Jeśli ekologom nie podoba się dany samochód, to znaczy, że jest… znakomity. Tak jest w przypadku Volvo S60 T6 podrasowanego przez specjalistów z firmy Polestar, dla którego oszczędność i ekologia to dwa obce pojęcia. Z jednej strony bardzo dobrze, bo to oznacza nieograniczaną żadnymi eko-wynalazkami radość z jazdy. Z drugiej jednak prowadzi to do zakończenia przygody z pięknie brzmiącym 6-cylindrowym rzędowym silnikiem, który nie da rady spełnić nowych, bardziej surowych norm emisji spalin Euro 6.
Volvo S60 to samochód o eleganckiej i ponadczasowej linii. Nie jest to już kanciaste pudełko, do czego przez wiele lat skutecznie przyzwyczajała nas szwedzka marka swoimi kolejnymi modelami, nie wygląda też jak dostojna limuzyna dla poważnego prezesa dużej firmy. Nie rzuca się też specjalnie w oczy. Ot, ładne auto... Ale nie w testowanej przeze mnie wersji!
Już pierwszy rzut oka mówi, że "coś jest na rzeczy". Trzeba przyznać, że jasne, wyraziste kolory to coś, czego wszystkie marki premium, i te aspirujące do tego segmentu, unikają jak diabeł święconej wody. Volvo pokazało, że nie ma się czego obawiać, bo efekt może być imponujący! Niebieskie nadwozie z pakietem R-Design, z kontrastującymi matowo-srebrnymi lusterkami i efektownym tylnym zderzakiem przyciąga niemal każde spojrzenie na ulicy. Za samochodem oglądali się prawie wszyscy, których mijałem, i z zaciekawieniem przyglądali. Kiedy dochodził do tego rasowy pomruk rzędowej "szóstki", Volvo S60 odprowadzane było wzrokiem aż do chwili, kiedy znikało za rogiem.
We wnętrzu można by się spodziewać podobnych wrażeń, jednak nic bardziej mylnego. Chłodni z natury Szwedzi postawili na prostotę i niepozorność. Choć spędziłem za kierownicą tego auta wiele godzin, nie znalazłem w zasadzie ani jednego elementu, który pozwoliłby stwierdzić osobie niemającej o nim żadnego pojęcia, że to rasowe sportowe auto, które do "setki" przyspiesza w 5,8 sekundy i z każdej prędkości katapultuje się do przodu, wciskając pasażerów głęboko w wygodne i dobrze wyprofilowane fotele. Czy to przeszkadza? O dziwo, wcale nie!
W poukładanym kokpicie wszystko jest na swoim miejscu. Obsługa przycisków i pokręteł jest intuicyjna i nie przysparza problemów. Zegary są czytelne i estetyczne, choć trochę nie pasuje do nich prostokątna obudowa. Lepiej wyglądałyby osadzone w okrągłych tunelach, ale to szczegół. Większość elementów sterujących (radiem, nawigacją, klimatyzacją, ogrzewaniem foteli, itp.) skupiona jest na konsoli środkowej. Resztę znajdziemy na kierownicy (tempomat, radio, radar odległości) i w dźwigni kierunkowskazów (komputer pokładowy).
Na osobny akapit i uwagę zasługuje podświetlana(!) dźwignia zmiany biegów. Zielona dioda wskazuje aktualne położenie lewarka na ścieżce wyznaczonej przez symbole PRND, a całość podświetlona jest delikatnym białym światłem. Ot, taki gadżet. Koszt tej opcji to 100 zł. Kto nie chce - nie musi zamawiać.
Volvo S60 z pakietem Polestar, mimo potężnej mocy i drapieżnego wyglądu, doskonale nadaje się do odwożenia dzieci do szkoły czy jazdy na zakupy. We wnętrzu miejsca nie brakuje, choć na tylnej kanapie, na dwóch głęboko wyprofilowanych miejscach, wygodnie zasiądą co najwyżej dwie dorosłe osoby, do tego nie wyższe niż 1,80 m (będzie im brakować przestrzeni nad głową). Za to przednie fotele nadają się do długich podróży - są wygodne, a także do odrobiny szaleństwa - mają dobre trzymanie boczne.
Funkcjonalność auta podkreśla fakt, że w kabinie nie brakuje praktycznych schowków - jest jeden potężny przed pasażerem, jeden głęboki w podłokietniku, dwa uchwyty na kubki pomiędzy fotelami, spore kieszenie drzwi przednich i nieco mniejsze tylnych. Również bagażnik imponuje rozmiarami i dużym, jak na sedana otworem załadunkowym, choć rozczarowuje w samochodzie tej klasy użycie potężnych zawiasów, które wnikają głęboko w bagażnik, skutecznie zmniejszając jego praktyczność.
