Toyota GR Yaris - ponad 250 KM z trzycylindrowego 1.6! Jeździliśmy przed premierą

Toyota GR Yaris - ponad 250 KM z trzech cylindrów

Tor Estoril, Portugalia. Leje i wieje. W alejce serwisowej stoi rząd Yarisów GR we wzorzystym oklejeniu. To jeszcze prototypy, ale już bardzo bliskie wersji seryjnej. Wbrew pozorom to idealne warunki do sprawdzenia możliwości tego samochodu. Wskakuję za kierownicę. Wnętrze jest jeszcze wykończone zastępczymi plastikami, ale jest kompletne. Z walącym sercem ruszam na nieznaną mi pętlę.

Toyota Yaris GR otrzymała 1,6-litrowy silnik z turbodoładowaniem. Jego dokładne parametry poznamy dopiero 10 stycznia podczas oficjalnej premiery auta, ale inżynierowie już teraz zdradzają, że udało im się wycisnąć ponad 250 KM i więcej niż 350 Nm. I teraz uwaga: to jednostka trzycylindrowa! Do tej pory wśród seryjnych aut najmocniejsza tego typu konstrukcja pracowała w BMW i8, ale Yaris GR przebija go o jakieś dwa tuziny koni.

Silnik wkręca się na obroty jak dzikus. Do tego jedynka jest bardzo krótka, dwójka – też. W paru zakrętach mam wątpliwość który bieg wybrać, ale nawet gdy wpadam w „dwójkowy” na trójce silnik energicznie wygrzebuje się z niższych obrotów. Zarazem na wyższych reaguje na gaz ostro, bez zwłoki – i to przy jego dodawaniu, jak i odejmowaniu. Nie czuję irytującej bezwładności, typowej dla wielu turbodoładowanych jednostek trzycylindrowych.

Toyota GR Yaris - dlaczego tylko trzy „gary”?

Dlaczego tylko trzy „gary”? Bo masa. Bo gdzieś trzeba było zaoszczędzić kilogramy, które wnosi na pokład zaawansowany układ napędu 4x4. I wbrew pozorom nie jest to Haldex, tylko Torsen. System teoretycznie potrafi dostarczyć 100 proc. momentu na przednią oś lub przekierować całość na tył. W praktyce to kierowca decyduje o proporcji, wybierając jeden z trzech trybów jazdy. Normal oznacza rozkład 60:40 i jest dedykowany codziennej jeździe. Sport przestawia stosunek na korzyść tylnej osi: 30:70 – to proporcja dla największej frajdy na ciasnej i krętej drodze lub torze. Jest jeszcze Track, w którym rozłożenie jest symetryczne i szczególnie efektywne m.in. na luźnej nawierzchni.

Trakcja na mokrej nawierzchni toru jest niesamowita niezależnie od trybu. Mały, wściekły Yaris klei się asfaltu, na którym... stoi woda. Najlepiej jedzie mi się w Tracku, ale pozwalam sobie też kilka razy nieco zarzucić tyłem w ustawieniu Sport. Są momenty w których mam wrażenie jak bym jechał… samochodem z centralnie umieszczonym silnikiem – tak neutralnie Yaris reaguje na polecenia wydawane kierownicą, tak przewidywalnie daje się układać w zakrętach. Układ kierowniczy mógłby nawet mieć jeszcze bardziej bezpośrednie przełożenie, szybciej przenosić skręt kierownicy na koła, ale do precyzji i feedbacku nie mam zastrzeżeń. Nawet w takich warunkach o podsterowność trzeba wyraźnie poprosić, a w pełni aktywne ESP nie wtrąca się z byle powodu. Na zbyt wiele domorosłych popisów jednak nie mogę sobie pozwolić – obok mnie na fotelu siedzi instruktor, który podpowiada technikę jazdy i dba by mnie nie poniosło. Ale bawię się świetnie i szybko zyskuję do Yarisa zaufanie.

Toyota GR Yaris - tak zaawansowane 4x4 wymaga właściwego zawieszenia

Seryjna w cywilnym Yarisie belka skrętna ustąpiła w GRze miejsca układowi wielowahaczowemu. Naohiko Saito, główny inżynier Gazoo Racing komentuje ten wybór tak: skoro już sięgnęliśmy po tak zaawansowany system 4x4, naturalną rzeczą jest zadbanie o właściwe prowadzenie koła w każdej sytuacji, zapewnienie mu optymalnej styczności z jezdnią. Amortyzatory pozostawiono jednak pasywne – system elektronicznej regulacji twardości oznaczałby zwiększenie masy.

