- Silnik spalinowy Camry ma bardzo wysoką sprawność cieplną – aż 41 proc.
- Na naszej trasie testu spalania Camry zużyło 5,5 l/100 km, czyli mniej niż... hybrydowy Yaris!
- Pomiary przyspieszenia i hamowania są nieco rozczarowujące
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – naprawdę oszczędna limuzyna
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – przyjemna cisza
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – bogato w serii, opcje tylko w pakietach
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – naszym zdaniem
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – to nam się podoba
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – to nam się nie podoba
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – wyniki testu
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – dane techniczne
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – wyposażenie
- Toyota Camry 2.5 Hybrid – ceny i gwarancja
Gdzie było Camry, kiedy go nie było? Niemalże na całym świecie, ale nie w Europie, bo tu mieliśmy Avensisa. Jego produkcja się jednak zakończyła i teraz schedę po nim przejmują nowa, bardziej wyrośnięta Corolla (jako sedan i kombi) oraz Camry, które swoimi wymiarami odpowiada Škodzie Superb i Oplowi Insignii. I w zasadzie są to jedyne auta popularnych marek balansujące na granicy klas średniej i wyższej średniej (zdominowanej przez marki premium). Camry jednak występuje u nas wyłącznie jako hybrydowy sedan z napędem na przód.
Pod maską kulturalnie pracuje 4-cylindrowy, 2,5-litrowy silnik wolnossący, którego sprawność cieplna wynosi aż 41 proc. – jeśli wierzyć Toyocie, jest to rekord wśród jednostek dostępnych na rynku. Z ciekawych rozwiązań technicznych ma m.in. wysoki stopień sprężania (14:1), duży skok tłoka (103,4 mm) i podwójny układ wtryskowy (pośredni i bezpośredni). Rozwija moc 177 KM, czyli 71 KM z litra pojemności. Wspiera go 120-konna jednostka elektryczna. Łączna maksymalna moc, którą bezstopniowa przekładnia planetarna może kierować na przednie koła, to 218 KM.
Toyota Camry 2.5 Hybrid – naprawdę oszczędna limuzyna
Układ napędowy jest wydajny i oszczędny – w teście Camry zużyło nawet mniej niż... hybrydowy Yaris! Na naszej pętli pomiarowej ważąca 1683 kg limuzyna potrzebowała średnio tylko 5,5 l/100 km. W mieście przy małym ruchu i spokojnej jeździe można osiągnąć zużycie na poziomie 4,6-4,9 l/100 km, a cięższa noga i mniej sprzyjające warunki dają wynik 6,7-6,9 l/100 km. Z kolei na autostradzie Camry zadowala się 7,2 l/100 km, a na drogach krajowych – 5,0-5,5 l/100 km.
Osiąganie tak niskich wyników spalania wcale nie wymaga kurczowego trzymania się zasad ekojazdy i głaskania gazu, aczkolwiek charakterystyka pracy napędu i w ogóle raczej miękkie nastawy podzespołów Camry bardzo sprzyjają płynnej i przewidującej jeździe. Harmonijna współpraca jednostek elektrycznej i spalinowej oraz nabieranie prędkości bez żadnych szarpnięć działają na kierowcę odprężająco. A co, jeśli mocniej wciśnie się gaz? Zryw jest zaskakująco dobry, bo zanim silnik spalinowy wejdzie na obroty, „chwyta” jednostka elektryczna. Z aktywną kontrolą trakcji elektronika szybko przyhamowuje szarpiące przednie koła i najlepszy czas 0-100 km/h, który udało nam się osiągnąć, to 9,2 s. Po uśpieniu wspomnianego układu zeszliśmy do 8,7 s, ale do obiecywanych przez Toyotę 8,3 s nie udało się zbliżyć.
Toyota Camry 2.5 Hybrid – przyjemna cisza
Kiedy tak gwałtownie przyspieszamy, do kabiny przenika wycie jednostki benzynowej. Jest to jednak jedyna sytuacja, w której to brzmienie robi się nieprzyjemne. Zazwyczaj, nawet na autostradzie, w kabinie Camry jest cicho – przy 130 km/h zmierzyliśmy ok. 65 dB. Co więcej, przy prędkościach autostradowych Camry też stabilnie prowadzi się na wprost. Układ kierowniczy jest przyjemnie wyważony, wokół pozycji „zero” reaguje bez nerwowości. Do spokojnego charakteru Camry to pasuje. W trybie Sport siła wspomagania jest zmniejszana, jednak przyjemność pokonywania zakrętów i tak tłumi słaba czytelność komunikatów zwrotnych z kół.