Przejdę jednak do najważniejszego. Bo to, czym samochód mnie urzekł, to nie tylko kolor lakieru i piękne, rasowe felgi. Przede wszystkim był to napęd. Pod maską pracuje tu potężny benzynowy motor o sześciu cylindrach ułożonych w rzędzie. Dzięki temu rozwiązaniu brzmienie "szóstki" jest niepowtarzalne i nie może równać się z popularnymi V6. Szkoda tylko, że auto jest tak dobrze wyciszone, przez co melodię graną przez sześć tłoków słychać jedynie na wysokich obrotach albo... w tunelu, po otwarciu szyb.
Z trzech litrów pojemności seryjnie Volvo S60 T6 R-Design, kosztujące od 215 tys. zł, wyciska moc 300 KM i 440 Nm momentu obrotowego. Inżynierowie z Polestar opracowali jednak, kosztującą 1100 euro, modyfikację oprogramowania silnika i dorzucili do tego swoje trzy grosze, a dokładniej mówiąc 25 KM i 40 Nm. Wciśnięcie pedału gazu do podłogi wbija kierowcę w fotel, a samochód wyrywa do przodu z imponującym przyspieszeniem. Pierwsza "setka" na liczniku ważącego ponad 1,7 tony (!) samochodu pojawia się po 5,8 sekundy. Ale to zdaniem producenta. Bo moim odbywa się to... znacznie szybciej.
Charakterystyka turbodoładowanego motoru, który współpracuje z niezłą 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów, sprawia, że dalsze trzymanie wciśniętego gazu powoduje niemal liniowe przyspieszanie do prędkości bliskich maksymalnej. Oczywiście na naszych drogach jest to nieprzydatne, ale póki co można wybrać się na niemiecką autostradę lub znaleźć duży opuszczony plac, żeby poczuć to na własnej skórze.
W korzystaniu z pełnej mocy pomaga napęd na cztery koła, korzystający z najnowszego Haldexa piątej generacji, a także skrzynia biegów. Jednosprzęgłowa konstrukcja zmienia przełożenia zaskakująco sprawnie i ma tę jedną przewagę nad bardziej skomplikowanymi mechanizmami konkurencji, że jest zdecydowanie bardziej trwała. A radość z jazdy, w porównaniu do przekładni dwusprzęgłowych, jest niewiele mniejsza.
Wspomniana skrzynia biegów ma trzy tryby. W standardowym D autem można spokojnie wozić teściową lub podróżować z małymi dziećmi, ale każde mocniejsze wciśnięcie gazu budzi w szwedzkim sedanie bestię. Przełożenie jest natychmiast redukowane i przy akompaniamencie rasowego pomruku sześciu wkręcających się na obroty tłoków, ważące ponad 1,7 tony, auto sprawia wrażenie lekkiej wyścigówki.
No dobrze, a co po przełączeniu skrzyni w tryb sportowy? Jest jeszcze lepiej. Podczas jazdy utrzymywane jest wysokie przełożenie, przez co trzeba bardzo pilnować prawej stopy. Każde jej drgnięcie samochód odbiera jak prowokację do natychmiastowego wciśnięcia kierowcy w fotel. Choć daje ogromną radość z jazdy i generuje potężne ilości adrenaliny, w codziennej jeździe lepiej nie przesadzać z trybem S, bo może się to szybko zakończyć wzbogaceniem konta punktowego… Nie mówiąc o zużyciu paliwa.
Jeśli jednak jest gdzie - na przykład na zamkniętym profesjonalnym torze lub nawet na odcinku krętej drogi - warto wypróbować manualny tryb sekwencyjny. Przesuwaniem dźwigni w tył redukuję bieg, w przód - dodaję. Trochę na opak, ale wielu producentów ustawia to w ten właśnie, dla mnie mniej intuicyjny, sposób.
Komputer pokładowy nie przeszkadza w kręceniu silnika do odcięcia obrotów na każdym biegu. Ruszając ze startu zatrzymanego pierwsze trzy przełożenia można wrzucać właściwie od razu, jedno po drugim, bo auto tak szybko nabiera prędkości. Z kolei podczas jazdy, kiedy chciałem wyprzedzić inne samochody, zredukowałem bieg do "trójki" i niemal odebrało mi oddech, kiedy po wduszeniu gazu Volvo zareagowało w ułamku sekundy, wyrwało do przodu i ani się obejrzałem, a kilka aut będących przed sekundą z przodu teraz majaczyły gdzieś w lusterku wstecznym.
Utrzymywanie wysokiego przełożenia w trybie manualnym to doskonała zabawa, bo reakcja na dodanie gazu jest tak spontaniczna i gwałtowna, że aż nie pasuje do niepozornej rodzinnej limuzyny. Na tor nadaje się jednak wyśmienicie. Brakowało mi tylko jednego - łopatek przy kierownicy, którymi można zmieniać biegi bez odrywania rąk i sięgania do lewarka między fotelami... Jest jednak dobra wiadomość - łopatki pojawią się w modelach po face liftignu, jeszcze w tym roku!
