Wielu menedżerów do niedawna nie musiało zawracać sobie głowy kwestią zużycia paliwa w służbowych limuzynach. Najważniejsze było to, że przed biurem zawsze czekało luksusowe auto. Czy odkąd kontrolerzy finansowi zaczęli odbierać przywileje dyrektorom, służbowe limuzyny muszą być zastąpione samochodami o rozmiar mniejszymi? Wcale nie! Przecież zamiast sześciocylindrowego silnika pod maską możemy mieć czterocylindrowy. Wystarczy zamówić auto bez oznaczeń na karoserii, a koledzy z pracy i tak nie dostrzegą różnicy.

Silniki maksymalnie wykorzystują każdy centymetr sześcienny pojemności czterech cylindrów. Równie cenne jest miejsce w kabinie. Najprzestronniejszy okazuje się Saab. Na kanapie oferuje tyle miejsca, że z powodzeniem mógłby być wykorzystywany jako limuzyna z szoferem, gdyby tylko pasażer nie musiał się tak mocno pochylać podczas wsiadania, aby nie uderzyć głową w nisko poprowadzoną krawędź dachu. Duże wymiary auta mogą jednak przeszkadzać w garażach i ciasnych centrach miast.

Szwedzi zapakowali technikę Opla w karoserię, która jest dłuższa od BMW o 11, a od Audi o 9,5 cm. Szerokie słupki oraz okienka wielkości otworów strzelniczych sprawiają, że ogromne 9-5 cechuje się najgorszą widocznością w porównaniu.

Podczas gdy rywale starają się, aby ich obsługa była jak najłatwiejsza dla użytkowników, „szwed” zmusza kierowcę do zmagania się z tajemniczo opisanymi przyciskami i mało przejrzystym menu na ekranie dotykowym. Dobrze, że auto jednak próbuje ułatwiać kierowcy życie pod innymi względami.

9-5 za pomocą ultradźwięków szuka wolnego miejsca do zaparkowania, odczytuje ograniczenia prędkości ze znaków drogowych i automatycznie zmienia zasięg świateł, gdy z przeciwka nadjeżdża inny samochód. Oczywiście, te udogodnienia wymagają dopłaty. Moglibyśmy wyliczać elementy, których zabrakło w specyfikacjach konkurentów, jednak nie chcemy sprawić wrażenia, że kupując którekolwiek z testowanych aut, klient poczuje brak niezbędnego wyposażenia.

Z mocą 184 KM z dwóch litrów pojemności 520d jest najsłabsze i ma najmniejszą pojemność skokową spośród wszystkich oferowanych „piątek”. Ale już po pierwszych kilku kilometrach kierowca od razu zdaje sobie sprawę, że wszystko poza tym to luksus w czystej postaci. Nawet wyczulone ucho z wielkim trudem potrafi rozpoznać, że pod maską BMW pracuje diesel. Motor jest mocny i z ochotą wchodzi na obroty. Tylko poniżej 1500 obr./min pozwala sobie na lekką słabość.

Drążek zmiany biegów niemal sam wędruje poprzez kolejne przełożenia, a układ kierowniczy wykonuje swoją pracę niczym najlepsza sekretarka: przekazuje szefowi tylko to, co naprawdę musi wiedzieć, reszty do niego nie dopuszcza. To ogranicza radość z prowadzenia. Za to w porównaniu z poprzednimi generacjami BMW serii 5 w obecnej wzrósł komfort jazdy. Ale czy to przypadkiem nie osłabi sportowego wizerunku marki? Wprawdzie stoper nie wykazuje mierzalnych deficytów w zakresie dynamiki prowadzenia, jednak przy szybkich zmianach kierunku jazdy BMW sprawia wrażenie ociężałego. Zachowuje się niczym... Mercedes!

To Audi jest najzwinniejsze. I nic dziwnego, przecież waży o 82 kilogramy mniej! 177-konny diesel ma więc łatwiejsze zadanie. Zabiera się do pracy nieco wcześniej niż motor BMW, tak samo łatwo wchodzi na obroty. Audi nie zawiedzie pod względem komfortu. Łagodnie płynie nad jezdnią mimo niskoprofilowego, 18-calowego ogumienia.

Jednak resorowanie A6 nie dorównuje komfortem adaptatywnemu zawieszeniu BMW (DDC, dopłata 5306 zł). W układzie jezdnym „bawarczyka” (jeśli pracuje w trybie Comfort) nierówności poprzeczne i asfaltowe łaty przepadają bez śladu. Na dłuższych niedoskonałościach jezdni karoseria ma lekką tendencję do kołysania, ale można temu zapobiec, wybierając tryb Normal.

Saab 9-5 zaskakuje dobrą dynamiką prowadzenia, jednak jest ona okupiona zbyt sztywnym zestrojeniem sportowego zawieszenia wersji Aero. Opcjonalny układ jezdny z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia (DriveSense, 5400 zł) niewiele łagodzi tę twardość. Jeśli wybierzemy „C” (jak „comfort”) jeszcze da się wytrzymać. Tryb Sport sprawia frajdę głównie prowadzącemu, bo pasażerom już niekoniecznie.

Diesel 9-5 jest najmocniejszy w testowanym trio. Ale nie odczuwa się, aby dzięki temu zyskiwał na szybkości reakcji na dodanie gazu. Ponieważ Saab waży najwięcej (z 1850 kilogramami jest aż o 166 kilogramów cięższy od Audi), nie spodziewaliśmy się po nim oszczędnego obchodzenia z paliwem. 7 l/100 km to najwyższa wartość w tym porównaniu. Audi spaliło znacznie mniej: 6,4 l/100 km. To dobry wynik, jednak mistrzem oszczędzania zostało BMW. Potrzebowało średnio zaledwie 5,9 l/100 km – bardzo niewiele jak na luksusową limuzynę.

PODSUMOWANIE - BMW i Audi osiągnęły bardzo wysoki poziom rywalizacji. O zwycięstwie zdecydowały minimalne różnice. Niesamowite, jak dobre okazały się już podstawowe diesle. Musimy przyznać, że sześciocylindrowe silniki w przypadku obydwu niemieckich aut to raczej kaprys niż konieczność. Saab zajął ostatnie miejsce, ale to on podbił nasze serca urokiem indywidualisty. Szkoda, że właściwości – dobrego auta klasy średniej – nie pasują do ceny ani wizerunku limuzyny klasy wyższej. Jednak przegrana z liderami segmentu to przecież żaden wstyd. Saab 9-5 z pewnością nie zawiedziewielbicieliszwedzkiej marki.