Atak na klasę wyższą

Dopiero druga generacja "setek", umożliwiła Audi zaistnienie w segmencie aut klasy wyższej, a marka zyskała charakter "lepszego" Volkswagena. Nadwozie modelu 100 C2 uznać należy za przeciętnie eleganckie, pozbawione delikatnej linii. Audi dokładnie przemyślało konstrukcję pod względem bezpieczeństwa, wprowadzając strefy kontrolowanego zgniotu. W budowie karoserii uwzględniono też aerodynamikę. Środek auta jest obszerny i komfortowy. Podkreślić można łatwe wsiadanie oraz niezłe wyciszenie wnętrza (w aucie pojawiło się sporo materiałów wygłuszających). W GL nie pożałowano dodatków: są elektrycznie sterowane szyby przednie, mechanicznie sterowany szyberdach, spryskiwacze reflektorów. Wśród wskaźników zmieściły się duży obrotomierz i wyraźny zegar.

Nietrudno też o wady

Zastrzeżenia można mieć do jakości materiałów wykończeniowych czy trwałości foteli. Interesująco wypada bagażnik - 640 l w obecnych czasach jest już rzadko spotykanym wynikiem. Do skonstruowania 5-cylindrowego "benzyniaka" wykorzystano motor 1.6 z wałkiem rozrządu w głowicy. Jednostka otrzymała dodatkowy cylinder, powiększono też skok tłoków. Silnik miał zapewnić spokój pracy i moc wersji sześciocylindrowej. Najczęściej auto występuje z mechanicznym wtryskiem benzyny typu K-Jetronic. W tej wersji osiągało 136 KM, ale wymagało stosowania benzyny o liczbie oktanowej 98. Gdy cała jednostka jest sprawna, pracuje wzorowo, bardzo równomiernie. Rewelacyjnie przyspiesza (0-100 km w ciągu 9,9 s) i osiąga prędkość maksymalną 188 km/h. Nie można jednak liczyć na niskie spalanie. Średnio może to być i 12 l/100 km. Na trasie spadnie do 8 l/100 km (przy spokojnej jeździe), w mieście podskoczy do 15 l/100 km. Gaźnikowe, 115-konne auto jest spotykane znacznie rzadziej i zadowala się paliwem LO 91. Zastosowanie przedniego układu napędowego zaowocowało bardzo dobrym (jak na koniec lat 70.) zachowaniem na szosie. Dość nowoczesne zawieszenie (mimo że z tyłu jest oś sztywna) zapewniało wysoki komfort podróży, często oceniane było nawet jako zbyt miękkie.

Raczej nie należy liczyć na spokojną eksploatację 20-latka

Największym problemem może okazać się korozja. Wtedy jeszcze Audi nie powlekało blach warstwą cynku (co w późniejszych latach przyczyniło się do powstania legendy o trwałości karoserii samochodów Audi), a wręcz przeciwnie... zaryzykowano kupowanie blach z NRD. Szybko pożałowano tego kroku ("setka" korodowała już po roku), a wiele aut z tej serii, sprzedawanych po bardzo atrakcyjnej cenie (podobnie jak wiele egzemplarzy po wypadkach), trafiło do Polski.

Silnik również nie jest pozbawiony wad

Problemy zaczną się przy usterce wtrysku (a wersja mechaniczna ma zużywające się elementy), w drastyczny sposób zakłócającej spokój pracy. Naprawy nie podejmie się przeciętny warsztat, a usługi fachowców (np. w ASO) kosztują dużo, nawet kilkaset złotych. Kupić można regenerowany rozdzielacz z gwarancją VW, ale to wydatek 3000 zł. Pozornie "setka" nie jest uciążliwa w obsłudze. Przeglądy przypadają co 15 tys. km, ale ich zakres jest dużo szerszy niż we współczesnym aucie. Nie ma obowiązku wymiany paska rozrządu, lepiej jednak założyć nowy przy przebiegu około 90 tys. km. Na kierowcę czeka wiele mniej istotnych awarii, takich jak klekotanie siedzeń, problemy z przełączaniem biegów, luzy w zawieszeniu kół. W serwisie ASO łatwo kupić części (VW obiecuje maksymalnie 2 tygodnie), ale są one drogie.

Czasem warto rozważyć zakup kosztownych, ale pewnych części regenerowanych

Kompletna głowica to wydatek 3000 zł, kadłub silnika z układem korbowo-tłokowym nawet 7800 zł. Niestety, koszt wielu napraw przekroczy wartość auta. Ile warto zapłacić za leciwą "setkę"? Jeśli egzemplarz jest mocno wyeksploatowany, nie warto wydawać nawet 1 tys. zł. Za zadbane auto w dobrym stanie, mogące stać się atrakcyjnym Youngtimerem, można zapłacić i 5-6 tys. zł.