50 najgorszych aut używanych. Definitywnie odradzamy ich zakup

Za „najlepsze z najgorszych” uznajemy Audi wyższej klasy średniej – to ciągle wartościowy, prestiżowy samochód, jednak po kilkunastu latach nie można liczyć na niskie koszty eksploatacji. Wydatki podwyższa to, że Audi A6 jest w większości wersji naprawdę zaawansowane technicznie. Lepiej unikać dwulitrowego diesla z zasilaniem pompowtryskiwaczowym (2.0 TDI do 2008 r.) – ma kłopoty z pękającymi głowicami, wycierającymi się wałkami rozrządu, uszkodzeniem pompy oleju i z pompowtryskiwaczami – słowem, niemal ze wszystkim! Inny, kosztowny w naprawach podzespół to bezstopniowa skrzynia Multitronic – awarie zaczynają się już przy 150 tys. km, rzadko które auto pokonuje więcej niż 300 tys. km. W przypadku diesli V6 trzeba liczyć się ze zużyciem łańcucha oraz awariami kolektorów dolotowych. Kolejne koszty wiążą się z pneumatycznym zawieszeniem (niesprawne miechy).

Ciekawa konstrukcja, zapewniająca zadowolenie z jazdy. W stosunku do Focusa II sporo się poprawiło (np. zamiast diesla 1.6 16V jest lepszy 8V), ale są też minusy: początkowo nieźle zapowiadająca się nowa seria EcoBoost często już po przebiegu 100 tys. km nęka kosztami – w wersjach 1.0 i 1.6 zużywa się popychacz pompy paliwa (wymiana najczęściej z wałkiem rozrządu), w 1.0 pękają głowice, w 1.6 – kadłuby. Drogo będzie też w przypadku uszkodzenia skrzyni PowerShift. Inne wydatki? Moduł wspomagania przekładni kierowniczej i moduł komfortu.

Japońskie samochody słyną z wysokiej jakości mechanicznej i przeciętnej odporności na korozję. Niemal dokładnie taka jest też 1. generacja kompaktowej Mazdy 3. Niestety, odporność na rdzę jest fatalna i dotyczy nadwozia, jak i podwozia. Silniki benzynowe są całkiem solidne i godne zaufania, choć czasem zdarza się im podwyższone zużycie oleju lub awaria któregoś z czujników. Gorzej jest z dieslami: początkowo był to francuski motor 1.6 (wersja 16V – patrz opis Focusa II), potem wprowadzono też niezbyt udany silnik Mazdy 2.0.

Samochód dla oszczędnych? Jeśli chodzi o zakup, to na pewno – nie ma aut mogących konkurować z Daciami w kategorii „cena/wiek”. A jak jest z trwałością? Jeśli skusicie się na diesla (francuski 1.5 dCi), oszczędności mogą przerodzić się w katastrofę. W autach z początku produkcji całkowicie realne staje się obrócenie panewek, dobrze jest wymienić je profilaktycznie – razem z pompą oleju to koszt około 1000 zł. To jednak nie koniec, bo silnik ten ma też niezbyt trwałe wtryskiwacze, turbosprężarkę… Poza tym nieobce są już problemy z korozją nadwozia, słabo wyglądają materiały we wnętrzu, liczne są drobne awarie elektryki lub zawieszenia (na szczęście to tanie naprawy).

Szalenie popularny i poszukiwany samochód – i tu właśnie zaczynają się problemy, bo dość wysokie ceny i dobry popyt sprawiły, że na rynku mnóstwo jest egzemplarzy po „tuningu”. Nie mamy jednak na myśli modyfikacji karoserii czy silnika, lecz zmiany… przebiegu czy też mało fachowe, szybkie naprawy karoserii po wypadkach. Lepiej uważać na benzyniaki 1.2 i 1.4 TSI – borykają się m.in. z niską trwałością łańcuchowego napędu rozrządu (dodatkowo wersja 160 KM jest zagrożona pęknięciem tłoków!). Dobra wiadomość dla miłośników diesli: wszystkie warianty mają wtrysk common rail i – znów wracamy do tuszowania przeszłości – jeśli były regularnie pieczołowicie serwisowane, to są warte zainteresowania. Uważajcie na skrzynie DSG (usterkowa i kosztowna w naprawie), drogie są elektroniczne moduły komfortu. Drobne ślady korozji.

