Audi A6, BMW 5 i Mercedes E – kupujemy prestiżowe kombi z dieslem

Jeśli mielibyśmy krótko scharakteryzować każdego z naszych bohaterów, to o Audi napisalibyśmy, że to udanie zaprojektowany samochód z przednim napędem i perfekcyjnie rozplanowanym wnętrzem – wszystko jest dokładnie dopracowane i bez wad funkcjonalnych.

BMW to stylowe auto, tradycyjnie tworzone z myślą o kierowcach, nawet jeśli przez to ucierpią trochę komfort podróży oraz walory użytkowe (kabiny i bagażnika). Tylny napęd ma dawać frajdę z jazdy (na tyle, na ile pozwala oczywiście bezpieczeństwo).

Mercedes to kombi dla rodziny – do bólu funkcjonalne, z potężnym bagażnikiem i często dużą liczbą elektronicznych gadżetów.

Pora na wspólne cechy. Całą trójkę oferowano w połowie poprzedniego dziesięciolecia, każde z aut można kupić za nieco ponad 30 tys. zł i… trzeba zaakceptować wysokie koszty eksploatacji. Co prawda, zużycie paliwa wypada całkiem nieźle – najmniej pali Audi 2.7 TDI, bo 8,0 l na „setkę”, nieco z tyłu jest Mercedes 3.0 CDI, a BMW 2.5d przegrywa o ponad litr – ale w razie awarii (nie zawsze poważnej!) sporo zostawimy w kasie warsztatu. Rutynowe przeglądy także nie należą do najtańszych. Poza tym obsługi naszych bohaterów nie możecie powierzyć przypadkowym mechanikom, bo niewykwalifikowany specjalista więcej może w nich zepsuć, niż naprawić.

Najgorszy pod względem serwisowym wydaje się Mercedes, gdyż nawet wymiana klocków hamulcowych (wersja z elektrohydraulicznymi hamulcami SBC) wymaga w nim podłączenia do komputera serwisowego. Wiele awarii w aucie z gwiazdą na masce dotyczy elektroniki – macie więc do wyboru: albo zapłacić majątek w ASO, albo poszukać zdolnego elektronika, który zna się na Mercedesach. Audi również nie jest wolne od wad. Trzeba mocno uważać np. na bezstopniową przekładnię Multitronic i skomplikowany łańcuchowy napęd rozrządu (motory 2.7 i 3.0).

W BMW najbardziej szwankuje – podobnie jak w Mercedesie – elektronika, ale to właśnie „piątka” z 2,5-litrowym dieslem (a najlepiej 3-litrowym!) będzie najbezpieczniejszym wyborem. Wszystkie opisywane silniki wyposażono w filtr cząstek stałych, który po pewnym czasie może wymagać kosztownej wymiany. Wszędzie też o terminach serwisowania decydują wskazania komputerów.

Wybrane przez nas turbodiesle to we wszystkich przypadkach kompromisowe warianty – są zarówno słabsze (2-litrowe diesle w Audi i BMW oraz 2,1 l w Mercedesie), jak i większe (np. 3-litrówki w Audi oraz BMW). Motor o najmniejszej pojemności pracuje pod maską BMW – 2,5 l. Choć ma taką samą pojemność skokową jak usterkowy tds (2497 ccm), jego konstrukcja to zupełnie inna historia.

Trwałość – również! W porównaniu z konkurencją ma nieco słabsze osiągi, jednak widać to głównie na papierze. W praktyce różnice są nieodczuwalne, szczególnie podczas sprintu do „setki” (patrz tabela poniżej). Poza tym kierowca, który szuka superosiągów, nie powinien „katować” diesli, lecz wybrać coś z oferty specjalnej. W Audi są to wersje S, w BMW – M5, zaś Mercedes przygotował usportowione AMG.

Jeśli zastanawiacie się nad tym, który z konkurentów będzie poruszał się najpewniej, to nie pozostaje nic innego, jak znalezienie wersji odpowiadającej potrzebom, bo zupełnie inaczej prowadzi się seryjnego Mercedesa, a inaczej takiego ze sportowym zawieszeniem i regulacją twardości amortyzatorów. BMW również było opcjonalnie wyposażane w sportowe podwozie.

Do ciekawostek zaliczamy np. aktywny układ kierowniczy, w którym – w zależności od warunków jazdy – zmieniane jest przełożenie, oraz system Dynamic Drive, dbający o to, by na zakrętach auto nie przechylało się nadmiernie. Cała trójka może być też wyposażona (niekoniecznie w naszych wersjach silnikowych) w napęd 4x4, poprawiający trakcję na śliskich nawierzchniach.