Oczywiście, Camry nawet nie próbuje być sportowym sedanem. Jednak o nieco lepsze hamulce Toyota mogłaby zadbać. 37,6 m na zimno z prędkości 100 km/h i 39 m po rozgrzaniu tarcz to nie najlepsze wyniki. Czucie hamulców na pedale też mogłoby być wyraźniejsze, choć i tak jest lepiej niż np. w starszych hybrydach Toyoty.
Drobne pofalowania asfaltu i kocie łby Camry pokonuje z godnością. Jednak na większych uskokach i dziurach czuć, że auto „ciężko leży” na sprężynach. Zawieszenie ma stosunkowo krótki skok i mimo zastosowania podwójnych wahaczy przy tylnej osi bywa ona niespokojna, kiedy przejeżdża się przez nierówność. Szczególnie w „dziurawym” zakręcie zachowanie tylnych kół nieco zaskakuje kierowcę.
Toyota Camry 2.5 Hybrid – bogato w serii, opcje tylko w pakietach
Camry już w podstawowej wersji Comfort jest bogato wyposażone – ma m.in. elektrycznie sterowany fotel kierowcy, kluczyk zbliżeniowy, adaptacyjny tempomat, automatyczne światła drogowe, kolanową poduszkę kierowcy, komplet czujników parkowania oraz kamerę cofania. Nasz testowy egzemplarz miał jeszcze dołożony pakiet VIP za 18 000 zł, dostępny tylko w odmianie Executive. Z tego zestawu dobrze sprawdza się ekran head-up. Szkoda, że nie można go zamówić osobno. Elektrycznie sterowane oparcie kanapy to w tej klasie rzadkość i rzeczywiście z tyłu można się przyjemnie rozsiąść. Fotele i kolumna kierownicy są elektrycznie sterowane, ale brakuje pamięci ustawień. Za to automatycznie odsuwająca się kierownica i wysoko ustawiony fotel ułatwiają zajmowanie miejsca i wysiadanie.
Nie najlepsze wrażenie robią system inforozrywki i ekran między zegarami. Oba mają niedzisiejszą grafikę. Na razie brakuje łączności CarPlay i Android Auto (jest tylko MirrorLink). Sposób prezentacji zużycia paliwa okazuje się mało pomysłowy, a wybór zakresu pomiaru – dość zawiły, a przecież właśnie śledzenie tych danych jest w hybrydzie najciekawsze.
Toyota Camry 2.5 Hybrid – naszym zdaniem
Genialnie pomyślany, bardzo oszczędny i cichy układ napędowy, nieco dziwaczny styl oraz niedociągnięcia w detalach, które powodują, że ze zdziwieniem unosisz brwi, a czasem klniesz... Camry ma swoje dziwactwa. Jest raczej dla spokojnego kierowcy. To ciekawa alternatywa dla diesla: lepiej niż on sprawdza się w mieście, ale radzi sobie też na autostradzie.
Toyota Camry 2.5 Hybrid – to nam się podoba
- Bardzo niskie zużycie paliwa
- Dobrze wyciszone wnętrze
- Przestronna kabina
- Potencjał niskiej usterkowości
Toyota Camry 2.5 Hybrid – to nam się nie podoba
- Niedopracowane interfejsy
- Niepewne zachowanie tylnej osi na dziurach
- Słabe wyniki przyspieszeń i hamowań
Toyota Camry 2.5 Hybrid – wyniki testu
| 0-50 km/h | 3,5 s |
| 0-100 km/h | 8,7 s |
| 0-130 km/h | 13,6 s |
| 60-100 km/h | 4,4 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,4 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1683/417 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,7/11,7 m |
| 100-0 km/h (hamulce zimne) | 37,6 m |
| 100-0 km/h (hamulce gorące) | 39,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 5,5 l/100 km |
| Zasięg | 910 km |
Toyota Camry 2.5 Hybrid – dane techniczne
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika/rozrząd | poprzecz. z przodu/łańcuch |
| Wtrysk | pośredni i bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2487 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 177/5700 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 221/3600-5200 |
| Moc silnika elektr. (KM) | 120 |
| Mom. obr. silnika elektr. (Nm) | 202 |
| Łączna moc układu hybr. (KM) | 218 |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 8,3/180 |
| Śr. spal. (l/100 km)/emisja CO2 (g/km) | 5,6/127 (WLTP) |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstopniowa planetarna/przedni |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 500/50 |
| Marka i model opon test. auta | Dunlop Sp Sport Maxx 050 |
| Rozmiar opon | 235/45 R 18 |
Toyota Camry 2.5 Hybrid – wyposażenie
| Wersja | Executive |
| 7 airbagów/reflektory LED | S/S |
| Nawigacja | S |
| Elektr. sterowane i podgrzewane fotele | S |
| Pakiet VIP: 3-stref. klimatyzacja automatyczna, rolety szyb, elektr. regulowane oparcia kanapy, system audio JBL, head-up | 18000 zł |
| Czujnik martwego pola | S |
Toyota Camry 2.5 Hybrid – ceny i gwarancja
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 141 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub rok |
| Cena testowanego auta | 182 800 zł |
Galeria zdjęć
1/21 Na drogach krajowych Camry potrzebuje tylko ok. 5,0-5,5 l/100 km.
