- Pod maską Corolli można znaleźć 2-litrowy napęd hybrydowy o łącznej mocy 180 KM
- W trybie elektrycznym (EV) możliwa jest jazda z prędkością do 115 km/h
- Nowy kompakt Toyoty oferuje wyższy komfort jazdy i lepsze prowadzenie
Nowy, 2-litrowy napęd nosi odważną nazwę „Dynamic Force” i co ciekawe, od września bieżącego roku będzie produkowany także w polskiej fabryce w Jelczu-Laskowicach. Podczas testu poszukamy odpowiedzi na pytania: jakie osiągi zapewnia, ile zużywa paliwa, a także czy sprawdzi się w dłuższej trasie?
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – nietypowy testujący
Ale ona pięknie wygląda, ten czarny dach i czerwony lakier są super. Muszę się nią koniecznie przejechać! – tak zareagowała moja żona (użytkowniczka Toyoty Auris TS 1.8 Hybrid z 2015 roku), gdy po raz pierwszy wsiadła jako pasażerka do nowego Aurisa. Wiedziałem, że nie odpuści, i przymykając oko na regulamin użyczenia aut testowych Toyoty, posadziłem ją za kierownicą. Wnętrze też jest super, zobacz, jak jest wykonane, ta skóra i czerwona nić – na bogato, zupełnie jak nie w Toyocie. No i te fotele, są megawygodne! – koncert zachwytów nad Corollą hatchback trwał nadal. Postanowiłem wkroczyć do akcji i ostudzić zapał żony, żeby za chwilę nie przerodził się w żądanie: „Ja chcę taką mieć”.
Popatrz tylko, jaka jest ciasna z tyłu. Przecież ledwo zmieszczą się tam nasi chłopcy teraz, a gdy urosną, to będą marudzić, że im niewygodnie – wysunąłem moim zdaniem bardzo ważny argument na „nie”, po czym usłyszałem odpowiedź: Nie przesadzaj. Nie dałem jednak za wygraną: Dobra, to idź i zobacz, jaki ma mały bagażnik. To tylko 313 litrów, mniej niż w Škodzie Fabii, aucie o klasę niższym. I co Ty na to? Po chwili użytkowniczce Aurisa kombi zrzedła mina: O, faktycznie, jest malutki, nie zmieścimy się we czwórkę z walizkami, gdy zechcemy jechać na weekend do rodziców. Jednak nie na długo, bo po oględzinach zasiadła za kierownicą i uruchomiła silnik. Zobacz, podczas manewrów w garażu ani na moment nie uruchomił się silnik spalinowy, zupełnie inaczej niż w moim, o, przepraszam, w naszym Aurisie – zachwyt żony wrócił błyskawicznie. Skomentowałem tylko, że to całkowicie nowy napęd hybrydowy z bardziej wydajną baterią.
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – nawet 115 km/h w trybie EV
Na ulicy fanka nowej Corolli błyskawicznie wychwyciła zalety nowego napędu: Ale on ma kopa, naciskam na pedał gazu delikatnie jak w Aurisie, a auto znacznie żwawiej przyspiesza. Zobacz, od startu nadal jadę wyłącznie na elektrycznym napędzie, a już przekroczyłam 70 km/h, w naszej Toyotce dawno włączyłby się silnik spalinowy. Przychyliłem się do uwag żony: Masz rację, mnie też ta 2-litrowa hybryda 180 KM o wiele bardziej się podoba niż stara 1.8 (136 KM). Znacznie rzadziej w trybie Normal załącza się benzyniak, poza tym w trybie EV możesz jechać nawet 115 km/h, szkoda tylko, że nadal ma wówczas zasięg do 2 km. Po pełnej zachwytów krótkiej miejskiej przejażdżce zaproponowałem, żeby sprawdzić dynamikę auta poza miastem. Daje radę, co? – zagadnąłem. W odpowiedzi usłyszałem: Jest super, podoba mi się, że gdy mocniej naciskam gaz, to auto natychmiast przyspiesza, bez tego wycia silnika. Widząc, że kierowca śmielej zaczyna sobie poczynać, na wszelki wypadek poprawiłem naciąg pasa i chwyciłem się „cykorrączki”. A do czego służą te przyciski na kierownicy? Wcisnęłam gaz do końca i jednocześnie nacisnęłam dźwigienkę z plusem i nie ma żadnej zmiany – spytała żona. Też zwróciłem uwagę na to, że dźwigienki z wirtualnymi biegami służą głównie do regulacji stopnia hamowania silnikiem (w Aurisie 1.8 podobne zadanie pełnił tryb B), a nie do poprawy dynamiki.
Zaproponowałem, żeby sprawdzić Aurisa na autostradzie. Zanim jednak na nią ruszyliśmy, konieczne było zatrzymanie się, żeby zmienić w menu komputera pokładowego wskaźnik chwilowego spalania na średni i wyregulować kąt ustawienia wyświetlacza head-up (czynności możliwe tylko na postoju). No i jak na autostradzie? – zagadnąłem żonę. W porządku, samochód fajnie przyspiesza, przy 140 km/h robi się wyraźnie głośniejszy, ale bardziej martwi mnie to, że średnie spalanie mocno się zwiększyło – usłyszałem w odpowiedzi. Faktycznie, słupki komputera pokładowego zaczęły wyraźnie pikować. W mieście Corolla spalała 4,5 l/100 km, na trasie (prędkość do 110 km/h) poniżej 6 l/100 km, za to na autostradzie (ok. 140 km/h) przekroczyła 8 l/100 km.