Zaawansowana technika to wizytówka całej trójki, ale najbardziej rewolucyjny był w czasach debiutu Mercedes z elektrohydraulicznym układem hamulcowym – nacisk na pedał nie wytwarza ciśnienia w układzie, daje jedynie impuls do pompy, która robi to za kierowcę. Słuszna idea, ale w klasie E po liftingu tego systemu już nie było – okazał się niedopracowany.

W BMW poza wspomnianym układem kierowniczym można wymienić wyświetlacz head-up na przedniej szybie. W autach konstruktorzy chętnie wykorzystywali aluminium (w budowie nadwozia A6 czy w układzie jezdnym serii 5), a w wyposażeniu znajdziemy pneumatyczne zawieszenia, skrętne ksenony i aktywne tempomaty.

Wiele aut oferowanych na rynku wtórnym wyposażono w różne rodzaje tapicerki, skórzane dodatki i drewnopodobne wstawki na desce rozdzielczej. Naprawdę jest w czym wybierać, zwłaszcza że ceny wywoławcze bogato wyposażonych egzemplarzy są niewiele wyższe niż w przypadku aut bez komfortowych pomocników. Niestety, dodatki są też pułapką – podnoszą i tak niemałe koszty serwisowania. To po prostu dodatkowe elementy, które mogą się popsuć.

Luksusowe kombi za nieco ponad 30 tys. zł to dobra oferta, ale komfort zakupu daje przedział 40-50 tys. zł. Generalnie: im mniej zapłacicie za auto (czyli będzie starsze i z większym przebiegiem lub niedomaganiami), tym wyższe czekają was koszty eksploatacji. Jest to o tyle ważne, że zarówno naprawy, jak i wiele czynności serwisowych do tanich nie należą – dotyczy to całej trójki. Pamiętajcie o tym, zanim zdecydujecie się na zakup!

Producenci aut klasy wyższej i luksusowych w większości są zdania, że w takim pojeździe jedyny słuszny napęd to tylny – oczywiście, jeśli nie stosujemy 4x4. Audi jednak stanowczo trwa przy przednim – znajdziemy go nie tylko w A6, ale i w podstawowych A8. Jakie są różnice?

Zwolennicy tylnego przekonują, że oddzielenie napędu od kół kierowanych dobrze wpływa i na trakcję, i na prowadzenie. To prawda, że Audi ma największą średnicę zawracania i najmniej precyzyjny (ale nie zły!) układ kierowniczy. Miłośnicy przedniego napędu wskazują na oszczędność masy i miejsca. I chyba również mają rację, bo kokpit Audi oferuje więcej przestrzeni niż BMW i Mercedes. Nie są to jednak na tyle istotne różnice, żeby miały zaważyć na wyborze.

Jeśli chodzi o Audi, to niemal naturalnym wyborem jest kombi. Bagażnik oferuje sporo miejsca. Ładowność nie jest rewelacyjna (490 kg), ale i tak to najlepszy wynik w naszym porównaniu. Pod względem możliwości holowania Audi (1800 kg) nieco przegrywa z BMW (2000 kg) i Mercedesem (2100 kg).

Spośród silników największym wzięciem cieszą się diesle V6. To dobry wybór, bo jednostki wysokoprężne R4 są bardziej wysilone i zawodne. Oczywiście, V6 też mają swoje minusy – naprawa rozrządu (teoretycznie bezobsługowy, ale czasem się psuje) oznacza rozebranie pół przodu i spore koszty. Wariant 2.7 miał nieco więcej kłopotów niż 3.0 (przeprowadzono kilka akcji naprawczych – silnik, Multitronic), jednak jego trwałość można zaakceptować, czego nie da się powiedzieć o drogiej bezstopniowej przekładni.

• Karoseria Już od wielu lat Audi nie ma problemów z korozją, to samo dotyczy modelu A6. Nie słychać też narzekań na trwałość wnętrza.Silnik/skrzynia Mechanicznie silnik jest bardzo trwały. Hałas po rozruchu (charakterystyczne terkotanie) może oznaczać konieczność ingerencji w układ napędu rozrządu i wydatek na poziomie 8-10 tys. zł (poza ASO). Wycieki spod uszczelniacza wału korbowego to już drobiazg, choć też nietani. Bardzo dużo wydamy na wymianę przekładni bezstopniowej (Multitronica).Elektryka Pomimo rozbudowania instalacji elektrycznej A6 nie sprawia nadzwyczajnych kłopotów. Pojawiają się one za to po kiepsko wykonanej naprawie powypadkowej. Elektryka była powodem kilku akcji serwisowych: zmiany oprogramowania nastawnika turbosprężarki, zawieszenia i skrzyni Multitronic, nieprawidłowości w działaniu telefonu GSM, poduszek powietrznych oraz tylnej klapy w kombi.Zawieszenie Przeciętna trwałość, głównie przednich i tylnych wahaczy górnych (komplet: 2200 zł + wymiana). Większych kosztów i kłopotów przysparza wersja z pneumatycznym poziomowaniem nadwozia i regulacją prześwitu.