Pożądany i solidny SUV Mazdy w gronie ryzykownych?! Wygląda to nieprawdopodobnie, ale zdecydowaliśmy się umieścić CX-5 na liście, zaznaczając jednocześnie, że chodzi wyłącznie o wersję z silnikiem wysokoprężnym. Kupujący mają duże oczekiwania (co do właściwości jezdnych, ale i niezawodności), które czasem są wystawiane na próbę. W egzemplarzach z początku produkcji pojawiają się kłopoty z wytartymi wałkami rozrządu, a jeśli układ olejenia zostanie „zainfekowany” opiłkami – również m.in. z turbinami. Zaczyna się od komunikatów o niewłaściwej jakości oleju. Częste są też kłopoty z filtrami DPF i przybieraniem oleju.

To mały samochód i nikt nie oczekuje od niego obszernego wnętrza. Użytkownikom musi też wystarczyć bagażnik o pojemności 160 l. Zresztą możecie zobaczyć przed zakupem, jak wygląda wnętrze. Trudno za to przewidzieć koszty utrzymania. Wszystkie benzyniaki (1.4 i 1.6) to seria Prince, a więc musicie liczyć się z usterkami m.in. łańcucha rozrządu, prowadnic zaworów, a w doładowanych wersjach – również turbin. Diesel 1.6 zupełnie nie pasuje do charakteru modelu, ale i tak nie znajdzie się na liście polecanych (to 16-zaworowe odmiany z kłopotami z układem smarowania i łańcuchem łączącym wałki). Pozostaje diesel 2.0, który – jeśli ma rozsądny przebieg – jest bezpieczny. W przypadku MINI czeka jeszcze kilka problemów: szybkie zużycie zawieszenia, hałasujący mechanizm różnicowy.

Kompaktowy Ford nie jest złym autem – świetnie się go prowadzi, klienci mogą wybierać spośród kilku praktycznych nadwozi i kilkunastu wersji silnikowych (od 80 do… 350 KM). Jednak auto pojawiło się na naszej liście nie przez przypadek. Główne zastrzeżenia dotyczą bardzo popularnych diesli 1.6 (to 16-zaworowe odmiany, w których szybko zużywa się łańcuszek łączący wałki rozrządu, ale jeszcze większych problemów przysparzają układ smarowania i awaryjna turbina) oraz 1.8 – przestarzała fordowska konstrukcja. Bardzo wiele aut z salonów pojechało do pracy w firmach i teraz mają wysokie przebiegi (niestety, nie na liczniku). Kolejne kłopoty: elektrohydrauliczne pompy wspomagania i rozbudowane zawieszenie.

Sunny i Almera I w latach 90. XX wieku były wzorcami niezawodności. Wielu użytkowników tych aut kupiło później Almerę II i… pojawiły się kłopoty. Do korozji wszyscy zdążyli się przyzwyczaić, jest trochę lepiej niż w poprzednikach, ale obejrzyjcie dokładnie m.in. podwozie. Silniki benzynowe (1.5 lub 1.8) to seria QG – z małą miską olejową i tendencją do zużycia oleju, wiele jednostek uległo zatarciu. Do tego dość często rozciągają się łańcuchy rozrządu. To może diesle? Dominuje francuska jednostka 1.5 dCi – niestety, to początki produkcji tego silnika, duże są więc kłopoty z panewkami (zużywają się i obracają) oraz osprzętem. Turbodiesle 2.2 to rzadkość, w starszych wersjach pracuje pompa VP, której regeneracja kosztuje czasem tyle, co auto.

