Za SUV-amy w teren

Jeep z trzylitrowego turbodiesla generuje 218 KM, a VW z jednostki o takiej samej pojemności 240 KM. Różnica w mocy nie jest duża, zwłaszcza że Touareg jest o 100 kg cięższy, ale Amerykanin - poza mocą - przegrywa też skrzynią biegów. Tiptronic Volkswagena ma sześć przełożeń, automat w Jeepie tylko pięć. W tej klasie samochodów to trochę mało.

Przed wyjazdem w teren zajrzyjmy pod auta. Tutaj bez niespodzianek. Oba samochody mają niezależne zawieszenie wszystkich kół. Wprawdzie w terenie lepiej spisuje się sztywna tylna oś, ale komfort przede wszystkim. W Touaregu, poza wahaczami, amortyzatorami i sprężynami (ten sam zestaw ma Jeep), są także miechy powietrzne. Dzięki temu Volkswagena możemy nie tylko podnosić i opuszczać, ale też utwardzać jego zawieszenie.

Dla leniwych przewidziano tryb auto, który za kierowcę decyduje o wysokości prześwitu i sztywności amortyzatorów. Chociaż pneumatycznego zawieszenia nie ma w Jeepie, ale tłumienie nierówności jest dobre i nawet przy szybszej jeździe samochód się nie przechyla.

Zapraszamy na salony

Ludzie, którzy na środku pustyni postawili sztuczną piramidę i wieżę Eiffla, po czym nazwali to Las Vegas i wmówili innym ludziom, że to jest fajne i trzeba tam przyjechać, żeby stracić swój majątek, nie powinni projektować wnętrz samochodów. We wnętrzu Jeepa jest takie małe Las Vegas. Plastik udaje drewno, a sztuczna skóra prawdziwą. Fotel udaje mądrzejszego od kierowcy - zawsze po wyjęciu kluczyka ze stacyjki wraca do pierwotnej pozycji.

Kamera cofania udaje, że coś w niej widać. Obraz jest do tego stopnia niejasny, że doszliśmy do wniosku, iż jest to odtwarzany na okrągło fragment filmu "Mgła". Nawet seledynowe podświetlenie zegarów i deski rozdzielczej udaje, że jest fajne. Chociaż to akurat, zdaniem niektórych, fajne jest.

W Grand Cherokee pierwszy człon nazwy nie spełnia obietnicy wielkości. Na tylnej kanapie miejsca jest niewiele, podobnie jak z przodu nad głową. Stosunkowo najlepiej jest w bagażniku, który mieści 978 litrów. Dostać się tam możemy, otwierając całą klapę bądź samą szybę.

Ciekawym pomysłem jest regulowany na wysokość pedał hamulca i sterowanie systemem audio z kierownicy. Przyciski znajdują się po wewnętrznej stronie i jest to bardzo dobry pomysł. Dobrze, że pozostawiono klasyczne zegary, chociaż w proporcjach do całego samochodu są trochę małe. Górna część wieńca kierownicy inkrustowana jest drewnem. Rozwiązanie tyleż efektowne, co niepraktyczne - ślizga się w suchych dłoniach, a w spoconych odwrotnie - przywiera.

Najgorzej jest na tunelu środkowym. O ile sterowanie klimatyzacją i obsługa ekranu dotykowego nie należą do trudnych, to już wykonanie pozostawia wiele do życzenia. Drewnopodobny plastik ugina się pod byle naciskiem, ukazując solidne szpary. Oczywiście, że to nie są braki dyskredytujące ten samochód, ale jeżeli mamy wydać na auto pięciocyfrową kwotę z trójką z przodu, mamy prawo oczekiwać znacznie lepszego wykończenia.

Touareg to trochę inny świat. Jasna skóra foteli kontrastuje z brązowymi wykończeniami na desce rozdzielczej i kierownicy. Do tego odrobina drewna i aluminium i dwa ciekłokrystaliczne wyświetlacze - jeden między zegarami, drugi w części centralnej. Na środkowym, po włączeniu biegu wstecznego, pojawia się obraz z kamery. O niebo lepszy niż ten u konkurenta. Na początku może trochę przytłaczać masa guzików i pokręteł na kierownicy. Po chwili okazuje się, że nie jest aż tak źle. Po lewej stronie te do sterowania ACC, czyli aktywnym tempomatem, a po prawej - do obsługi komputera pokładowego i zestawu audio.

