Volvo XC60 D4 | Test

Większości z nas auta Volvo kojarzą się z bezpieczeństwem, designem i prestiżem. Mnie – dodatkowo – z zimą i precyzyjnym prowadzeniem na śniegu oraz szybko nagrzewającym się wnętrzem. Przed laty kilka razy brałem udział w zimowych testach modeli Volvo, które odbywały się na zamarzniętych jeziorach za kołem podbiegunowym. Ekstremalnie niskie temperatury (do minus 40 st. Celsjusza) oraz zaśnieżone i oblodzone drogi (rzadko używa się soli) to warunki, które zdają się wręcz stworzone dla aut tej marki.

Tym razem jednak testowaliśmy Volvo XC60 w Polsce. Może nie było tak ekstremalnie zimno jak na północy Szwecji, ale temperatura w nocy spadała do -18 stopni Celsjusza. Mimo niskich temperatur wysokoprężny silnik uruchamiał się natychmiast. Nie było to niczym nadzwyczajnym, wszak mieliśmy do czynienia z prawie nowym autem. W momencie uruchomienia jednostki napędowej automatycznie włączało się podgrzewanie przednich siedzeń(opcja za 1600 zł) i kierownicy (1070 zł). Oba elementy szybko stawały się ciepłe i jednocześnie zwiększały przyjemność przebywania w nienagrzanym jeszcze wnętrzu.

Nowoczesne silniki wykonane w technice downsizingu mają wysoką sprawność i małe straty energii cieplnej. Dzięki temu zapewniają autu lepsze osiągi i niższe spalanie, ale jednocześnie wolniej się nagrzewają, co w konsekwencji oznacza, że ogrzewanie wnętrza jest mniej wydajne. Pod maską testowanego XC60 znalazła się właśnie taka jednostka (motor 2.0 D4 Drive-E zastępuje 5-cylindrowego turbodiesla 2.4/163 KM).

Elektronika w służbie bezpieczeństwa

Obawiałem się więc, że w kabinie będzie chłodno przez długi czas. Jednak producent samochodów, które często eksploatowane są w ekstremalnie niskich temperaturach, nie zawiódł. Model XC60 wyposażył w seryjny system PTC (Positive Temperature Control), który powoduje przyspieszone nagrzewanie wnętrza. Trzeba przyznać, że układ funkcjonuje naprawdę szybko i bardzo skutecznie!

Mimo że SUV-y wywodzą się z aut terenowych, to jednak większość klientów kupuje je w wersjach z napędem na przednią oś. Decydujeo tym z pewnością niższa cena (w przypadku XC60 D4 – o 10 300 zł) oraz mniejsze zużycie paliwa (o 1,7 l/100 km w stosunku do wersji 2.4 D4/181 KM AWD). Ciekawiło nas, jak przednionapędowy SUV poradzi sobie na śliskich nawierzchniach.

W tym celu wybraliśmy się do jednej z podwarszawskich miejscowości, bo pod koniec stycznia drogi były tam zdecydowanie gorzej odśnieżone niż w stolicy. Okazało się, że w kopnym śniegu przednionapędowe XC60 znakomicie sobie radziło. Zapewne duża w tym zasługa elektronicznego systemu trakcji, dobrych opon zimowych, a także odpowiedniego dociążenia (cięższym silnikiem Diesla) przedniej osi.

Nowy, downsizingowy turbodiesel Volvo rozpędza XC60 od zera do „setki” o 2,4 s sprawniej i spala (teoretycznie) o 2,1 l/100 km mniej ON niż poprzednik. W trakcie rozpędzania wyraźnie czuć poprawę osiągów, jednak jeśli chodzi o zużycie paliwa, to mamy wątpliwości, czy nastąpiła poprawa. W teście 2-litrowy silnik zużył średnio ponad 9 l/100 km. Wysokie spalanie 181-konnego silnika można z pewnością wytłumaczyć niskimi temperaturami, w jakich testowane było auto, ale na pewno nie może to być usprawiedliwieniem dla aż tak dużych różnic między wartościami deklarowanymi przez producenta a rzeczywistymi.

Wiele pochlebnych słów możemy za to powiedzieć o nowej automatycznej przekładni Geartronic. W porównaniu ze starszą skrzynią ma o dwa biegi więcej i charakteryzuje się płynniejszą zmianą przełożeń. Choć nie jest to przekładnia dwusprzęgłowa, to jednak zaskakuje szybkością działania, zwłaszcza podczas redukcji biegów. Trzeba przyznać, że tworzy idealny duet z 2-litrowym, 181-konnym dieslem, choć zdziwiła nas konieczność dopłaty za łopatki do zmiany biegów przy kierownicy.

Przy okazji ubiegłorocznej modernizacji dokonano zmian także we wnętrzu. Pojawiły się m.in. zegary TFT i szersza paleta materiałów wykończeniowych (dodatkowe wzory oklein i skórzanych obszyć również na desce rozdzielczej). Fotele są lepiej wyprofilowane, a system łączności z internetem działa dużo sprawniej. Ciekawostkę stanowi wykończona skórą deska rozdzielcza testowego egzemplarza (wersja Summum). Kosztowała dodatkowe 6060 zł. Sporo pieniędzy trzeba wydać na nawigację fabryczną (5240 zł) – wymaga zamówienia systemu audio Sensus za dodatkowe 1650 zł.

Cena testowanego egzemplarza z wyposażeniem dodatkowym - 250 010 zł

Przy okazji liftingu ilość miejsca pozostała bez zmian, co oznacza, że osoby siedzące na przednich fotelach mają pełną swobodę ruchu, w odróżnieniu od podróżnych na tylnej kanapie. Ilość miejsca w drugim rzędzie wystarczy dla dwóch dorosłych, choć niezbyt rosłych pasażerów. Nie można za to narzekać na przestrzeń w kufrze (495 l). Mimo że nie jest to rekordowa wartość (w BMW X3: 550 l), zaspokoi potrzeby czteroosobowej rodziny. Warto wspomnieć, że bagażnik wyposażono w: funkcjonalny schowek pod podłogą, system blokady mniejszych przedmiotów (unoszona klapa w podłodze) i elektrycznie sterowaną pokrywę (seryjna w Summum).

Testowe auto miało sportowe zawieszenie, dzięki czemu prowadziło się bardzo dobrze i co ważne – nie cierpiał na tym komfort podróżowania. Precyzję prowadzenia wspomagał układ kierowniczy wyposażony w Servotronic za dodatkowe 1050 zł.

Jazdy testowe Volvo XC60 D4 Geatronic | Video