Duży van – 4,8 m długości to poziom takich modeli, jak Ford S-Max czy Renault Espace. Czy można zatem liczyć na sporą przestrzeń? Po złożeniu kanap do dyspozycji jest 2840 l, za 3. rzędem – tylko 172 l. Ale to nie ograniczony bagażnik jest największym zmartwieniem użytkowników Carnivala. Niemal wszystkie oferowane w sprzedaży „używki” mają starego diesla 2.9. Spore spalanie (nawet 12-15 l/100 km) to kolejna wada. Większą jest problematyczny napęd pompy oleju, który może prowadzić do zatarcia silnika. Słabo sprawuje się też elektryczny system przesuwanych drzwi.

Świetne połączenie komfortu (pomimo dwóch sztywnych osi) i zdolności offroadowych – to oczywiście zaleta, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę, że sprawny samochód kupicie już za znacznie mniej niż 20 tys. zł. Gdzie więc leżą problemy? W kosztach napraw nieadekwatnych do wartości auta, szczególnie w odniesieniu do diesli. Starszy motor to jednostka VM o pojemności 3,1 l – ma wiele wspólnego z dobrze znanym, ale nielubianym przez mechaników przestarzałym dieslem 2.5 (dodano jeden cylinder): rozrząd OHV, napęd rozrządu kołami zębatymi i osobne głowice dla każdego cylindra. Konstrukcja jest trudna w naprawach. Problemy znacznie nowocześniejszego diesla 2.7 (również R5) to m.in. pękająca głowica (droga naprawa).

Kilkanaście lat temu Navara zrewolucjonizowała pikapy: miała mocny silnik 2.5 (najpopularniejsza wersja – 174 KM) i często bogate wyposażenie, a komfort jazdy i prowadzenie przypominają nieco starsze SUV-y. Dość szybko na jaw wyszły niedociągnięcia: diesel 2.5 jest podatny na przegrzanie (pęka głowica), dość szybko zużywają się turbiny (może się rozpaść i narobić szkód) i koła dwumasowe. Wykończenie jest dalekie od doskonałości, a dodatkowo samochód ma kłopoty z korozją. Sporo egzemplarzy przejechało nawet 300-400 tys. km i lista koniecznych inwestycji jest naprawdę długa. Wszystko to odbija się na wartości aut używanych.

Corsa może okazać się interesującym małym samochodem – już za 5-6 tys. zł da się kupić egzemplarze w przyzwoitym stanie technicznym. Umieszczając ją na liście najgorszych modeli, mieliśmy na myśli głównie podstawowe wersje benzynowe – z silnikiem 1.0. To jednostka o bardzo kiepskiej dynamice, fatalnej kulturze pracy, a na dodatek niegrzesząca trwałością (np. rozciąga się łańcuch rozrządu). Oczywiście, można omijać ten silnik, ale nie jest to takie proste, bo ma go jeden na trzy wystawione do sprzedaży egzemplarze. Inne silniki? Kłopoty z rozrządem dotyczą wszystkich jednostek z łańcuchami (również 1.2, nowsze 1.4, diesle 1.3), naprawa diesli też sporo kosztuje, np. warianty DI i DTI korzystają z pompy VP (droga regeneracja).

Wysoki komfort podczas jazdy i przyjemne wykończenie funkcjonalnego wnętrza. To ważne zalety, ale istotne jest tu określenie „podczas jazdy” – auta z początku produkcji pierwszej generacji (zwłaszcza do liftingu w 2004 r.) nie zawsze są w gotowości, bo na przeszkodzie staje niestabilna rozbudowana elektronika. Moduł komfortu, sterowanie zawieszeniem (w standardzie jest hydropneumatyka), wiele przypadkowych błędów – potrzebny jest fachowiec, ale przy tej wartości auta… Sytuacja pogarsza się, gdy pod maską pracuje diesel 1.6 16V lub skomplikowane V6.