Ale nie wszystko w Touaregu jest tak dobre. Ręczny zaciągamy, a właściwie wkopujemy, ponieważ zamiast dźwigni jest dodatkowy pedał. W terenie lepiej sprawdzi się klasyczny lewarek jak w Jeepie. Poza tym, co dziwi u Niemców, wajchy wycieraczek i kierunkowskazów umieszczono tak nisko, że kiedy chcemy z nich skorzystać, musimy oderwać ręce od kierownicy.

Panel centralny wypełnia sterowanie zawieszeniem, klimatyzacją i systemem audio oraz... dwie zapalniczki. Czyżby projektanci zapomnieli, że w modzie jest niepalenie? Nie. W samochodach terenowych dwa gniazda to podstawa. Gdzieś trzeba podpiąć nawigację i CB radio. Jeep także miał dwa wejścia.

Touareg zdecydowanie przegrywa pojemnością bagażnika, bo ma tylko 555 litrów. Ale kto decyduje się na zakup samochodu, kierując się tylko tym parametrem?

Elektronika

VW Touareg w wersji rajdowej wygrał tegoroczny Rajd Dakar, a Jeep to marka symbol. Symbol pojazdów, które wjadą i - co ważniejsze - wyjadą z każdego terenu. Dzień na obalanie mitów i tworzenie legend idealny - szary i mokry. Najpierw kostka i niewielkie nierówności. Oba samochody prowadzi się pewnie, a we wnętrzach nic nie trzeszczy. W końcu kostka zmienia się w betonowe płyty, a te po kilkuset metrach - w drogę szutrową.

Oba samochody obuto w zimowe, ale szosowe, opony. Touareg ma 19-, a Cherokee 18-calowe felgi. Jeep i VW mają niemal takie same wymiary, ale Touareg ma szerszy o 75 mm rozstaw osi. W terenie to także ma znaczenie. Na pierwszy ogień poszedł VW. Zawieszenie ustawione w trybie off-road, amortyzatory w trybie comfort, wyłączona kontrola trakcji, włączony reduktor i zablokowany centralny mechanizm różnicowy, czyli moment obrotowy wędruje równo na obie osie.

Przez garby i poprzeczne koleiny samochód przejeżdża bez oznak protestu. Duży prześwit pozwala nie martwić się, że zawadzimy brzuchem. Następnie wjeżdżamy w błoto. Tutaj nie pomogą nawet najlepsze systemy, liczą się tylko opony. Na szosowych omijamy większe kałuże. Na deser jest jeszcze piaskownia. Touareg pokazuje, na co go stać. Strome podjazdy nawet w grząskim piachu przejeżdża wybornie, głównie dzięki sprawnemu reduktorowi.

Wjeżdżamy w wąski wąwóz z ostrym zakrętem i stromym zjazdem. Manewrowanie tak szerokim pojazdem wymaga skupienia, ale pomagają duże lusterka i wskaźnik skrętu przednich kół. Kiedy jesteśmy na szczycie, jedno z kół VW traci kontakt z nawierzchnią. Bez obaw, w końcu mamy jeszcze trzy koła, a dzięki blokadzie tylnej osi wszystkie trzy nadal gotowe do działania. Zjeżdżamy po sypkim piachu i okazuje się, że poza reduktorem pomaga nam też asystent zjazdu odpowiednio przyhamowując poszczególne koła. Elektronika nie zawiodła.

Przesiadamy się do Jeepa. Brak tutaj pneumatycznego zawieszenia, ale w terenie liczy się prostota. Dzięki systemowi Quadra Drive II napęd przekazywany jest na obie osie. Prócz tego do dyspozycji jest reduktor i klasyczny ręczny. Widać, że Jeep ma większe doświadczenie w off-roadzie, bo Grand Cherokee - zarówno z przodu, jak i z tyłu - ma solidne zaczepy. I kiedy już mamy włączony reduktor i odłączony system stabilizacji toru jazdy, okazuje się, że przedni zderzak zawadza nawet o drobne nierówności. Darujemy sobie zatem koleiny i jedziemy w błoto i piach. Tam Jeep spisuje się doskonale. Staramy się jechać tą samą trasą co Touaregiem, ale w końcu rezygnujemy. Szkoda zderzaka. Podobno można go zdemontować, ale nie odważyliśmy się na taki krok.

Widać, że styliści Jeepa opór aerodynamiczny postawili ponad właściwości terenowe. Trzeba tylko pamiętać, że Touareg to najbardziej terenowy model Volkswagena, a Grand Cherokee to najbardziej szosowy z Jeepów. W naszym porównaniu wygrał VW, głównie za sprawą lepszego wykonania i niższej ceny. Ale Jeep ma coś, czego nie ma VW - image najlepszej marki terenowej na świecie. A tego nie da się kupić za żadne pieniądze.