- Przebywanie na pokładzie Toyoty Corolli to przyjemność, kokpit zaprojektowano ze smakiem
- Styliści popisali się fantazją – dynamiczna sylwetka Toyoty Corolli w pełni zasługuje na nazwę „Touring Sports”. Rozstaw osi jest aż o 10 cm większy niż w schodzącym Aurisie, karoseria – o 5,5 cm dłuższa
- Hybrydowy Auris był dobry, ale Toyota Corolla Dynamic Force jest pod każdym względem lepsza: dynamiczniejsza, bardziej elegancka, cichsza i przyjemniejsza w prowadzeniu
Nie zdarza się to często, ale nawet największe gwiazdy estrady czasem zmieniają pseudonim artystyczny. W 2007 roku w Europie i na kilku innych rynkach Corolla (hatchback i kombi) postanowiła zostać Aurisem. 11 lat później jednak zamyka ten etap kariery i wraca do jedynie słusznej i globalnie cenionej nazwy. Nowa Corolla zawdzięcza dwóm generacjom Aurisa przetarcie hybrydowych szlaków. Powstawała przy dużym zaangażowaniu inżynierów Toyoty w Europie i ze szczególnym uwzględnieniem gustów tutejszych klientów. Dotyczy to szczególnie wersji Touring Sports, czyli kombi, oferowanej tylko na naszym kontynencie. Z racji wycofania z oferty Avensisa na Corolli kombi spoczywa duża odpowiedzialność.
Nadwozie wygląda efektowniej niż do tej pory, jest też o 5,5 cm dłuższe i ma aż o 10 cm większy rozstaw osi. Bagażnik powiększył się z 530 do 581 l, ma regulowaną podłogę, jest też lepiej wykończony, ale według naszych pomiarów kluczowe parametry kabiny pozostały prawie bez zmian. Z tyłu siedzi się teraz wyżej i dzięki temu lepiej podpartym, ale przez niższy dach jest mniej miejsca nad głową. W testowanym egzemplarzu ten parametr dodatkowo „psuł” otwierany szklany dach. Radzimy dobrze przemyśleć wybór tej opcji.
Poza tym jednak przebywanie na pokładzie Toyoty Corolli to przyjemność. Kierowca siedzi na sztywnym sportowym fotelu. Otacza go zaprojektowana ze smakiem deska rozdzielcza, która w wyższych wersjach wyposażenia jest obszyta miłą dla oka i dłoni sztuczną skórą. Stosunkowo cienkie słupki A, trójkątne okna w narożnikach drzwi i lusterka boczne z dolnym mocowaniem zapewniają dobrą widoczność. Wysoko ustawiony ekran systemu inforozrywki z pokrętłami i przyciskami jest przyjaźniejszy w obsłudze niż ten całkowicie dotykowy w poprzedniku.
Wskazania są czytelne, ale sama szata graficzna nieco trąci myszką i na razie nie ma Apple CarPlay ani Android Auto. Wśród zegarów z kolei pojawiły się obrotomierz i 7-calowy ekran. Żeby jednak zmienić tryb wyświetlania, trzeba się zatrzymać (inaczej menu nie wyświetli ustawień zegarów) i dokopać do odpowiedniej funkcji. Podobnie jest ze zmianą zakresu pomiaru zużycia paliwa... Za to Toyota Corolla ma świetny ekran head-up. Informuje o szybkości jazdy, ograniczeniach prędkości, wyświetla wskazówki nawigacji i wskaźnik wykorzystania mocy. Projekcja na przedniej szybie jest ostra i czytelna.
Godne pochwały jest też wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Każda wersja ma seryjnie: 7 poduszek powietrznych, system unikania kolizji z wykrywaniem pieszych i rowerzystów, adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, skaner znaków, czujnik uwagi kierowcy, reflektory LED i automatyczne światła drogowe.
Nowy napęd hybrydowy Dynamic Force to kolejny atut Toyoty Corolli. Wolnossący dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 153 KM współpracuje tu ze 109-konnym silnikiem elektrycznym. Akumulator ma większą pojemność niż w wersji z jednostką 1.8, dzięki czemu szczególnie w mieście często udaje się poruszać na samym prądzie i osiągać spalanie nawet 4,4 l/100 km.