2/21 Spokojnie płynąć przed siebie i cieszyć się niskim spalaniem – tak Camry lubi najbardziej i wtedy też daje najwięcej przyjemności.
3/21 Komfort jazdy jest generalnie dobry, ale na nierównościach tylna oś potrafi zachowywać się niepewnie.
4/21 Wielu producentów ukrywa teraz końcówki wydechu pod zderzakiem i stosuje ozdobne atrapy. Toyota darowała sobie takie kombinacje w Camry, choć przecież mogła to zrobić, bo w hybrydzie nikt nie oczekuje wymyślnych wydechów. Rurka została dyskretne wkomponowana w zderzak.
5/21 Felgi? Tu niektórzy producenci też lubią przesadzać i nadają karoseriom takie proporcje, że wszystko poniżej 20 cali wygląda żałośnie. W testowym Camry opony miały rozmiar 235/45 R18 i prezentowały się godnie.
6/21 Za to te lamele na zderzaku wyglądają specyficznie... nie przypominają wam trochę... wieloryba?
7/21 Wysoka jak na limuzynę pozycja za kierownicą. W wersji Executive – elektrycznie regulowana kolumna kierownicy. Eklektyczny miks jakości tworzyw, brązowo-czarne wstawki wyglądają bardzo tanio.
8/21 Proste i czytelne zegary ze wskaźnikiem wykorzystania mocy zamiast obrotomierza. Liczne systemy asystujące można osobno odłączać przez menu. Szata graficzna nieco trąci myszką, tłumaczenia opisów bywają zabawne...
9/21 Szczyt komplikacji: żeby zmienić zakres pomiaru zużycia paliwa, trzeba się zatrzymać (!) i „wklikać” w zakamarki ustawień komputera pokładowego. Co więcej, wyzerowanie podróży kasuje też łączne dane...
10/21 Tryby jazdy wpływają na reakcję układu napędowego na gaz oraz siłę wspomagania kierownicy. Amortyzatory z regulowaną siłą tłumienia nie są dostępne.
11/21 Pod indukcyjną ładowarką znalazł się schowek – wystarczy odsunąć wanienkę. Pomysłowe!
12/21 Wystający guzik jest od alarmu, który kiepsko dogaduje się z kluczykiem zbliżeniowym i często wyje.
13/21 Rozdzielczość kamery cofania nie powala, ale za to wyraźnie widać krawędź zderzaka – da się parkować na milimetry, tylko trzeba najpierw wyłączyć bardzo czuły system automatycznego hamowania.
14/21 Fotele są dość wysoko zamontowane, co ułatwia wsiadanie. Ale w połączeniu z nieco krótkimi siedziskami kierowca nie czuje się zespolony z autem.
15/21 Dużo miejsca na komfortowej kanapie, siedzisko mogłoby być jednak nieco wyżej nad podłogą. W pakiecie VIP oparcia mają elektryczną regulację.
16/21 W tylnym podłokietniku – dotykowy panel sterowania: oparciami kanapy, radiem, roletą tylnego okna i klimatyzacją. Tylko w pakiecie VIP.
17/21 Elektryczną roletą tylnej szyby steruje się przyciskiem w tylnym podłokietniku lub...
18/21 ...przez menu komputera pokładowego. W kokpicie nie ma bowiem do tego osobnego przycisku.
19/21 Niestety, zawiasy klapy wnikają do wnęki. Przez elektryczną regulację oparć tracimy możliwość ich składania, pojemność kufra zmniejsza się z 524 do 500 l.
20/21 Pod połogą bagażnika – wkładka styropianowa, zestaw narzędzi do wymiany koła...
21/21 ...i pod spodem koło dojazdowe. Dobrze, że mimo układu hybrydowego znalazło się na nie miejsce.
