Z zewnątrz Skodę Octavię Scout wyróżniają nielakierowane i odporne na zarysowania błotniki, imitacje płyt chroniących podwozie oraz prześwit powiększony o 40 milimetrów. Ten ostatni sięga 18 centymetrów, co oznacza, że niepozornie wyglądająca Skoda stoi równie wysoko jak Mitsubishi Outlander.

Wyprawy w trudniejszy teren jednak odradzamy. Felgi Scouta ubrano w szosowe opony, a ukształtowanie zderzaków sprawia, że przy nieco bardziej stromych podjazdach i zjazdach dotykają podłoża. Za sprawą zawieszenia o dłuższym skoku Scout lepiej wybiera nierówności od "cywilnej" Octavii. Za wyższy komfort płaci się nieznacznie zmniejszoną stabilnością na zakrętach oraz w koleinach.

Wnętrze Octavii Scout ma mniej specyficznych elementów niż karoseria. O nieco innym przeznaczeniu samochodu ma przypominać uchwyt przed pasażerem oraz dźwignia zmiany biegów z oznaczeniem modelu. Prostota i czytelność kokpitu, jak również dobra jakość wykonania pozostały bez zmian.

Mimo że Octavia powstała na płycie podłogowej kompaktowego Golfa na ilość przestrzeni w kabinie nie można narzekać, o ile wsiądą do niej maksymalnie cztery osoby. Największe wrażenie robi jednak bagażnik czeskiego kombi, który może pomieścić od 580 do 1620 litrów. Liczba samochodów mogących poszczycić się lepszymi wynikami nie jest długa.

Prezentowany Scout był napędzany przez silnik 2.0 TDI, który dostarcza 140 KM i 320 Nm. Konstruktorom udało się skutecznie wyciszyć dźwięki towarzyszące pracy pompowtryskiwaczy. Najpoważniejszą wadą volkswagenowskiego diesla jest niemoc poniżej 1600 obr./min., o czym trzeba pamiętać podczas ruszania z miejsca oraz prób wyprzedzania na wysokich biegach. Gdy turbosprężarka złapie oddech Scout przyśpiesza żwawo, osiągając 100 km/h po 9,9 sekundy od startu.

Mimo zastosowania napędu na cztery koła oraz podwyższenia prześwitu zapotrzebowanie na ropę pozostało niewygórowane. W mieście wystarcza 8,5 l/100km, natomiast w trasie samochód potrafi spalić o dwa litry mniej.

Wspomniany układ napędowy jest wyposażony w czwartą generację systemu Haldex, który w optymalnych warunkach kieruje 98% momentu obrotowego na przednią oś. Podczas ruszania z miejsca oraz pokonywania zakrętów elektronika analizuje, jak rozdzielić siły napędowe, by koła zachowały pełną przyczepność. Na tył może trafić do 85% momentu obrotowego.

Haldex IV działa szybko, przez co stabilność samochodu jest imponująca nawet na ośnieżonych drogach. Czy posiadaczowi Scouta grozi nuda za kierownicą? Skoda pozostawiła mu wybór. Jeżeli wyłączy seryjny system ESP i odpowiednio mocno dociśnie pedał gazu - pokona zakręt efektownym i łatwym do kontrolowania poślizgiem.

Ceny Scouta sprawiają wrażenie… oderwanych od rzeczywistości. Podstawowa wersja Octavii Combi kosztuje 62 tysiące złotych, a napędzany na cztery koła wariant 1.8 TSI Cross można kupić za 87 tysięcy złotych. Tymczasem Scouta 1.8 TSI wyceniono na niebagatelne 103 400 złotych, z kolei za auto z silnikiem 2.0 TDI trzeba zapłacić niemal 10 tysięcy więcej.

Rachunek za czarne zderzaki, imitację metalowej osłony silnika oraz nieco bogatsze wyposażenie jest więc wygórowany. Z drugiej strony, za podobne w charakterze Audi A4 Allroad, Subaru Outback i Volvo XC70 trzeba zapłacić kilkadziesiąt tysięcy więcej. Górną granicę ceny można wywindować. Prezentowany Scout z fabryczną nawigacją, skrętnymi reflektorami, poduszkami powietrznymi, dwustrefową klimatyzacją był warty prawie 142 tysiące złotych. Zamówienie wszystkich dodatków z długiej listy wyposażenia podniosłoby cenę do 160 tysięcy złotych!

Trzeba przyznać, że mniej rzucający się w oczy sposób na wydanie równie dużej kwoty trudno sobie wyobrazić. Gdyby natomiast ekskluzywność samochodu mierzyć liczbą sprzedanych egzemplarzy, w Polsce Scout okazałby się bardziej elitarny od… Porsche 911.