W Beetle’u konstruktorzy w udany sposób nawiązali do pierwowzoru, czyli Garbusa, wprowadzili też wiele nowoczesnych rozwiązań zapewniających zarówno bezpieczeństwo, jak i sportowe osiągi. Dzięki temu ten model zainteresuje nie tylko starszych, sentymentalnych kierowców żyjących wspomnieniami sprzed lat, lecz także młodych, dynamicznych, ceniących oryginalne rozwiązania i czujących potrzebę jeżdżenia autem kultowym.

Co utkwiło mi w pamięci ze starego Garbusa? Przede wszystkim charakterystyczny, dudniący odgłos pracującego silnika – 4-cylindrowego boksera chłodzonego powietrzem. Poza tym: cienka, dwuramienna kierownica, plastikowe uchwyty na słupkach mające pomagać we wsiadaniu i wysiadaniu, niewielki bagażnik pod przednią klapą i wnęka za kanapą, gdzie można było umieścić torbę i gdzie bardzo chętnie podróżowały... małe dzieci. I jeszcze koło zapasowe w bagażniku, z wężykiem spryskiwacza podłączonym do wentyla (nie było pompki).Dźwięk silnika i detale pozostałyW trzeciej odmianie Beetle’a, która właśnie pojawiła się na rynku, można odnaleźć wiele „cytatów” z pierwszego Garbusa (dla przypomnienia – produkowany od 1945 do 2003 roku, powstało 21,5 mln egzemplarzy). Udało się np. dobrać gang silnika. Podczas przyspieszania odzywa się charakterystyczne, gardłowe dudnienie. Inne parametry są już współczesne – pięciokrotnie mocniejszy, 200-konny silnik pozwala na błyskawiczne przyspieszanie (0-100 km/h w 7,5 s), podczas gdy w Garbusie, którym jeździłem (model 1300, rocznik 1968, silnik o mocy 40 KM), rozpędzanie się do „setki” trwało wieki, a prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 120 km/h.

Beetle’em, jeśli warunki na to pozwalają, można rozpędzić się do 223 km/h. Podróżuje się szybko i przyjemnie, ale niestety, kosztownie. 200 koni wykazuje nadzwyczajny apetyt na paliwo – w mieście średnia oscyluje wokół 12-13 l/100 km (w zależności od korków), poza miastem, przy spokojnej jeździe z prędkością 120-130 km/h, można uzyskać 8-8,5 l/100 km. Średnia z kilkudniowego testu to 9,6 l/100 km.

Wnętrze Beetle’a w wersji Sport potwierdza słuszność tej nazwy. Kierownica jest spłaszczona na dole, pedały mają aluminiowe nakładki, deskę rozdzielczą wykończono karbonem, skrzynia DSG ma tryb S (oraz możliwość ręcznego wybierania przełożeń). Z tyłu charakteru dodają podwójnekońcówki rury wydechowej oraz spoiler umieszczony pod szybą klapy – wygląda ładnie, ale ogranicza widoczność. Na szczęście lusterka boczne zapewniają dobry widok do tyłu, a w parkowaniu pomagają czujniki.A gdzie zegar temperatury?

Obsługa instrumentów kokpitu jest łatwa i intuicyjna. Kierowca ma przed sobą wielki prędkościomierz, po jego lewej stronie obrotomierz, po prawej – bardzo dokładnie wyskalowany zegar poziomu paliwa. Zaraz, zaraz, a gdzie jest wskaźnik temperatury silnika? Nie ma! Jeśli chcemy wiedzieć, jak bardzo rozgrzany jest motor (a właściwie olej w nim), musimy wejść w menu komputera pokładowego. Nie podoba mi się to rozwiązanie, coraz częściej stosowane przez producentów aut.Tylko w czwórkęPamiętam ze starego Garbusa, że podróżowanie na tylnej kanapie było niewygodne. Brakowało miejsca i na nogi, i nad głową. W najnowszym Beetle’u jest lepiej. Z tyłu wygodnie będzie osobom o wzroście do 180 cm. Zajmowanie miejsc na tylnej kanapie – dość łatwe, bo drzwi otwierają się szeroko, a przednie fotele mają tzw. pamięć ustawienia. No i są jeszcze uchwyty w stylu retro na słupkach. A jak jest z przodu? Rozpusta! Tu wygospodarowano dużo miejsca dla każdego. Do tego wygodne, lekko wyprofilowane siedzenia z regulacją pionową i lędźwiową (dźwigniami).

Test Beetle’a przeprowadzaliśmy w czasie siarczystych mrozów. I znów powrót do przeszłości: auto wolno się nagrzewa, dopiero po przejechaniu 10 km w kabinie jest ciepło. W Garbusie było podobnie, tyle że ciepło robiło się w nim tylko... latem.