- Cenę bazową Modelu 3 ustalono na 35 000 dolarów, ale za te pieniądze raczej trudno będzie kupić Teslę
- Pierwsze auta, które trafiły do klientów w USA, to wersje z większą baterią i lepszym wyposażeniem, za ok. 55 000 dol.
- 600 tys. osób, które zamówiły Model 3, o przewidywanym terminie odbioru auta mogą dowiedzieć się z internetu
- Tesla Model 3 trafi do sprzedaży w Europie w 2019 roku
Na oficjalną jazdę testową Modelem 3 Tesla się nie zgodziła. Jednak do klientów w USA właśnie teraz z opóźnieniem docierają pierwsze auta. Do Europy elektryczna kompaktowa limuzyna trafi dopiero w przyszłym roku. Dla Tesli ten pierwszy masowy model oznacza grę o wszystko: wielkie nadzieje na przełom, ale także ryzyko, że stanie się gwoździem do trumny.
Mam więc auto spoza parku samochodowego Tesli. Dwie pierwsze próby dostania się do niego za pomocą karty czipowej i aplikacji Tesli nie powiodły się, co w temperaturze -13ºC może zdenerwować. Za trzecim razem udaje się. Drzwi zamykają się za mną z miłym dla ucha dźwiękiem. Kokpit jest pusty: bez wskaźników i przełączników, z wyjątkiem dwóch guziczków pokrętełek na kierownicy. Nie ma przycisku startu, dźwigni hamulca ręcznego, kratek wentylacji ani wyświetlacza head-up. Nic oprócz umieszczonego centralnie 15-calowego ekranu dotykowego, za pomocą którego kierowca komunikuje się z autem. I który podczas tej jazdy testowej często odwracał uwagę od tego, co na drodze.
Rutynowe przygotowania do jazdy. Elektrycznie sterowany fotel da się łatwo ustawić w wygodnej pozycji. Lusterka zewnętrzne reguluje się przełącznikami na kierownicy. Kilka ruchów pokrętłem i przyciskiem w jednym i już widzę, co dzieje się z tyłu. Ale przecież można to rozwiązać prościej.
Auto uruchamia się dźwignią przy kierownicy, która włącza też bieg i poprzez podwójne kliknięcie aktywuje tryb autonomicznej jazdy (Autopilot). Elektryczny silnik wyrywa się do akcji, moment obrotowy 525 Nm jest z miejsca dostępny. Tesla podaje moc jednostki 192 kW, ale na hamowniach u konkurencji zmierzono podobno wartości nawet 200-220 kW.
Sprint do „setki” 1730-kilogramowy hatchback zalicza wg producenta w 5,3 s. A z napędem 4x4 przed przecinkiem na pewno jest czwórka. Zwłaszcza w środkowym zakresie prędkości przyspieszenie robi piorunujące wrażenie, przy czym auto zużywa wtedy dużo prądu. Model 3 rozpędza się do 225 km/h, ale powyżej liczby „160” akumulator szybko się wyładowuje. Z większą baterią (75 kWh), taką jak w naszym aucie, zasięg wynosi prawie 500 km. Jednak już po 30 km jazdy pełnym gazem, co na amerykańskiej autostradzie jest pojęciem względnym, stan naładowania spadł z 65 do 45 proc. Dlatego na długich trasach warto włączyć tempomat i w błogiej ciszy delektować się dźwiękami płynącymi z systemu multimedialnego.
Tesla Model 3 - dane techniczne
| Silnik | elektryczny, z tyłu |
| Moc | 192 kW (261 KM) |
| Maks. moment obrotowy | 525 Nm/0 obr./min |
| Napęd | na tylne kola |
| Pojemność akumulatora | 75 kWh |
| Maksymalny zasięg | 496 km |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,3 s |
| Czas ładowania | ok. 40 min (supercharger) |
| Długość/szerokość/wysokość | 4694/2088/1443 mm |
| Pojemność bagażników | 425 l |
| Cena w USA | od 35 000 dolarów |
We wszystkim, co związane z dynamiką jazdy, Model 3 sprawdza się świetnie. Nawet na dziurawej nawierzchni znakomicie trzyma się drogi i pozostaje stabilny. Cierpi na tym komfort. Nie ma tu bowiem regulacji amortyzatorów ani pneumatycznego zawieszenia Modelu S. Tesla ma nisko położony środek ciężkości i doskonały współczynnik oporu powietrza 0,23.