Mechanicy lepiej znają silnik 3.0 TDI, ale spala on o 1 l więcej niż 2.7 TDI, dlatego oba są interesujące. Kto jednak nie chce sam zmieniać biegów, powinien wybrać 3.0, z którym łączono Tiptronica, a nie bezstopniowego Multitronica.

Bardzo dobrze dopracowane auto – wygodne, najoszczędniejsze z testowanych, z najobszerniejszym wnętrzem. W praktyce przedni napęd nie jest istotnym problemem. Przed zakupem koniecznie odwiedźcie ASO – poznacie historię serwisową, a mechanicy sprawdzą, czy samochód przeszedł wszystkie akcje naprawcze.

Perfekcyjna technika, przyjemny design, akceptowalna wielkość wnętrza – czego chcieć więcej? W przypadku kombi BMW rzeczywiście możemy poczuć się usatysfakcjonowani. Niestety, pomimo przyzwoitej trwałości i tu nie będzie tanio – obsługa takiego auta jest naprawdę droga. Wykorzystanie aluminium w nadwoziu i elementach zawieszenia, opony typu run flat, filtr cząstek stałych, liczne dodatki podnoszące komfort, bezpieczeństwo i przyjemność z prowadzenia podwyższają też równocześnie koszty serwisu.

W wersji 525d początkowo stosowano diesla 2.5, konstrukcyjnie wywodzącego się z nielubianej odmiany tds. Modernizacje przyniosły jednak oczekiwane rezultaty – silnik ma dobrą dynamikę, jest oszczędny i co ważne, dość trwały. Mimo to podczas modernizacji „piątki” (2007 r.) usunięto go z palety, koncentrując się na rozwijaniu diesli 2.0 i 3.0. Możemy polecić zarówno silnik 2.5, jak i 3.0 – zdecydowanie jednak odradzamy podstawową wersję 2.0, gdyż jeździ o wiele słabiej i wykazuje liczne problemy eksploatacyjne.

Mniejszy niż w konkurentach bagażnik na co dzień nie będzie kłopotliwy – 500 l to dla wielu osób w zupełności wystarczająca pojemność. Większymi wadami mogą okazać się trudność w precyzyjnym zakotwiczeniu ładunku i niska ładowność (realnie najgorsza wśród konkurentów – zaledwie 445 kg). Na pocieszenie zostaje osobno otwierana szyba w tylnych drzwiach, przydatna do wkładania drobiazgów, oraz pneumatyczne zawieszenie, zapewniające komfort nawet przy pełnym załadunku.

• Karoseria Brak kłopotów z korozją. Główna wada karoserii to lakier łuszczący się na obudowach lusterek, czasem też dochodzi do przecieków szyberdachu (uszkodzenia ślizgów, naprawa: 2500 zł). W budowie auta zastosowano sporo elementów aluminiowych, które niestety, mocno podwyższają koszty ewentualnych napraw.Silnik/skrzynia Rzędowa sześciocylindrówka jest o wiele lepszym wyborem niż 2.0 R4. Wersje 2.5 i 3.0 mają podobne awarie – m.in. uszkodzenie tłumika drgań skrętnych na kole pasowym (1200 zł) oraz zużyte wtryskiwacze (stosunkowo tania naprawa). W dieslach ze skrzynią manualną dochodzi do uszkodzeń dwumasowego koła zamachowego (koszt naprawy: ponad 5000 zł). Godna pochwały jest trwałość przekładni automatycznej.Elektryka Brak większych, powtarzających się kłopotów. Czasem dokuczają drobiazgi – silniczki regulacji lusterek, włączniki pokrywy bagażnika itp. Drogą przypadłością może być uszkodzenie modułu sterującego przekładnią kierowniczą (naprawa: nawet około 8000 zł).Zawieszenie Dość wysoka trwałość, kosztowne naprawy pneumatyki podwozia.

Mechanicy lepiej znają silnik 3.0 TDI, ale spala on o 1 l więcej niż 2.7 TDI, dlatego oba są interesujące. Kto jednak nie chce sam zmieniać biegów, powinien wybrać 3.0, z którym łączono Tiptronica, a nie bezstopniowego Multitronica.