Niby jest też tryb EV, ale elektronika sterująca układem sama najlepiej wie, jak zarządzać źródłami napędu. Przewidujący, spokojny styl jazdy sprzyja efektywnemu odzyskiwaniu energii kinetycznej (przez dotaczanie czy łagodne hamowanie) i pozwala najlepiej wykorzystać potencjał „samoładującej” hybrydy. Na naszej pętli pomiarowej Toyota Corolla zużyła średnio 5,2 l/100 km. Tyle samo potrzebowała na odcinku podmiejskim, a na autostradzie zmierzyliśmy 6,2 l/100 km.
Toyota Corolla lubi i potrafi też pojechać dynamiczniej. Dysponuje nawet trybem Sport (ma sens) i łopatkami przy kierownicy do wybierania symulowanych przełożeń (raczej zbędne). Łączna moc 180 KM i 202 Nm silnika elektrycznego dostępnych od zera dają świetny zryw. W porównaniu z hybrydowym Aurisem reakcja na gaz została wyostrzona. Przyjemnie jeździ się żwawo i zarazem płynnie. Nie jest też już tak, że każde mocniejsze wciśnięcie gazu skutkuje wyciem silnika – został on lepiej wyciszony, choć na wysokich obrotach staje się słyszalny.
Toyota Corolla z tym napędem lepiej nadaje się do jazdy autostradowej niż Auris, a do dynamiczniejszego charakteru pasuje precyzyjne i zwarte prowadzenie. Na szybko pokonywanych zakrętach układa się pewnie, jedynie wyczucie działania hamulców i droga hamowania mogłyby być lepsze. Ogólny komfort jazdy jest bardzo dobry, choć na dziurach i uskokach jezdni niestety, czuć krótki skok zawieszenia i ma się też wrażenie ciężkości.
Toyota Corolla - to nam się podoba
Bardzo oszczędny i płynnie działający napęd hybrydowy, precyzyjne prowadzenie, duży bagażnik, dużo asystentów w standardzie.
Toyota Corolla - to nam się nie podoba
Niska kabina, drobne niedociągnięcia w ergonomii obsługi, niewielka ładowność.
Toyota Corolla - nasza opinia
Hybrydowy Auris był dobry, ale Corolla Dynamic Force jest pod każdym względem lepsza: dynamiczniejsza, bardziej elegancka, cichsza i przyjemniejsza w prowadzeniu. Napęd świetnie się odnajduje w gęstym miejskim ruchu, ale też podczas jazdy autostradą – naprawdę może być alternatywą dla diesla. Czuć tu dobry wpływ „europejskiego myślenia”.
Toyota Corolla - wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 14,0 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,7 s (aut.) |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 5,8 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1561/394 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,2/11,3 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 36,6 m (opony letnie) |
| Hamow. ze 100 km/h gorące | 37,9 m (opony letnie) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 53 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 5,2 l/100 km |
| Zasięg | 825 km |
Toyota Corolla - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika/rozrząd | poprzecz. z przodu/łańcuch |
| Wtrysk | pośredni i bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1987 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 153/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 190/4400-5200 |
| Moc silnika elektr. (KM) | 109 |
| Mom. obr. silnika elektr. (Nm) | 202 |
| Łączna moc układu (KM) | 180 |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 8,1/180 |
| Śr. spal. (l/100 km)/emisja CO2 (g/km) | 3,9/84 (NEDC) |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstopniowa planetarna/przedni |
| Masa przyczepy z ham./bez (kg) | 750/450 |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 581-1606/43 |
| Marka i model opon test. auta | Falken Ziex ZE914B |
| Rozmiar opon | 225/45 R 17 |
Toyota Corolla - wyposażenie, gwarancja i ceny
| Wersja | Executive |
| 7 poduszek powietrznych | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| System multim./nawigacja | S/2500 zł |
| System audio JBL | 5 500 zł |
| Pakiet asystentów | S |
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 110 900 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 lata lub 100 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 148 200 zł |