Już samo patrzenie na S90 sprawia przyjemność, szczególnie na tak wizualnie dopieszczoną wersję. I nie jest to tylko moje zdanie, lecz przede wszystkim obserwacja zachowań otoczenia. W warszawskich korkach kierowcy często celowali swoimi smartfonami w nasze S90. A od pewnej studentki Akademii Sztuk Pięknych usłyszałem nawet, że to najpiękniejsze z nowych aut. Od studentki ASP!
Volvo S90 - Merc nie zwracał tak uwagi!
Mercedes klasy E, który gościł w redakcji kilka tygodni temu, nie budził takiego zainteresowania, jak Volvo – wyróżnia je świeży, spójny styl. Brawa dla stylistów, ale i dla osoby, która skonfigurowała ten egzemplarz. Akcesoryjny mały spoiler (2010 zł) upiększa klapę bagażnika, a czarny lakier Onyx (4200 zł) efektownie kontrastuje z chromowanymi ozdobami topowej wersji Inscription i aż 21-calowymi felgami za 16 000 zł! Te ostatnie to odważny zabieg jak na nasze drogi, dlatego też testówkę wyposażono w pneumatyczne zawieszenie (8000 zł). Miechy powietrzne mieszczą się tak naprawdę tylko przy tylnej osi, a przy przedniej pracują adaptacyjne amortyzatory. Szkoda, bo czuć różnicę w kulturze wygładzania nierówności między osiami. Przód potrafi nieprzyjemnie załomotać, ale ogólny komfort i tak jest wysoki. Zawieszenie świetnie sobie radzi z progami spowalniającymi (też tymi podłymi), torowiskami i łatami na asfalcie, nawet nieźle – z zapadniętymi studzienkami, ale dziury warto już omijać. Na długich pofałdowaniach jezdni auto nie wpada w bujanie. Twardość zawieszenia można regulować, ale w naszych warunkach nie warto wybierać opcji innej niż Comfort.
Volvo S90 - dynamiczna jazda to nie z nim
Gdy przestawi się eleganckie pokrętło trybów jazdy w pozycję „Dynamic”, amortyzacja jest jeszcze znośna, jednak temperament napędu przestaje pasować do charakteru tej limuzyny – reakcja na gaz staje się zbyt nerwowa, biegi są przytrzymywane i silnik niepotrzebnie wchodzi na wysokie obroty. Sportowego ducha milej się doświadcza w konkurencyjnym BMW 528i. Bawarczycy nie tracą też tytułu najlepszej limuzyny w tym segmencie, jeśli chodzi o prowadzeniu. Volvo nie ma tak precyzyjnego i czytelnego układu kierowniczego. Kierowanie S90 odpręża, cieszy, ale nie angażuje.
Dwulitrowy silnik benzynowy Volvo z pojedynczą turbiną rozwija 254 KM, z których 8-stopniowy „automat” Aisina wiele nie odejmuje. Natomiast przednie koła są czasem przeciążone takim strumieniem mocy podczas dynamicznego ruszania. Koła potrafią buksować i szarpnąć kierownicą, szybkie włączenie się do ruchu na mokrym to walka o trakcję. Ruszanie taką limuzyną powinno odbywać się z większą godnością. Tęskni się też trochę za kulturą brzmienia 6-cylindrowego silnika, bardziej jednak – za napędem 4x4, który w „T5-ce” nie jest oferowany. Mimo korzystnych warunków atmosferycznych S90 ani razu w teście nie zbliżyło się do fabrycznego czasu sprintu 0-100 km/h – osiągnęło 7,6 s zamiast 6,8 s. Średnie spalanie według naszych pomiarów też jest o wiele wyższe niż w katalogu – 8,9 względem 6,5 l/100 km. Wobec zaledwie 55-litrowego zbiornika oznacza to zasięg w granicach 620 km.
Volvo S90 - z tyłu nie brakuje miejsca, ale...
Mało powodów do marudzenia daje nam przednia część kabiny – styl, jakość materiałów i wykonania, a także ergonomia obsługi, ze zgromadzeniem większości funkcji na dotykowym ekranie, są dopracowane. Z tyłu pasażerowie też cieszą się szlachetnym wykończeniem, mają zapas miejsca nawet przy wzroście 185 cm, jednak ukształtowanie kanapy odesłalibyśmy do drobnych poprawek – siedzi się dość nisko i na stosunkowo krótkim siedzisku jak na tę klasę auta. Po Mercedesie kl. E jest to kolejna limuzyna tego segmentu, z której wysiadamy tylnymi drzwiami trochę rozczarowani.
Duże słowa uznania należą się Volvo za bogaty seryjny pakiet systemów bezpieczeństwa, zawierający m.in. asystenta pasa ruchu, czytnik znaków drogowych i aktywny tempomat, który do prędkości 130 km/h potrafi działać w trybie półautonomicznym (samodzielnie skręca). Układ antykolizyjny wykrywa oprócz innych samochodów także pieszych, rowerzystów i duże zwierzęta, które wkraczają na drogę – i to w ciemności! Czy to faktycznie działa – stety czy niestety – nie było dane nam sprawdzić, taki pakiet „stróżów” wymaga jednak u niemieckiej konkurencji słonej dopłaty. Za uczciwe 2630 zł otrzymujemy w Volvo ponadto czujniki martwego pola lusterek i zbliżających się obiektów podczas cofania. À propos zbliżania: Volvo jeszcze nigdy nie zagrażało niemieckiej konkurencji tak bardzo, jak teraz. Robi się ciekawie!