Jeśli o zabawie mowa, to specjaliści z Volvo i Polestar przygotowali coś jeszcze. Tryb Sport, który uruchamia się poprzez menu ustawień samochodu i wyłączenie systemu DSTC. A właściwie przełączenie go w tryb sportowy. Dezaktywuje to kontrolę trakcji, która przy wciśniętym pedale gazu nie będzie wcale ingerować, a wkroczy do akcji dopiero po jego odjęciu, stabilizując tor jazdy. Dodatkowo możliwe jest przeniesienie do 90 proc. momentu obrotowego na… tylne koła. Wymarzone rozwiązanie dla miłośników driftingu oraz "zabaw" na śniegu. Przyznam, że poziom adrenaliny i szerokość uśmiechu na twarzy rośnie z każdym kolejnym zakrętem przejechanym bokiem i z każdym kontrolowanym poślizgiem, uzyskanym nie przez zaciąganie "ręcznego", a przez manipulowanie przepustnicą i balansowaniem rozkładem masy samochodu.
To wszystko musi być okupione odpowiednim poziomem spalania, bo zgodnie z tym, co napisałem wyżej, samochód nie jest ulubieńcem ekologów i nie ma na pokładzie rozwiązań jak choćby system start-stop. I tu zaskoczenie. W trasie możliwe jest uzyskanie wyniku około 9-9,5 l/100 km, a przy dynamicznej jeździe około 10-10,5. W mieście zużycie rośnie do 14-15 l/100 km. Natomiast przy "zabawie" z wykorzystaniem możliwości napędu, bez problemu uzyskać można 25 i więcej…
Zawieszenie zostało przekonstruowane na potrzeby wersji R-design. Z przodu znalazła się rozpórka, w tyłu zamontowano inne wahacze, a całość lekko obniżono. Inna niż w seryjnych modelach jest też charakterystyka zawieszenia. Jest ono zestrojone sztywno i twardo, co okazuje się bardzo skuteczne na równych jak stół zakrętach, gdzie ciężka limuzyna utrzymywana jest we właściwym torze jazdy i możliwe jest bezkompromisowe poszukiwanie granic przyczepności. Radość z jazdy krętymi drogami obiera jedynie zbyt mało bezpośredni układ kierowniczy, który nie zapewnia odpowiedniego czucia samochodu.
Za to wyjątkowo dobrze testowane Volvo radziło sobie z nierównościami dróg. Pomimo sportowej charakterystyki zawieszenia i niskoprofilowych opon tłumienie poprzecznych garbów jest zadziwiająco skuteczne, a drgania nie są przenoszone na pasażerów. Skoro jestem przy napędzie. Volvo S60 T6 R-Design Polestar przekazuje moc na wszystkie koła, co okazuje się nieocenione nie tylko w zimie, podczas weekendowego wypadu na narty. To przede wszystkim doskonale wpływa na trakcję samochodu. A ta, dzięki Haldexowi 5 stoi na wysokim poziomie.
Na koniec nie mogę nie wspomnieć o wysokim poziomie bezpieczeństwa, do czego Volvo zdążyło nas przyzwyczaić. Systemów wspomagających kierowcę jest tu bez liku. Możemy w razie potrzeby liczyć na monitoring martwego pola lusterek, który wykryje pojazdy i motocykle nadjeżdżające z tyłu, jest asystent pasa ruchu wzbudzający alarm przy niezamierzonemu najechaniu na linie na jezdnie. Jest radar odległości wyświetlający ostrzeżenia przed oczami kierowcy oraz system zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach. Jest aktywny tempomat z utrzymywaniem odległości od poprzedzającego pojazdu. Jest system wykrywania pieszych oraz rozpoznawania zmęczenia kierowcy. Dużo tego, a to i tak nie wszystko…
Rodzinna limuzyna o sportowym zacięciu? To za mało powiedziane. Niebieska strzała spod znaku Polestar przywraca wiarę w motoryzację i w to, że jeszcze przynajmniej przez jakiś czas nie osaczą nas eko-samochody bez duszy, tj. rasowego spalinowego silnika o co najmniej sześciu cylindrach, dymiącego z rury wydechowej spalinami, a nie parą wodną. Szwedom udało się w tym aucie połączyć ich chłodną naturę i zamiłowanie do prostych, praktycznych rozwiązań (patrz: Ikea) z prawdziwym wulkanem adrenaliny i testosteronu w jednym. A to wszystko zamknięte w pozornie chłodnym, niebieskim nadwoziu…