Kultowa marka, niezłe (jak na SUV-a) zdolności offroadowe, dwie wersje nadwozia (półotwarta 3d i 5d kombi; ta sama długość). Na tym jednak… koniec zalet. Popularny benzyniak 1.8 cierpi na uszkodzenia uszczelki pod głowicą, a ma skomplikowaną budowę i niełatwo znaleźć mechanika, który naprawi go za rozsądne pieniądze. Motor 2.5 V6 szczelnie wypełnia przestrzeń pod maską i lubi się przegrzewać. Diesle 2.0? Jest zły (rodowód z BMW – ten, w którym m.in. pękają wały korbowe) lub starszy, jeszcze gorszy (pasmo awarii). Dodajcie do tego usterki: instalacji elektrycznej (np. szyby chowanej w drzwiach bagażnika), zawieszenia, sprzęgła dołączającego napęd.

To było odważne posunięcie Opla: wzięto kombi klasy średniej (Vectrę C z ogromnym rozstawem osi) i przemodelowano tył nadwozia, tworząc hatchbacka z ogromną ilością przestrzeni w drugim rzędzie (fotele można osobno regulować). Samochód miał aspirować do klasy wyższej – jeśli komuś taka koncepcja nadwozia się podoba, to czemu nie? Niestety, przeciwko temu Oplowi mamy kilka argumentów technicznych. Zaczniemy od zawieszenia – tylna oś to skomplikowana konstrukcja wielowahaczowa, niektóre elementy szybko się zużywają i są drogie („ścinają się” opony, podzespoły wykonano z aluminium). Szpilkę wbija też elektronika, m.in. wyświetlacze. To jednak i tak nic w porównaniu z kłopotami generowanymi przez silniki: na czele ryzykownych jednostek stoi diesel V6, w którym opuszczają się tuleje cylindrów, a naprawa często jest nieopłacalna. Ale i inne diesle bywają kosztowne – w DTI (bez wtrysku common rail) trzeba regenerować pompę wtryskową VP, fiatowskie 1.9 16V walczą z problemem urwanych klapek w kolektorze, wszystkie mogą być zaniedbane ze względu na interwał serwisowy (początkowo Opel wymagał przeglądów co 50 tys. km!). Uważajcie też na benzyniaki 2.2 z wtryskiem bezpośrednim i na ciasno upakowane V6.

Jedną z cech wzorowego auta kompaktowego powinna być szeroka paleta silników. Model 308 oferuje niemal 20 wariantów, ale wartych zakupu jest… tylko kilka. Nie polecamy benzyniaków – wszystkie należą do serii Prince. Wersje 1.6 THP (z doładowaniem) bombardują kierowcę licznymi kłopotami: z napędem rozrządu (łańcuch), turbosprężarką, nagarem na zaworach dolotowych, zacierającymi się prowadnicami zaworów. Odmiany wolnossące (1.4 lub 1.6) są nieco mniej awaryjne, ale do ideału również wiele im brakuje. Na rynku dominują diesle, do bezpiecznych wersji (oczywiście, jeśli nie mają zbyt dużego przebiegu i były uczciwie serwisowane) zaliczymy wszystkie dwulitrówki i 1.6, ale tylko w nowszym wariancie 8V (w starszym: problemy z łańcuchem pomiędzy wałkami, doładowaniem, układem olejenia). Jakby tego było mało, często pojawiają się kłopoty z elektroniką (np. modułem komfortu). Szkoda, bo 308 to wygodny i funkcjonalny kompakt. Mniej zawodne są wersje po modernizacji z 2011 r.

