie Opel oferuje więcej miejsca z przodu, a Hyundai z tyłu. Pod względem walorów transportowych Golf nie ma się czego wstydzić, choć do mistrzów mu daleko. Jego bagażnik mieści od 505 do 1495 l. Tym, którzy chcą w pełni go wykorzystać, może przeszkadzać pochylona szyba w tylnej klapie.

Podczas ładowania wysokichpudeł nie pozwala ona dosunąć ładunku do pokrywy bagażnika, dlatego na podłodze bagażnika pozostaje niewykorzystane miejsce. Kanapa jest składana i dzielona, podobnie jak w Octavii i Astrze siedzisko daje się wymontować. Poza tym w oparciu wygospodarowano otwór do przewozu długich przedmiotów. Szkoda, że nie udało się urządzić bagażnika tak, by miał płaską podłogę.

Silnik TDI o pojemności 1,6 l chętnie i żywiołowo wkręca się na obroty. Szczególnie podoba nam się, jak przyjemnie równomiernie rozwija moc. Ta sama jednostka pracuje pod maską Octavii, ale w Golfie jest nieco spokojniejsza i przy zastosowaniu systemu start-stop spala zaledwie 4,8 l/100 km. Zawieszenie ma zaskakująco twardą charakterystykę, amortyzacja jest bardzo sprężysta i nie zawsze komfortowa. Nie podobał nam się sposób, w jaki Golf pokonuje poprzeczne nierówności – towarzyszy temu hałas, a tego byśmy się po Volkswagenie nie spodziewali.

Ford Focus kombi - Focus nareszcie odzyskał swój wdzięk i jest teraz zgrabnym, eleganckim kombi. Tylna część nadwozia nawiązuje do stylistyki Mondeo – widać, producent mocno wierzy w to, iż styl większego „brata” doda Focusowi animuszu i podniesie sprzedaż. To nawet może się udać: dłuższe o 20 cm kombi wygląda zgrabniej od 5-drzwiowego hatchbacka.

Co istotne, nie ma tak mocno opadającego dachu, który ograniczałby przestrzeń nad głowami tylnych pasażerów, przez co wrażenie przestronności podczas podróżowania na kanapie znacznie się zwiększyło. Pod tym względem hatchback z małymi szybami bocznymi tylnych drzwi był dość klaustrofobiczny. Rzecz jasna, kombi przewiezie więcej bagażu (od 490 do 1516 l, hatchback – od 363 do 1148 l).

Przestrzeń kufra zaprojektowano „z głową” – równa podłoga, odsuwająca się po dotknięciu roleta czy dzielona kanapa i jej oparcia powodują, że chętnie wykorzystujemy możliwości transportowe Focusa. Mniej regularne kształty nadano kokpitowi. Masywna konsola centralna wygląda oryginalnie, ale ogranicza swobodę ruchów kierowcy. Opel i VW mają z przodu więcej miejsca. Za to z tyłu pod względem przestronności Focus wypada dobrze – tu nawet wysocy pasażerowie będą podróżować wygodnie.

Pod maską zamontowano prawie taki sam silnik jak w Peugeocie. Różnią się m.in. liczbą zaworów – niemieckie auto ma ich o połowę mniej. Fordowska jednostka charakteryzuje się kulturalną pracą, ale wolniej wchodzi na obroty. Zawieszenie straciło nieco ze swojej sztywności na rzecz komfortu – fani modelu narzekają, że inżynierowie poszli o krok za daleko i auto nie prowadzi się już tak zwinnie jak poprzednik. Mimo to jesteśmy pełni uznania i układ jezdny bardzo nam się podoba.

Skoda Octavia Combi - Chociaż trudno w to uwierzyć, obecna generacja Octavii jest produkowana od 2004 roku. Trzy lata temu przeszła gruntowny face lifting, ale mimo to model sprzed modernizacji nadal pozostaje w sprzedaży pod nazwą Octavia Tour. Po takim czasie inne modele rzadko są rozchwytywane przez klientów.

Co innego Octavia, której w tym porównaniu nie jest w stanie zagrozić nawet koncernowy „krewny” – Golf. W pierwszej kolejności chwalimy ją za przestronność w obu rzędach. W drugiej – za praktyczność, wysoką jakość wykonania i estetyczny wygląd. Trudno nie docenić także łatwo wyczuwalnych gabarytów karoserii, co znacznie ułatwia parkowanie.

Po złożeniu kanapy przestrzeń nie jest tak duża jak w Peugeocie, ale przy normalnym układzie siedzeń bagażnik mieści rekordowe 605 litrów. Dzięki 621 kg ładowności można śmiało przewieźć nawet ciężki towar.

To parametry, o których kompaktowi konkurenci mogą tylko pomarzyć. Takiego kufra nie powstydziłoby się niejedno auto klasy średniej! Jedyne, co może zdradzać długowieczność modelu, to sposób działania zawieszenia. Prowadzący Octavię czuje sztywność tylnej osi. Nie jest to duża wada, ale w porównaniu z Oplem i Fordem różnica staje się szczególnie odczuwalna na wyboistych drogach.

Widocznie taką cenę trzeba było zapłacić za ponadprzeciętną ładowność auta, które musi się bezpiecznie prowadzić także z kompletem pasażerów i bagażem. 1,6-litrowy turbodiesel pracuje w Octavii mniej kulturalnie niż w Golfie – prawdopodobnie na skutek gorszego wyciszenia przedziału silnikowego. Spalanie jest tylko o 0,2 l/100 km wyższe, ale Skoda i tak plasuje się pod tym względem w czołówce. To niełatwy rywal, który z wiekiem staje się coraz lepszy.

PDSUMOWANIE - Jak wypośrodkować między eleganckim stylem Astry, megapojemnością bagażową Skody i superoszczędnością VW? To proste – wystarczy wybrać Forda. Wygląda dobrze, ma świetne, komfortowe zawieszenie, niezły silnik i wystarczająco praktyczne nadwozie. Trudno wytknąć Focusowi istotne wady, a to dobrze rokuje na przyszłość. red. Michał Krasnodębski

Kombi powinno mieć duży bagażnik i pod tym względem Skoda wydaje się niedościgniona. Głowa rodziny może lubić dynamiczną jazdę, dlatego wybieram Astrę. Regulowana twardość jej amortyzatorów umożliwia komfortową wakacyjną podróż z kompletem pasażerów, a po rozładowaniu – daje frajdę z jazdy po serpentynach z włączonym trybem Sport. To jest prawdziwie wszechstronne kombi. red. Janusz Borkowski