Volvo S90 - to nam sie podoba
Szlachetna atmosfera, wysoka jakość wykończenia kabiny, wygoda przednich foteli, przemyślany interfejs multimediów, bardzo bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa.
Volvo S90 - to nam się nie podoba
Parametry tylnej kanapy, mały zbiornik paliwa, amortyzacja na 21-calowych kołach, niewykorzystane możliwości graficzne wirtualnych zegarów, problemy z trakcją przy szybkim ruszaniu.
Volvo S90 - nasza ocena
Wobec tak ekskluzywnego wyglądu i luksusowego wyposażenia chciałoby się mieć pod maską więcej niż 4 cylindry. Ale Volvo zdecydowało inaczej. Bardziej niż kultury budowania mocy przednionapędowej „S90-ce” T5 brakuje jednak trakcji, dlatego radzę wybrać wersje T6, T8, D4 lub D5, które występują z 4x4. Tak czy inaczej, jestem pod wrażeniem postępu S90 względem S80.
Volvo S90 T5 - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 |
| Pojemność | 1969 cm3 |
| Moc maksymalna | 254 KM/5500 obr./min. |
| Maks. moment obrotowy | 350/1500-4800 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 230 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,8 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-stopniowa |
| Napęd | na przednie koła |
| Średnie spalanie testowe | 8,9 l/100 km |
| Zasięg | 620 km |
| Masa własna/ładowność | 1840 kg/420 kg |
| Pojemność bagażnika | 500 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 50 l |
| Cena podst. testowanej wersji | 235 800 zł |
| Cena testowanego egzemplarza | 330 910 zł |
Galeria zdjęć
1/19 
2/19 Tył to najczęściej krytykowany element nowego S90. Opcjonalny spoiler ładnie jednak uzupełnia kształt klapy
3/19 Udało się tu połączyć stylowy minimalizm, nowoczesne multimedia i szlachetne materiały wykończeniowe. Duża dbałość o detale. Wszystkimi zmysłami czuć, że siedzimy w aucie klasy premium
4/19 Jeden z 19 głośników 1400-watowego systemu audio marki Bowers & Wilkins. Jakość brzmienia jest fenomenalna, warto za niego dopłacić 14 300 zł, bo gra lepiej niż Burmestery w Porsche i Mercedesach
5/19 Silnik włącza się przełącznikiem, tryby jazdy wybiera rolką poniżej
6/19 Wirtualne zegary są seryjne, ale... też trochę bez pomysłu. W wersji Inscription instrumenty są wyświetlane na seryjnym 12,3-cal. ekranie. Można wybierać między 4 różnymi stylami zegarów, ale różnią się one od siebie mało znaczącymi detalami
7/19 W stosunku do np. Audi brakuje możliwości konfiguracji różnych wskazań. Mapa pojawia się tylko podczas prowa- dzenia do celu. Mało czytelny komputer pokładowy wyświetla się na chwilę, nie możemy np. na bieżąco śledzić spalania
8/19 Zgromadzenie niemal wszystkich elementów obsługi urządzeń pokładowych na jednym ekranie to wyzwanie dla projektantów interfejsu, jak i kierowcy. Volvo wybrnęło z tego całkiem nieźle
9/19 Obsługa wymaga przyzwyczajenia, ale ekran szybko reaguje na dotyk, rozpoznaje gesty, a pola wirtualnych przycisków są duże i dzięki grafice o wysokim kontraście – czytelne. Szybka zmiana ustawień klimatyzacji nie stanowi problemu, tak samo jak wpisanie celu nawigacji
10/19 Bardzo wygodne fotele obite miękką skórą Nappa. Regulacja głębokości siedziska i szerokości oparcia
11/19 Z tyłu jest przestronnie, ale siedzi się dość nisko na stosunkowo krótkim siedzisku. Oparcia kanapy można złożyć guzikami tylko od strony kabiny
12/19 Bagażnik ma poj. 500 l. Akumulator ukryto we wnęce po lewej. Zakrywająca go wytłoczka robi mało szlachetne wrażenie
13/19 Dwulitrowy silnik benzynowy Volvo z pojedynczą turbiną rozwija 254 KM
14/19 Volvo S90 wzbudza na ulicach większe zainteresowanie niż Mercedes klasy E, którym niedawno jeździliśmy
15/19 Twardość zawieszenia można regulować, ale w naszych warunkach nie warto wybierać opcji innej niż Comfort
16/19 
17/19 
18/19 
19/19 S90 na 21-calowych kołach imponująco wygląda, jednak wymagają one aż 16 000 zł dopłaty i pogarszają komfort amortyzacji