Jeśli od segmentu B wymagacie niskich kosztów eksploatacji, to… szukajcie gdzie indziej, a przynajmniej pieczołowicie omijajcie niektóre wersje Polo IV. Najwięcej zastrzeżeń mamy do silników 1.2 i 1.4 TDI: fatalnie wypadają zarówno osiągi, jak i kultura pracy, ale to można przeboleć. Gorzej, że w benzyniaku szwankują łańcuchy rozrządu, a nawet pękają głowice (głównie przed modernizacją z 2005 r.), zaś w dieslach pojawia się luz osiowy na wale korbowym (naprawa często jest nieopłacalna). Kolejne kłopoty to zużycie maglownicy i drobne, ale liczne defekty elektryki.

Ogromna przestrzeń za małe pieniądze? Tak, Espace (i krótki, i tym bardziej Grand) oferuje funkcjonalne duże wnętrze. Ale wraz z autem nabywacie kłopoty: diesle 1.9 i 2.2 oznaczają ryzyko obrócenia się panewek i awarii turbo, w 3.0 niemal pewne jest, że opuszczą się tuleje (droga naprawa). Lepsze są nowsze jednostki 2.0 dCi, ale w nich coraz częściej trzeba wymieniać łańcuchy. Nieźle prezentują się benzyniaki, jednak 2.0/136 KM „nie jedzie”, zaś turbo i V6 dużo palą (w V6 ciasno pod maską). Co roku trzeba coś poprawić w zawieszeniu lub elektryce.

Ten maluch miał być rewolucyjny i... był! Jednak nowoczesne podejście do budowy plus kilka wrodzonych wad oznaczają niemałe problemy! I tak, nadwozie Audi A2 wykonano z aluminium, więc koszty napraw aut powypadkowych są bardzo wysokie. Do tego diesle 1.2 i 1.4 TDI zmagają się z poważnymi awariami, na czele z nadmiernym luzem osiowym na wale korbowym (równoznaczne z wymianą silnika!). Owszem, niektóre usterki naprawicie za rozsądne pieniądze, ale już każda nietypowa oznacza spory wydatek. Generalnie „A-dwójka” TDI to problematyczny zestaw!

Duży, pakowny van z oszczędnym dieslem i za rozsądne pieniądze – w teorii zakup Peugeota 807 ma sens, w praktyce wygląda to już nieco gorzej. Trwałość tego auta pozostawia wiele do życzenia, a nasilenie problemów rośnie wraz z wiekiem. Największym wrogiem jest kapryśna elektronika – psują się sterowniki, niedomaga osprzęt, strajkują elementy wyposażenia podwyższającego komfort jazdy. Do tego diesel 2.2 HDi/170 KM (m.in. dwie turbiny) potrafi mocno nadszarpnąć domowy budżet – usterki turbin, wycieki spod wtryskiwaczy, awarie świec żarowych, problemy ze sterowaniem i filtrem FAP.

Pierwsza generacja klasy A od początku miała pod górkę – najpierw kłopoty z zaliczeniem „testu łosia”, później na jaw wyszły niedoróbki jakościowe, łącznie z poważnymi problemami z korozją. Dziś często auta te nadają się już tylko na złom. Z trwałością 2. generacji Mercedesa klasy A było już nieco lepiej, ale nadal do ideału daleko! Zdarzają się różne problemy – od drobnych (np. uszkodzenia zamka klapy bagażnika, trzeszczące wnętrze), poprzez średniej wagi (zacięta stacyjka, niedomagania czujnika kąta skrętu kierownicy, uszkodzenia modułów blokady kierownicy), a na poważnych kończąc (np. drogie awarie diesli oraz przekładni CVT). Do tego koszty usunięcia wielu usterek są wysokie (często to poziom aut klasy wyższej). Powód? Specyficzna sandwiczowa budowa – silnik i układ napędowy wsunięto w głąb karoserii, a poszczególne podzespoły umieszczono warstwowo. Podczas napraw czasami trzeba demontować silnik.