Tesla Model 3 - dynamika jazdy zachwyca
Układ kierowniczy jest regulowany w trzech trybach: Komfort, Standard, Sport, z których najlepszym kompromisem okazuje się Standard. Do wyboru są też dwa tryby rekuperacji. Standardowy ma sens podczas zjazdów, ale na płaskim działanie hamulca jest tak silne, że trzeba co chwilę wyrównywać pedałem gazu. Za skuteczne i stabilne hamowanie Tesla ogólnie zasługuje na pochwałę, przydałaby się tylko możliwość lepszego dozowania. Dodatkowy plus za małą średnicę zawracania, typową dla aut elektrycznych. Im dłużej jadę, tym bardziej mi się podoba. Zwłaszcza gdy efekt boost sprawia, że na 5 s o 10 proc. więcej momentu obrotowego trafia na tylne koła. Wtedy dobrze zgrane trio – ABS, ASR i ESP – wkracza do akcji. To samo dotyczy automatycznie aktywowanego Launch Control, które działa na tyle blisko granicy przyczepności, na ile dopuszczają to siły tarcia opon i nawierzchni.
Mam problem z ergonomią Modelu 3 – od opornie działających klamek po obsługę ekranu, która okazuje się nieintuicyjna. Mały cyfrowy prędkościomierz znajduje się poza polem widzenia, wąska listwa menu jest słabo widoczna. Nawet proste polecenia trzeba klikać 2-, 3-krotnie, obliczanie celu nawigacji trwa długo, a prowadzenie do niego jest mało czytelne.
Szczególnie jestem ciekawy działania autopilota. Aktualna wersja beta składa się z 8 kamer i wielu czujników, ale hard- i software są ograniczone: system wyłącza się przy wysokich prędkościach, brakującym oznakowaniu jezdni, słabej widoczności i w ciasnych zakrętach. Mimo to moje auto pokazuje się z najlepszej strony, prowadzi się bez mojej ingerencji przez długie minuty, starannie zachowując tor. Jednak adrenalina nie daje mi się odprężyć – cały czas mam się na baczności.
Tesla Model 3 - uproszczenia do granic
Żaden inny samochód elektryczny nie celebruje sztuki upraszczania tak konsekwentnie, jak Model 3. Silnik jest jeden, przekładnia ma tylko jeden bieg, wszystkie podzespoły są chłodzone jednym obwodem. Podpodłogowy zespół baterii przymocowano do nadwozia i stanowi on tym samym część samonośnej konstrukcji. Pomiędzy kanapą a tylną osią znajduje się niezwykle kompaktowy, łatwo dostępny od góry elektroniczny zespół przetwarzania mocy. Części układu jezdnego – osi przedniej z podwójnymi wahaczami i wielowahaczowej osi tylnej – są typowe.
Mimo tych uproszczeń Tesla zapewne dopiero w lipcu osiągnie zapowiadaną już na 2017 r. produkcję 5 tys. egzemplarzy tygodniowo. A ten, kto chciałby mieć auto jeszcze w tym roku, musi chyba znać numer telefonu komórkowego Elona Muska. Albo być właścicielem co najmniej jednej Tesli.
Tesla Model 3 - naszym zdaniem
Tesla Model 3 to udane auto. Nawet jeśli sporo da się w nim jeszcze poprawić w kwestii komfortu jazdy i łatwości obsługi, ten samochód bez wątpienia zasługuje na pochwałę. Wrażenie robi zwłaszcza dynamika jazdy i konsekwencja w upraszczaniu konstrukcji. Poza tym: autonomiczną jazdę nowa Tesla opanowała jak żadne inne auto w tej klasie.
Z tajną misją w Detroit: Georg Kacher i Model 3, który wciąż jeszcze jest rzadkością na drodze
Model 3 ma dwa bagażniki o łącznej pojemności 425 l – mały z przodu i większy z tyłu. Opadająca linia dachu sprawia, że wysocy nie siedzą w wygodnej pozycji na tylnej kanapie
Lodowata zima w stolicy amerykańskiej motoryzacji to nie są idealne warunki do testowania auta z napędem elektrycznym
Jazda bez trzymanki, ale nigdy bez skupienia uwagi na drodze: sprawdzamy działanie autopilota