Tuning kontra seria: porównujemy Focusy o mocy ponad 300 KM

Tak po prostu się nie robi. To już nie jest trendy, a raczej mocno passé – te upstrzone wielgachnymi skrzydłami nadwozia, buchające nadmiarem mocy silniki. Dla producentów to był zawsze obszar zakazany, ale specjaliści od tuningu folgowali sobie, ile wlezie. Ale to już przeszłość. Dzisiaj tuningu po aucie na pierwszy rzut oka niemal nie widać. Przykład? Nowy Focus RS.

Kolończycy zrobili chyba wszystko, co można było w przypadku tego pojazdu zrobić. Okazuje się jednak, że pole do manewru istnieje, co udowadnia związany od lat z Fordem tuner – Loder 1899. Co ciekawe, bazą dla niego była słabsza o 80 KM i 120 Nm oraz o ponad 25 tys. zł tańsza wersja ST.

A co zyskało auto po modernizacji? W Odelzhausen dokonano chiptuningu, dodano sportowe katalizatory, zoptymalizowano układ dolotowy powietrza oraz zainstalowano sportowy filtr i w efekcie po tuningu jednostka generuje te same 305 KM co RS. Zwiększył się moment obrotowy, ale przede wszystkim poprawiła się elastyczność. Na 6. biegu sprint od 80 do 120 km/h trwa o ponad sekundę krócej. Jak to możliwe? Już przy 1700 obrotach do przednich, napędzanych kół Lodera 1899 ST dociera potężna moc, której jest coraz więcej wraz ze zbliżaniem się do 3000 obr.

Loder 1899 ST zapewnia wysoki komfort jazdy nawet podczas pokonywania zniszczonych dróg gruntowych, co jest zasługą świetnego, obniżonego zawieszenia. Zauważalnie twardszy Focus RS o wiele silniej wytrzęsie swojego kierowcę zarówno na dziurach, jak i na równej drodze.

Porównywane Focusy dysponują identyczną mocą, ale na autostradzie RS wyraźnie ucieka zmodernizowanemu Loderowi 1899 ST. Sprint do 100 km/h jest jeszcze pasjonujący, rywale idą obok siebie łeb w łeb, ale potem z każdym metrem przewagę zyskuje pojazd fabryczny i osiąga 200 km/h niemal o 2 s szybciej. Jest też o 9 km szybszy od swego konkurenta, ale obiecywanych przez producenta 263 km/h nie był w stanie osiągnąć.

Do ostatecznego starcia doszło na torze Sachsenring, który jest najodpowiedniejszym miejscem do wykazania supremacji w segmencie przednionapędowców. RS dziarsko podążył na miejsce startu, agresywnie „wyszedł z bloków”, gwałtownie wytracił prędkość przed zakrętem Coca-Cola, by następnie pomknąć w dół. Standardowy test hamowania RS-a ze 100 km/h wypadł gorzej niż jego przeciwnika, ale nie miało to większego znaczenia. Z lekką nadsterownością wyrwał do przodu w kierunku punktu Omega. A potem nastąpiła sztuczka nie do wykonania w przypadku większości aut z przednim napędem. Przyhamowanie, kontra kierownicą, tył ucieka, przód jest znowu ustawiony w kierunku szczytu wzniesienia, pełny gaz. Idealna przyczepność. RS jak pocisk wystrzeliwany jest przed siebie z prawego zakrętu.

Na długich, łagodnych łukach błękitny „kolończyk” zachowuje się neutralnie, na opadających przeciwległych prostych osiąga 200 km/h. Zakręt Sachsen wymaga ostrego hamowania. Na Queckenbergu intensywnie pracuje blokada mechanizmu różnicowego i mistrzowsko zestrojona przednia oś. Tam, gdzie wiele innych aut z piskiem opon wypada z toru, Focus RS pewnie mknie do celu. Wreszcie meta. Równe 1:45,00 min zabrał przejazd od startu do mety. Taki czas plasuje ten go między rajdowymi legendami 
z napędem 4x4 i bolidami V8.

Za RS-em przemawia również jego fabryczne wyposażenie – większe hamulce, wzmocnione sprzęgło, blokada mechanizmu różnicowego, optymalnie dopasowane, kubełkowe fotele Recaro (przewyższające o niebo pod względem trzymania bocznego wcale niezłe fotele zamontowane w ST). Wszystko to i wiele innych cennych urządzeń (wraz z pochodzącą z auta WRC przednią osią) pracujących w niezwykle dynamicznym samochodzie można dostać za 125 600 zł. Zmodernizowanemu Focusowi ST nie wystarczyły wszelkie zastosowane w nim innowacje do zwycięstwa nad RS-em.

Niemniej jednak, jeśli jakiś właściciel Focusa ST z bazowym, 226-konnym silnikiem marzy o poprawieniu osiągów w swoim aucie za przystępną cenę, oddanie pojazdu do przeróbki w firmie Loder nie jest złym pomysłem. Otrzyma z powrotem samochód, który do „setki” będzie przyspieszał o pół sekundy szybciej, a 200 km/h osiągnie o 2 s wcześniej. Zużycie paliwa tylko nieznacznie się przy tym podniesie. W przypadku obu aut, zarówno producent, jak i tuner powinni popracować nad poprawą jakości tzw. ostatniego szlifu.