Od początku 2000 r., kiedy rozpoczęto sprzedaż nowego vana na rynku francuskim, samochód odnosił sukcesy, jeden po drugim. Niestety piękno i ogrom przestrzeni to nie wszystko, tak więc Xsarę Picasso trapi szereg bolączek, na które amator stosunkowo młodego rocznika musi zwrócić uwagę.
Sukces Mégane Scénic spędzał sen z powiek większości europejskich konkurentów. Pierwszy rok produkcji Francuz spędził na rynku pozbawiony jakichkolwiek rywali, w związku z czym Renault mógł pozwolić sobie na wprowadzanie do sprzedaży wszystkiego, co zdołał wyprodukować bez obaw o depczącą mu po piętach konkurencję (jak się to zwykle dzieje w innych klasach). Citroën włączył się do rywalizacji jako jeden z pierwszych, gdy tymczasem porównywalny Volkswagen Touran pojawił się na rynku 3 lata później. Sukces na rynku francuskim został powtórzony na kolejnych rynkach europejskich, a nasz nie był pod tym względem wyjątkiem. Citroën zaoferował nowość w miarę przystępnej cenie (niespełna 70.000 zł) i w 2001 r. nabywców znalazło 1233 Xsar Picasso, w 2002 r. 1030 sztuk, w 2003 r. 732 egzemplarze, a rok później już tylko 514. Spadek sprzedaży był niewątpliwie spowodowany starzeniem się konstrukcji (lekki face lifting i praktycznie jedyne zmiany nastąpiły w 2004 r.), ale także pojawieniem się zupełnie nowych modeli, nieobecnych w czasie debiutu Citroëna.
Chyba najistotniejszym znakiem rozpoznawczym Xsary Picasso jest przestronne wnętrze, które konstruktorzy rozsądnie zaprojektowali w ramach dwóch rzędów siedzeń. Jeżeli przychodzi Wam na myśl możliwość przewozu siedmiorga pasażerów, co było niewątpliwym autem Opla Zafiry, należy pochwalić Citroëna, że nie zdecydował się na ten wariant, ponieważ komfort podróżowania szóstego i siódmego pasażera często urąga wszelkim normom. Dzięki temu z tyłu pozostało miejsca dla przepastnego bagażnika (producent deklaruje pojemność od 550 do aż 1970 dm3!). Bagażnik jest dobrze dostępny dzięki klapie, która najpierw otwiera się do wysokości 1720 mm - a jeżeli to nie wystarczy, można liczyć na dalsze 140 mm, aż do wysokości 1860 mm. Krawędź załadunku znajduje się na wysokości 560 mm, identyczna jest zresztą odległość od podłogi kufra do rolety. Minimalna szerokość pomiędzy tylnymi nadkolami wynosi 1150 mm. Koło zapasowe umieszczono pod podłogą samochodu.
Czytaj nas częściej w Google
W sylwetce Xsary Picasso najbardziej rzucają się w oczy niezwykłe proporcje samochodu z tylną, znacznie pochyloną szybą. Złośliwe języki twierdzą, że z tego powodu nie wiadomo gdzie znajduje się przód, a gdzie tył pojazdu, ale istnieje także grupa zagorzałych fanów, którzy nie mogą się nachwalić wyglądu Picasso. Cieszy spory rozstaw osi (2760 mm) Citroëna, ponieważ podróżujący mają do dyspozycji wystarczająco dużo miejsca w kierunku podłużnym. Z dzisiejszego punktu widzenia ponadprzeciętna szerokość (1,75 m w trakcie debiutu) nie jest niczym szczególnym, podobnymi parametrami dysponują obecnie liderzy klasy niższej-średniej. Przestrzeń na wysokości ramion z tyłu kabiny wynosi dobre 1500 mm, tak więc pasażerowie nie są stłoczeni niczym sardynki w puszce, tak jak to ma miejsce w innych samochodach podobnej wielkości. Całkowicie płaską podłogę doceni zwłaszcza pasażer środkowego fotela, który nie musi się martwić o miejsce dla stóp (w innych samochodach bywa to problemem z uwagi na wystający tunel środkowy). O praktyczności Xsary Picasso możemy się przekonać również wtedy, kiedy zdecydujemy się złożyć lub całkowicie zdemontować trzy, indywidualne fotele tylnego rzędu. W pierwszym przypadku możemy złożyć oparcia i siedziska do przodu, w drugim zaś wszystkie trzy zabrać, np. do domu. Podłoga powstałego w ten sposób bagażnika oferuje płaską podłogę aż do krawędzi powstałej w miejscu połączenia podłogi kabiny z dnem bagażnika. Przy standardowym ustawieniu 5 foteli po prawej stronie bagażnika znajduje się Modubox, czyli składany kontenerek z tworzywa na kółkach, który doskonale sprawdzi się podczas zakupów.
Xsara Picasso będzie odpowiednim towarzyszem rodzinnych wypraw, ponieważ zarówno samochód, jak i załoga najlepiej czują się podczas spokojnej jazdy, wówczas może się wykazać komfortowo zestrojone zawieszenie i nie przeszkadza miejscami niezbyt dokładna zmiana biegów. Duży rozstaw osi okazuje się niepraktyczny tylko podczas zawracania, do którego niezbędna jest droga, szeroka na minimum 12 metrów. Siedzenia to właściwie fotele o minimalnym trzymaniu bocznym. W kabinie do dyspozycji cały szereg miejsc na podręczny bagaż, włącznie z "przemytniczymi" schowkami w podłodze.