Z tego też względu Yaris GR będzie dostępny wyłącznie w wersji trzydrzwiowej – mimo że to bardzo ogranicza pole odbiorców, i dlatego konkurencja stawia na pięcioro drzwi. Sylwetka jest jedyna w swoim rodzaju – krótki przód z dużymi wlotami powietrza, niskie szyby, opadająca linia dachu w stylu coupe i szeroko wystawione nadkola. Hojny budżet pozwolił wykonać dach z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym (efektywny sposób na obniżenie środka ciężkości), natomiast panele nadwozia (maska, drzwi, klapa) są z aluminium.

Toyota GR Yaris - oby w seryjnej wersji kierowca widział więcej

Jest jednak pewien problem: fotel kierowcy umieszczono nieco za wysoko. Szyba czołowa jest niska i do tego pod górną krawędzią, na środku, ma duży plastikowy element maskujący od wewnątrz kamerę systemu unikania kolizji, czujniki światła i deszczu. Do tego jest przymocowane wielkie lusterko z grubą ramką – to wszystko tworzy ogromne martwe pole i zasłania mi widok na szczyty prawych zakrętów. Żeby móc daleko patrzeć muszę podkulać głowę, odrywać plecy od oparcia, przez co tracę trochę poczucie zespolenia z autem. Okazuje się jednak, że nie jestem jedyną „złą baletnicą”, której ten „rąbek” przeszkadza – mój instruktor przyznaje, że inni dziennikarze też narzekali. Saito-san też zna problem, zobaczymy czy w seryjnej wersji coś się poprawi – bardzo na to liczę. O centymetr niższe siedzisko i małe, bezramkowe lusterko już by poprawiło sytuację.

Więc ile to waży? 10. stycznia poznamy oficjalne dane fabryczne, póki co Naohiko Saito zdradził mi, że mniej niż 1300 kg. Hmn… w myślach liczyłem na 100 kg mniej, ale jako dowód rygorystycznej diety tej konstrukcji Saito-san wspomina, że Yaris GR nie będzie oferowany w USA ponieważ spełnienie tamtejszych norm zderzeniowych oznaczałoby zwiększenie masy o 80 kg. No to Amerykanie mają pecha... Natomiast klienci, którzy liczą kalorie i kilogramy, będą mogli wybrać pakiet obejmujący m.in. lżejsze felgi z kutego aluminium, opony Michelin Pilot Sport 4S i tylny mechanizm różnicowy z 35-proc. blokadą. Dlaczego te elementy nie są w standardzie, skoro Yaris GR jest w każdym innym aspekcie „full pro”? Naohiko Saito twierdzi, że tu zadecydowały koszty i wymagania rynków, oraz zróżnicowane umiejętności jazdy potencjalnych właścicieli.

Toyota GR Yaris - cena wyniesie około 140 tys. zł

No właśnie – koszty. Z innych źródeł udało mi się nieoficjalnie dowiedzieć, że cena nowego Yarisa GR w Polsce ma być na poziomie limitowanego Yarisa GRMN, czyli ok. 140 tys. zł. Tym samym nowy mini-hiper-hatch Toyoty cenowo plasowałby się znacznie nad hothatchami segmentu B i bliżej bardzo mocnych kompaktowych sprzętów jak Honda Civic Type R, która choć większa i mocniejsza, to jednak ma napęd tylko na przednią oś. A najtańsze szybkie i zwinne samochody z napędem 4x4 kosztują jeszcze więcej. Jest też zła wiadomość: pierwsze Yarisy GR dotrą do nas dopiero pod koniec przyszłego roku.

Bezpośredniego konkurenta Yaris GR jednak nie ma (kiedyś mogły nimi być Audi A1 quattro i S1) i istnieją nikłe szanse, żeby któryś z producentów odważył się tak konsekwentnie zbudować drogowego hot-hatcha pod homologację WRC. I w obliczu restrykcyjnych norm emisji spalin mało która marka w ogóle mogłaby sobie pozwolić na obciążenie swojej średniej flotowej tak mocnym i raczej paliwożernym modelem. A Toyota, głównie dzięki bardzo oszczędnym hybrydom, będzie mogła oferować wściekłego Yarisa wraz z Suprą, która także jest przecież sygnowana sub-marką GR – co za zestaw!

Toyota GR Yaris - nasza opinia

Nie spodziewałem się, że taki samochód w tych czasach jeszcze powstanie, ale właśnie takich nam trzeba! Yaris GR daje namiastkę auta WRC. Stworzyli go prawdziwi pasjonaci, mistrzowie swojego fachu i to według sprawdzonej receptury. Zawieszenie, silnik, układ 4x4 – wszystko jest bardzo dopracowane i rewelacyjnie ze sobą zgrane. W deszczowych warunkach Yaris GR mógł pokazać na co go stać. Ten samochód to ogrom frajdy i znakomity przykład na to, że mocne wrażenia za kierownicą nie wymagają koniecznie potwornie wysokich mocy – chodzi o właściwy balans. Żeby tylko jeszcze ta widoczność uległa poprawie...