Octavia II nie jest złym autem, ale niektóre wersje silnikowe mogą narazić was na spore wydatki. I to właśnie z tego powodu popularne auto z Czech znalazło się na 28. pozycji w naszym rankingu. Które odmiany są szczególnie ryzykowne? Przede wszystkim wersja po liftingu (jesień 2008 r.), w której montowano problemowe benzyniaki TSI, a także felerne odmiany TDI. I tak, jeśli chodzi o benzyniaki, to uważajcie na silniki 1.8 TSI, montowane od 11.2008 do 01.2013 – oznaczenia „CDAB” (152 KM) i „CDAA” (160) – a także 2.0 TSI/200 KM z tych samych lat produkcji. Jednostki zmagają się z dużym spalaniem oleju silnikowego oraz z szybko rozciągającym się łańcuchem rozrządu (problem występuje także w wersji 1.4 TSI, wprowadzonej pod koniec 2008 r.). Z turbodiesli ryzykowna jest wersja 1.9 TDI o oznaczeniu „BXE” (obracają się panewki; generalnie seria „B” tego silnika ma z tym problem), uważajcie też na diesla 2.0 TDI z PD (montowany do 2010 r.).

To nieskomplikowane auto, do tego tanie, pakowne i niedrogie w naprawach, ale też niepozbawione wad. Przede wszystkim dotyczy to aut z 2-litrowym dieslem pod maską. To nie jest motor koncernu PSA (udany i ceniony na rynku), który Ford systematycznie wprowadzał do swojej oferty od połowy zeszłego 10-lecia, tylko rodzima konstrukcja, która do 2005 r. zmagała się z wieloma problemami. Do tego dochodzą poważne kłopoty z korozją (nadwozia i podwozia), niedomagania elektroniki, luzy w zawieszeniu i układzie kierowniczym. Generalnie do zakupu podchodźcie z dużym dystansem!

Na tę generację Audi A4 czekano z niecierpliwością! Nowoczesne rozwiązania techniczne, mocne i oszczędne silniki, jeszcze większy komfort wyboru niż w poprzedniku. Niestety, szybko okazało się, że nowoczesna elektronika jest niedopracowana (m.in. problemy z modułem komfortu), a silniki – problematyczne. Benzyniaki 1.8 i 2.0 TSI po pokonaniu 90-120 tys. km paliły olej silnikowy na potęgę (kłopot z pierścieniami olejowymi – koszt naprawy: 8-9 tys. zł poza ASO). Problem rozwiązano stopniowo w autach po liftingu. Niewolne od wad są też diesle – 2.0 TDI z CR oraz 3.0 V6 TDI.

To miał być przełomowy Volkswagen. Pięć lat przygotowań, ok. 200 patentów, a samą produkcję ulokowano w nowoczesnej szklanej fabryce w Dreźnie! I choć początkowo sprzedaż była dość dobra, już po kilku latach zainteresowanie Phaetonem wyraźnie spadło. Także na rynku wtórnym model nie jest w cenie – w tym segmencie brylują: Audi, BMW i Mercedes. Trochę to efekt braku renomy, trochę wspomnianego już skomplikowania. Zawodzi elektronika, często strajkuje pneumatyczne zawieszenie, niedomagają silniki. Obecnie najbardziej ryzykowne są diesle. Już bazowy silnik 3.0 V6 TDI zmaga się z kilkoma drogimi awariami (m.in. wyciągnięte łańcuchy rozrządu), ale ekstremum problemów najczęściej generuje wersja 5.0 V10 TDI! Bardzo drogi i kłopotliwy w naprawach jest też benzyniak 6.0 W12.

