• Nie jest to kolejny modny crossover, który tylko udaje auto 4x4.
  • Subaru XV ma seryjny napęd obu osi i wysoki prześwit.
  • Uterenowiony kompakt jest bogato wyposażony i drogi, kosztuje od 26,5 tys. euro.

Subaru wybrało nietypowe miejsce na prezentację drugiej odsłony XV - zamiast na ciepłe i słoneczne południe Europy zaprosiło nas do Rygi. Nie najlepsze warunki pogodowe miały potwierdzić dzielność i wysoki poziom bezpieczeństwa nowego modelu (czekały nas również próby na torze offroadowym).

Subaru to uznana, choć niszowa marka, która nadal przez wielu utożsamiana jest ze sportem. Tymczasem ten niewielki producent z Japonii nie chce być kojarzony wyłącznie z niebieskim lakierem nadwozia, dużym spojlerem na klapie i złotymi felgami (choć wciąż oferuję sportowy model WRX STI). Władze marki już lata temu postanowiły zmienić wizerunek i zdecydowały się skupić na produkcji praktycznych modeli dla aktywnych użytkowników. Obok Forestera czy Outbacka, Subaru oferuje również mniejsze XV. Kompaktowy hatchback ma za zadanie dobrze spisywać się w mieście oraz podczas weekendowych wyjazdów.

Subaru XV – typowy japończyk

XV (niektórzy żartobliwie odczytują tę nazwę jako rzymską liczbę piętnaście) w nowej odsłonie niczym specjalnym się nie wyróżnia. O jego ponadprzeciętnych możliwościach jazdy poza asfaltem informują plastikowe osłony progów i nadkoli oraz wysoki prześwit godny SUV-a (220 mm) - choć nadwozie Subaru XV przypomina raczej crossovera. Auto wygląda jak Impreza na szczudłach.

Subaru XV II

Wnętrze również zaprojektowano bez zbędnych udziwnień. Subaru tłumaczy to tym, że kokpit powinien być przede wszystkim czytelny i łatwy w obsłudze, więc postawiono na prostotę. Trudno się z tym nie zgodzić. Na środku znajduje się duży ekran dotykowy systemu multimedialnego (o przekątnej 6,5 lub 8 cali). Nad nim, tradycyjnie dla Subaru, umieszczono mały wyświetlacz przekazujący najpotrzebniejsze informacje, więc kierowca nie musi na zbyt długo odrywać wzroku od drogi.

Druga generacja modelu nieco urosła. Dłuższy o 30 mm rozstaw osi pozwolił wygospodarować więcej miejsca w kabinie, co pozytywnie odczuwają pasażerowie podróżujący z tyłu, którzy zyskali dodatkową przestrzeń na nogi. Bagażnik ma przyzwoitą pojemność, jak na auto kompaktowe (385 l). Większy niż w poprzedniku otwór załadunkowy ułatwia pakowanie.

Subaru XV – lepsze na asfalcie i dzielne w terenie

Nowa platforma pojazdu pozwoliła osiągnąć wyższą sztywność nadwozia, wprowadzić zmiany w układzie zawieszenia i uzyskać niższy środek ciężkości. Nowe Subaru XV mieliśmy okazję porównać ze schodzącym modelem. Test łosia i slalom pokazały, że następca jest znacznie stabilniejszy w zakrętach (nadwozie mniej się wychyla), a do tego ma bardziej bezpośredni układ kierowniczy. To sprawiło, że na torze testowym rzadziej interweniował system ESP. Niestety twardo zestrojone zawieszenie odbija się nieco na skuteczności tłumienia nierówności w trakcie jazdy po nierównym asfalcie (drogi w okolicach i w samej Rydze są w kiepskim stanie). Słabym punktem okazały się też fotele, które oferują słabe trzymanie boczne.

Pod maską testowanego egzemplarza pracował silnik 2.0, oczywiście typu boxer. Słabsza jednostka 1.6, również wolnossąca, być może trafi do oferty w 2018 roku, ale to jeszcze niepotwierdzona informacja. Większy benzyniak wydaje się jednak lepszym wyborem. Generuje 156 KM mocy i 196 Nm momentu obrotowego, więc całkiem nieźle radzi sobie z uterenowionym kompaktem. Z silnikiem współpracuje seryjnie przekładnia Lineatronic, ponieważ wymagają jej aktywne systemy EyeSight, które w XV są standardowe. Jest to skrzynia bezstopniowa, prostsza w budowie i nieszarpiąca podczas ruszania, ale nie lubiana przez wszystkich. Dlaczego?

Uciążliwe wycie silnika po mocniejszym dodaniu gazu niwelują wirtualne biegi, które można zmieniać także łopatkami zamontowanymi przy kierownicy. Jest znacznie lepiej niż kiedyś, ale osobiście wolałbym klasyczny „automat” lub skrzynię dwusprzęgłową. A jak ze zużyciem paliwa? Najniższy wynik, jaki udało nam się uzyskać podczas bardzo spokojnej jazdy poza miastem, wyniósł 7,0 l/100 km. W trybie mieszanym komputer wskazywał już spalanie na poziomie ok. 10 l, więc Subaru XV do oszczędnych nie należy.

Subaru XV II

Auto pozytywnie zaskakuje za to swoimi zdolnościami na bezdrożach. Na wyposażeniu seryjnym XV znajduje się stały napęd wszystkich kół, który w czasie rzeczywistym rozdziela moment obrotowy (w normalnych warunkach w stosunku 60:40). Do tego wspominany 220-milimetrowy prześwit i niezłe kąty: natarcia: 18 stopni, zejścia: 29 stopni, ramowy: 21,9 stopnia, które sprawiają, że samochód nie utknie na pierwszej lepszej górce. Swoje robi elektronika, a konkretnie system X-Mode, sterujący m.in. pracą silnika, napędu i hamulców, by auto było jak najdzielniejsze na wyboistych i śliskich nawierzchniach. Na stromych zjazdach samochód samodzielnie utrzymuje zadaną prędkość, a kierowca może zająć się wyłącznie kierowaniem. Nie jest to kolejny modny crossover, który tylko udaje auto 4x4. Subaru XV udowodniło, że sporo potrafi w trudnych warunkach.

Subaru XV – ma swoją niszę

Na Subaru XV drugiej generacji można już składać zamówienia. Modele tej marki w Polsce nadal są oferowane w euro. Cennik nowego modelu z silnikiem 2.0 otwiera kwota 26 500 euro, co przy kursie przyjętym przez importera na grudzień (4,2183 PLN/EUR) daje kwotę niespełna 112 000 zł. To wysoka cena jak na podwyższony kompakt, nawet bogato wyposażony. Ograniczone możliwości personalizacji i uboga gama silnikowa ograniczają grupę docelową. To po prostu konkretny samochód dla konkretnego klienta.

Subaru XV 2.0i - dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 1995 cm3, benzynowy R4 16V
Moc maksymalna 156 KM przy 6000 obr./min
Maks. moment obrotowy 196 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów i napęd beztopniowa CVT
Napęd 4x4
Prędkość maksymalna 194 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,4 s
Śr. zużycie paliwa (dane producenta) 6,9 l/100 km (testowe: 10 l)
Masa własna 1439 kg
Pojemność bagażnika 385-1290 l
Długość/szerokość/wysokość 446,5/180/161,5 cm
Rozstaw osi 2665 mm
Cena od 26 500 euro

.