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – to nie są tanie rzeczy
A ile to cacko kosztuje? – spytała. Nie stać nas, kochanie – usłyszała. Ale ile? – nie odpuszczała. W tej wersji 130 900 zł – odpowiedziałem z nadzieją, że to zakończy temat. Spoko, poczekamy kilka lat i kupimy używaną – dodała żona. Chyba raczej nie. Wiesz dobrze, że Toyoty mocno trzymają wartość. W odpowiedzi usłyszałem ciche: Szkoda...
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – moim zdaniem
No i mamy obecnie z żoną ciche dni... Ale teraz już na poważnie: mocny napęd hybrydowy to brakujące ogniwo w Corolli. Dzięki niemu Toyota ma szansę zdobyć nowych klientów. Jej kompakt z 2-litrową hybrydą nadal jest bardzo ekonomiczny w mieście, w trasie zyskuje dzięki lepszej dynamice. Wciąż jednak na autostradzie nie dorównuje dynamiką i spalaniem dieslowi.
To nam się podoba: dynamika, prowadzenie, komfort, jakość materiałów, wyższa prędkość na elektryku, niskie spalanie w mieście
To nam się nie podoba: cena, ciasnota z tyłu, mała przestrzeń w bagażniku, niska prędkość maksymalna, długa droga hamowania.
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
| 0-100 km/h | 8,2 s |
| 0-130 km/h | 13,2 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1488/422 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. |
| Średnica zawracania (fabr.) | 11,6 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 38,2 m (opony letnie) |
| gorące | 38,0 m (opony letnie) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 5,9 l/100 km |
| Zasięg | 730 km |
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – dane fabryczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika/rozrząd | poprzecz. z przodu/łańcuch |
| Wtrysk | pośredni i bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1987 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 153/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 190/4400-5200 |
| Moc silnika elektr. (KM) | 109 |
| Mom. obr. silnika elektr. (Nm) | 202 |
| Łączna moc układu (KM) | 180 |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 7,9/180 |
| Śr. spal. (l/100 km)/emisja CO2 (g/km) | 3,7/85 (NEDC) |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstopniowa planetarna/przedni |
| Masa przyczepy z ham./bez (kg) | 750/450 |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 313/43 |
| Marka i model opon test. auta | Falken Ziex ZE914B |
| Rozmiar opon | 225/40 R 18 |
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – wyposażenie
| Wersja | Selection |
| 7 airbagów/unikanie kolizji | S/S |
| Klima 2-str./utrzymanie pasa | S/S |
| System multim./nawigacja | S/2500 zł |
| Sportowe podgrzewane fotele | S |
| Skóra z alcantarą/czarny dach | S/S |
Toyota Corolla 2.0 Hybrid – ceny/gwarancje
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 128 400 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 lata (5 l. elem. hybryd.)/12 l. |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 130 900 zł |
Dwulitrowy benzyniak generuje moc 153 KM, a elektryk – 109 KM. Corolla z
mocniejszym hybrydowym napędem sprawdza się także w trasie.
Znakami rozpoznawczymi wersji Selection
są dach i lusterka w kolorze fortepianowej czerni oraz chromowe elementy.
10-calowy ekran przezierny ma czytelną grafikę i zawiera dużo ważnych informacji, ale denerwuje nas to, że można regulować kąt jego ustawienia tylko na postoju.
Przyjemność z jazdy gwarantują mocniejszy silnik i dopracowane podwozie.
Corolla, zwłaszcza w wersji Selection, zaskakuje szlachetnymi materiałami (skóra, alcantara, chrom, przeszycia nićmi). Ekrany są czytelne (multimedialny z poszczególnymi przyciskami analogowymi), ale obsługa wymaga przyzwyczajenia.
Wygląd zegarów można zmieniać, podobnie jak tryby jazdy.
Wygląd zegarów można zmieniać, podobnie jak tryby jazdy.
Łopatki biegów nie poprawiają dynamiki, służą głównie do regulacji stopnia hamowania silnikiem.
Ładowarka bezprzewodowa to nowość w kompaktowej Toyocie.
Przednie fotele są komfortowe i dobrze podpierają ciało na łukach.
Z tyłu – ze względu na krótszy rozstaw osi niż w sedanie i kombi – podróżni mają mało przestrzeni, zwłaszcza na nogi. Plus dodatkowo za nawiewy.
Zasięg na elektryku nadal niewielki, zwiększyła się za to prędkość maksymalna.
Znany z Aurisa monitor pokazujący przepływ energii jest czytelny. Wskazania te można także wywołać na ekranie komputera pokładowego.
Wysoko położony próg załadunku (72 cm) i niewielka pojemność bagażnika (313 litrów). Cieszy równa podłoga po złożeniu oparć.
W dwulitrowej wersji akumulator rozruchowy nie zmieścił się pod maską, w związku z tym mocno ograniczył przestrzeń bagażową.
W mieście Corolla spalała 4,5 l/100 km, na trasie (prędkość do 110 km/h) poniżej 6 l/100 km, za to na autostradzie (ok. 140 km/h) przekroczyła 8 l/100 km.