Piękny, ale problematyczny kompakt. Niemal we wszystkich egzemplarzach Alfy Romeo 147 szybko pojawiają się luzy w zawieszeniu, niedomaga układ elektryczny, trzeszczy wnętrze, strajkuje skrzynia Selespeed (oczywiście, jeśli występuje), a silniki 1.6 i 2.0 Twin Spark spalają nadmierne ilości oleju i mają problemy z wariatorami (wersje od 120 KM w górę). Model ten w powyższych wersjach potrafi doprowadzić niejednego użytkownika do rozpaczy. Jeśli jednak przymierzacie się do „147-ki”, bo wam się po prostu podoba, szukajcie auta z dieslem 1.9 JTD i celujcie tylko w zadbane egzemplarze (nie będą tanie!).

Elegancka, komfortowa limuzyna, która mimo upływu lat nie zestarzała się za bardzo. Ale uwaga: pozory mogą mylić! Choć Audi A8 (D3) nadal wygląda całkiem nowocześnie, może puścić właściciela z torbami. Zwłaszcza gdy kupicie powypadkowy egzemplarz naprawiony najtańszym kosztem, a pod maską będzie diesel 4.0 TDI. Dlaczego? Konstrukcja nadwozia bazuje na aluminiowej ramie, a jakiekolwiek jej naprawy są ekstremalnie drogie. Natomiast silnik 4.0 TDI, który był montowany w latach 2003-05, uchodzi za problematyczny i bardzo ryzykowny – niska trwałość i kosztowne naprawy: łańcuchowego napędu rozrządu, układu wtryskowego, klap kolektora ssącego, turbosprężarki...

Flagowa limuzyna Peugeota ma już swoje lata i często zmaga się z różnymi awariami. Za najbardziej ryzykowną uznajemy wersję z topowym dieslem 2.7 V6 – znamy wiele przypadków pękania wałów korbowych i obrócenia panewek. Niestety, okazało się, że układ tłokowo-korbowy został przesadnie odchudzony (wał jest zbyt delikatny). Usterka występuje po pokonaniu 180-230 tys. km, tyle że takie przebiegi wiele aut ma już za sobą. Jeśli problem nie wystąpił, ryzyko awarii jest bardzo duże. Oprócz tego awaryjna okazuje się elektryka, przeciętna trwałość cechuje układ przeniesienia napędu i zawieszenie.

Jeśli wszystko działa jak należy, „piątka” F10/F11 daje ogromną frajdę z jazdy! Ten samochód kusi komfortem, świetnym prowadzeniem i wyrafinowaną techniką. Niestety, trwałość niektórych podzespołów jest daleka od ideału. I tak, w wersjach kombi szwankuje pneumatyka (seryjne miechy z tyłu), w 525d (2.0 biturbo) występują problemy z małą turbiną, w 2.0d nietrwały jest łańcuch i zdarzają się kłopoty z układem wtryskowym, a w 520i i 528i zawodzi pompa oleju i – także – napęd rozrządu. Do tego czasem niedomaga xDrive, szwankuje elektronika, występują problemy z aktywnym układem kierowniczym, a pierwsze luzy w zawieszeniu pojawiają się już po przejechaniu 50-70 tys. km. Uwaga: niektóre naprawy są bardzo drogie!

Był to pierwszy kompakt, który zdobył 5 gwiazdek w Euro NCAP. Niestety, Megane’a II zapamiętamy też z licznych awarii. Kapryśna elektronika, wpadki jakościowe elementów wyposażenia wnętrza, a także niedomagania diesli. Szczególnie awaryjny okazał się silnik 1.5 dCi, który bardzo często gości pod maską modelu. Ryzyko jest związane z uszkodzeniem panewek korbowych (nie wyposażono ich w zamki zabezpieczające przed obróceniem). Motor 1.5 dCi ma też często problemy z pompą paliwową wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczami, które dodatkowo niełatwo się wyjmuje. Dochodzą też problemy związane z wiekiem i liczbą pokonanych kilometrów.