BMW przegrywa z konkurentami pod względem przestronności wnętrza oraz bagażnika, ale stracone punkty nadrabia zestrojeniem podwozia oraz bardzo przyjemnym designem. Szczególnie polecamy je aktywnym kierowcom, lubiącym dynamiczną jazdę. Nieprzesadna awaryjność nie oznacza jednak niskich kosztów.

Klasa E to klasa sama w sobie. Mercedes bardzo wysoko postawił poprzeczkę. Debiutujące w 2003 r. kombi typoszeregu W211 jest nadzwyczaj praktyczne, bezpieczne, eleganckie i dynamiczne. Podobnie jak w konkurentach, nie można co prawda liczyć na tanią eksploatację, ale z pewnością wiemy, za co płacimy.

Możliwości przewozowe – kwestia ważna nawet w klasie wyższej – byłyby wzorowe, gdyby nie spora nadwaga samochodu. Po zważeniu naszego testowego egzemplarza (z pełnym zbiornikiem, ale bez kierowcy i ładunku) okazało się, że wskazówka na wadze zatrzymała się na blisko 2 tonach (!), co oznacza znacznie wyższą wartość, niż deklaruje producent, i w oczywisty sposób obniża ładowność – realnie to zaledwie 455 kg, czyli zdecydowanie za mało jak dla piątki pasażerów i pełnego bagażnika.

Na szczęście Mercedes montował w kombi pneumatyczne zawieszenie (minimum tylnej osi), jeśli więc nawet maksymalnie wykorzystacie możliwości auta, nie musicie obawiać się o komfort prowadzenia. Kolejne zalety to liczne elementy podnoszące funkcjonalność (nie wszystkie oferowano w standardzie, ale większość egzemplarzy była bogato doposażana) – pod podłogą bagażnika znajdziecie dwa duże schowki, klapa może być sterowana elektrycznie. Są nawet wersje 7-miejscowe.

Warto pamiętać o licznych opcjach wykończeniowych i wyposażeniowych – jeśli preferujecie dynamiczną jazdę, lepiej poszukajcie egzemplarza z regulacją sztywności zawieszenia. Przydatny (szczególnie w górach i zimą) może być napęd wszystkich kół.

• Karoseria Po wpadkach w poprzedniej generacji klasy E całkowita odmiana – W211 nie ma żadnych kłopotów z korozją, raczej też nikt nie narzeka na jakość wykończenia.Silnik/skrzynia Trwałość mechaniczna jednostki 3.0 V6 jest zadowalająca, ale często zawodzi jej osprzęt– „stająca” regulacja turbosprężarek (nowa poza ASO ok. 4,5 tys. zł) czy stosunkowo szybkie (po przebiegu 150-200 tys. km) zużycie układu wtryskowego. Zacina się też zawór recyrkulacji spalin (wymiana: około 1300 zł), bardzo rzadkie są przypadki rozciągnięcia łańcuchów rozrządu. W skrzyni automatycznej awarii ulega przekładnia hydrokinetyczna.Elektryka Największy problem posiadaczy klasy E, zwłaszcza sprzed liftingu w 2006 r. Psują się moduły sterujące (wyposażeniem wnętrza, światłami), co objawia się zaprzestaniem działania poszczególnych urządzeń (np. klimatyzacji). Kłopoty obejmują też sterowanie skrzynią biegów oraz układem hamulcowym SBC. Czasem winę za awarie ponoszą skorodowane styki.Zawieszenie Elementy podwozia charakteryzują się niezłą trwałością. Szybko zużywają się hamulce, szwankuje SBC. Kosztów przysparza pneumatyczne zawieszenie.

Silnik 280 CDI (od 2005 r.) w pełni zadowala, ale radzimy wybrać auta po liftingu – oczywiście, są droższe, ale mniej awaryjne i nieco lepiej wykończone. Ciekawe dodatki to automatyczna skrzynia biegów, zawieszenie pneumatyczne i napęd 4x4.

Znalezienie odpowiedniego egzemplarza wymaga czasu, ale warto – kombi Mercedesa spełni pokładane w nim nadzieje odnośnie pakowności, a także komfortu jazdy. Nie liczcie jednak na niskie koszty utrzymania – zdarzają się poważne usterki, drogie są części w ASO. Dobrze, jeśli w pobliżu macie elektronika.

Doskonale dopracowane auta z tej samej klasy, różniące się jednak stylem i charakterem, dzięki czemu wybierzecie coś dla siebie. Z czystymsumieniem mogę polecić każde z nich, ale pamiętajcie – tu nie da się tanio niczego zdiagnozować ani naprawić (nawet wymiana ponad 8 l oleju sporo kosztuje). Bądźcie więc przygotowani na wydatki!