Rodzinny charakter samochodu potwierdza także oferta silników. Bazowy silnik benzynowy o 4 cylindrach 1,6 l (95 KM) przyczynił się do spopularyzowania minivana, ale nie jest w stanie zapewnić dynamiki ciężkiemu (1,3 tony) MPV (0-100 km/h w 13,1 s). Lepsza pod tym względem jest wersja 1.8 16V (115 KM), ewentualnie silnik 2.0 16V (136 KM) oferowany wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów. Wielką popularnością (i słusznie) cieszą się wysokoprężne jednostki HDI. Do najbardziej polecanych należą 2.0 HDI (90 KM), który dzięki momentowi obrotowemu (205 Nm przy 1900 obr./min) ma dość siły, aby napędzać auto nawet z pełnym obciążeniem, choć dynamika jest w sumie ciut gorsza niż w podstawowym silniku benzynowym. Plusem jest stosunkowo niskie zużycie paliwa, które oscyluje w granicach ok. 7 l/100 km oraz wyższa niż u konkurencji kultura pracy (zasługa common-rail). Stosunkowo niedawno w programie produkcyjnym pojawiły się małolitrażowe silniki 1.6 HDI (109 KM), bez wątpienia godne rekomendacji, ale ich cena z pewnością będzie znacząco wyższa. Pierwsze Xsary Picasso z 2001 r. można kupić w komisach poniżej 40.000 zł.
Choć dotychczas raczej chwaliliśmy Xsarę Picasso, bądźmy realistami - nowy model nie wpłynie zbytnio na zmianę (czyt. poprawę) opinii na temat jakości marki Citroën. Źródłem największej krytyki jest najczęściej byle jaki montaż podzespołów we wnętrzu, które po upływie pewnego czasu zaczynają hałasować, fotele pod ciężarem większych pasażerów szybko sprawiają wrażenie "wysiedzianych", zaś elektronika w tym samochodzie i związane z nią usterki mogłyby stanowić odrębny rozdział. Bez przyczyny włączają się np. światła awaryjne lub w gorszym przypadku immobiliser (przy wyłączeniu silnika). Awaryjne bywają alternatory, nieprzyjazny w użytkowaniu jest niedokładny wskaźnik poziomu paliwa, który już wielu kierowcom zafundował przymusową wycieczkę do najbliższej stacji benzynowej z kanistrem w ręce.
Czasopismo "Auto Motor und Sport" przytacza listę kolejnych defektów: częsta korozja wydechu, przedwczesne zanieczyszczenie filtra paliwa, wadliwy zawór kontroli ilości zasysanego powietrza i nadmierne zużywanie się klocków hamulcowych.
ADAC do konstrukcyjnych niedoskonałości zalicza niewydajne ogrzewanie, które daje się we znaki zwłaszcza pasażerom podróżującym z tyłu pojazdu. Statystyki TÜV nie traktują Xsary Picasso odrębnie, ale wliczają ją ogólnie do modelu Xsara, gdzie przeważają hatchbacki i kombi.
Auto Bild informuje, że przy przeciętnym obciążeniu konieczna jest wymiana amortyzatorów średnio co 70.000 km, a korozja elementów zawieszenia będąca przyczyną częstych dyskusji w rzeczywistości nie jest aż tak problematyczna, ponieważ z reguły chodzi o rdzę powierzchniową. Kuriozalną wręcz wadą pierwszych Xsar Picasso był nietradycyjny mechanizm pracy wycieraczek.
Sprytnie zaprojektowanemu samochodowi o wielkim wnętrzu dla pasażerów i równie dużym miejscu na bagaż do doskonałości brakuje konsekwencji i dyscypliny w procesie produkcyjnym, a następnie usuwania powstałych problemów. Awaryjna elektronika jest bolączką wielu współczesnych samochodów, ale dla klientów (narażonych wielokrotnie na kosztowne naprawy) to marne pocieszenie. Według Cash-testów Euro NCAP samochód jest - jak na swój wiek - ponadprzeciętnie bezpieczny, kolejną pozytywną informacją jest fakt, że Citroën w stosunku do konkurencyjnych MPV góruje nad nimi ceną, a że w obiegu jest całkiem sporo egzemplarzy, chętni, którzy zdecydują się na zakup Xsary Picasso mają z czego wybierać.
.przestronne wnętrze o bogatych możliwościach aranżacji.duży bagażnik.komfortowe zawieszenie.dobre silniki diesla HDI
.nieskuteczny układ wentylacji.niezbyt dobra jakość montażu.dyskusyjny design zewnętrzny.nieprecyzyjna zmiana biegów.duży promień skrętu
.problemy z elektroniką wozu.defekty oświetlenia, alternatora.zbyt wczesne zużycie amortyzatorów, wydechu, hamulców.korozja powierzchni elementów zawieszenia
Piotr Tekiela
