Volkswagen Polo 1.0 TSI - mocny mieszczuch

Rygorystyczne normy emisji spalin oraz coraz większe wymagania klientów wymusiły na producentach stosowanie downsizingowych jednostek. Do małej pojemności benzyniaków z czterema cylindrami w przypadku Volkswagena – mimo początkowych problemów z rozrządem (silniki 1.2 i 1.4 TSI) – zdążyliśmy się już przyzwyczaić i je zaakceptować. Teraz jednak normą stały się trzycylindrowe jednostki, czego przykładem jest silnik 6. generacji Polo. Pod jej maską, z wyjątkiem sportowej wersji GTI, nie znajdziecie ani jednego czterocylindrowego benzyniaka. Testując najmocniejszy, 115-konny, trzycylindrowy wariant silnika 1.0, sprawdzamy, jakie są jego możliwości.

Mimo ujemnej temperatury na wolnych obrotach silnik pracuje cicho i bez zbędnych wibracji. Po ruszeniu strzałka obrotomierza szybko i z lekkością pnie się w kierunku czerwonego pola. O ile delikatnie naciskamy na gaz, we wnętrzu auta jest zaskakująco cicho, a charakterystyczny dźwięk trzycylindrowca pojawia się dopiero po przekroczeniu 5000 obr./min. Biorąc pod uwagę miejskie wykorzystywanie auta, nie będziemy go zbyt często słyszeć, tym bardziej że doładowana jednostka spontanicznie reaguje na gaz już od 1500 obr./min.

Kręcenie silnika w górne rejestry obrotomierza nie ma sensu, zwłaszcza że nie jest to zupełnie uzasadnione względami ekonomicznymi. Downsizingowe motory są oszczędne, ale tylko wówczas, gdy rozsądnie operujemy pedałem gazu, co zresztą znajduje potwierdzenie po przejechaniu naszego odcinka pomiarowego. Średni wynik spalania 6,2 l/100 km – choć jest wyższy od fabrycznych zapewnień o ponad 25 proc. – w pełni akceptujemy.

W trasie doceniamy dobre wyciszenie silnika i szósty bieg, który skutecznie obniża hałas w kabinie. Podczas wyprzedzania konieczna będzie jednak redukcja, bowiem reakcja na gaz na najwyższym biegu jest marna (80--120 km/h w 14,5 s). W czasie jazdy górskiej hamowanie trzycylindrowym silnikiem nie jest tak wydajne, jak w jednostce z dodatkowym tłokiem.

W mieście irytuje nas częste działanie systemu start-stop, który tuż po zatrzymaniu wyłącza silnik. Teoretycznie takie ma zadanie, ale być może nie zwrócilibyśmy uwagi na niego, gdyby nie to, że rozruch trzycylindrowca wprowadzał do wnętrza nieprzyjemne wibracje.

Choć nadwozie nowego Polo nadal ma stonowaną stylistykę, to jego funkcjonalność jest bezdyskusyjna. Wygodne podróżowanie z przodu to norma w tej klasie, ale za to duża ilość miejsca dla pasażerów na kanapie – już nie. Dlatego też byliśmy mile zaskoczeni, że za kierowcą o wzroście 185 cm zmieścił się równie wysoki osobnik. Owszem, może nie ma tak dużo przestrzeni, by założyć nogę na nogę, ale osoba tam siedząca powinna bez trudu wytrzymać dłuższą podróż.

Zaskoczyło nas także sprawdzenie danych dotyczących wielkości bagażnika. Podczas gdy rywale z segmentu B z trudem osiągają pojemność kufra na poziomie 300 litrów, Polo oferuje aż 351 l, czyli tyle, co jego starszy i większy brat – VW Golf 6. generacji. Po podniesieniu pokrywy bagażnik, owszem, imponuje wielkością, ale te 351 l uzyskano dzięki wykorzystaniu wnęki po kole zapasowym (seryjny zestaw naprawczy) i wszelkich bocznych zakamarków.

Poprzedni Volkswagen Polo był chwalony za dobre prowadzenie, a także wysoki komfort jazdy. Nowy model w obu dziedzinach również nie zawodzi. Układ kierowniczy działa lekko i z odpowiednią precyzją. Podczas jazdy autostradowej i szybkiego pokonywania łuków nadwozie zdaje się niewzruszone, a co ważne – standardowe zawieszenie (w opcji sportowe lub regulowane) zapewnia dobre filtrowanie nierówności.

Wzorowe prowadzenie, przestronne wnętrze, pojemny kufer, elastyczny i oszczędny silnik.

Wysoka cena zakupu testowanej wersji, skrzypiący pedał sprzęgła, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej.

Rywalom trudno będzie pokonać nowe Polo. Auto jest nowoczesne, a jednocześnie łatwe w obsłudze. Do tego jest komfortowe i świetnie się je prowadzi. Jeśli chodzi o trzycylindrowy napęd, osiągi i spalanie przemawiają za nim, ale my nadal wolimy 4 cylindry...