Ceny Jaguarów S-Type’ów zaczynają się od ok. 10 tys. zł i najczęściej są to auta z dieslem 2.7 V6. Inne wersje przeważnie są droższe. Przypadek? Nie, po prostu to ryzykowny silnik, który zmaga się z wieloma awariami – przypadki obrócenia się panewek (błędy konstrukcyjne), ryzyko zatarcia (niewydajne smarowanie) i nietrwały osprzęt (m.in. psuje się podwójne turbo, niedomagają wtryskiwacze). Awarie nie omijają automatycznych skrzyń biegów. Niestety, koszty napraw są wysokie, dlatego zanim skusi was cena tego prestiżowego auta, zastanówcie się dwa razy nad jego zakupem.

Wysokie miejsce w naszym rankingu dotyczy Pajero z dieslem 3.2 DiD. Generalnie to nie jest złe auto, ale potencjalne naprawy tej wersji mogą przyprawić o ból głowy! We wspomnianym dieslu często usterkom ulega pompa wtryskowa. Zakup nowej to wydatek kilkunastu tys. zł. Pozostaje regeneracja, która też nie jest tania – 6-7 tys. zł. Do tego wersje z początkowych lat produkcji zmagają się z problemem napędu rozrządu (wyrabiają się ślizgi), niedomaga osprzęt silnika. Często trzeba używać oryginalnych części, a to wiąże się z wysokimi kosztami napraw! Uważajcie też na korozję. Radzimy bardzo dokładnie obejrzeć podwozie auta – w Pajero bez dodatkowego zabezpieczenia przed rdzą korozja potrafi zrobić już wiele złego.

Ceny tych aut zaczynają się od ok. 10 tys. zł, dużo ofert jest w granicach 15-20 tys. zł, co i tak jest śmieszną kwotą za prestiżową, luksusową limuzynę! Niestety, cena odzwierciedla i trwałość Mercedesa klasy S (W220), i stan znakomitej większości aut. Generalnie ta generacja klasy S jest uznawana za najgorszą w karierze. Zaawansowana korozja, uszkodzone zawieszenie pneumatyczne, awaryjna i droga w naprawie instalacja elektryczna – to tylko niektóre problemy, z którymi zmaga się ten model. Jeśli do tego pod maską pracuje 4-litrowy turbodiesel CDI, to poważne kłopoty są w zasadzie murowane!

Po udanej i cenionej serii 3 E46 kolejna generacja modelu (E90) okazała się bardzo ryzykownym samochodem. Już po niedługim czasie i pokonaniu niecałych 100 tys. km dużo aut zmagało się z poważnymi problemami, obecnie kondycja znakomitej większości „trójek” E90 jest wręcz fatalna (wymagają dużego doinwestowania). Spektrum problemów jest szerokie – nietrwałe wsporniki maski i tylnej klapy, szybko matowieją reflektory, szwankują czujniki, zawodzą sterowniki... W benzyniakach niedomagają cewki, wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia (wtrysk bezpośredni), a jeszcze więcej drogich problemów nęka diesle (szczególnie 2.0). Generalnie to ryzykowne auto!

Bardzo nisko oceniamy wersję z topowym benzyniakiem 4.4 V8. Ten silnik skonstruowała Yamaha specjalnie na potrzeby modelu XC90. Motor 4.4 V8/315 KM pojawił się w 2004 r. i cieszył się sporym zainteresowaniem – idealnie pasował do flagowego SUV-a Volvo (odpowiednie moc i wielkość). Niestety, okazało się, że silnik ten zmaga się z szybko wyrabiającym się ułożyskowaniem wałka wyrównoważającego. Naprawa raczej nie wchodzi w grę (precyzyjne wyważenie mechanizmu), pozostaje jedynie zakup używanego silnika i... wątpliwa wiara w to, że nie będzie nękał go ten sam problem. Do tego dochodzą kłopoty z automatycznymi skrzyniami i przekładnią kątową 4x4. Wysokie koszty napraw!

Ten pierwszy w historii SUV Volkswagena do dziś potrafi zrobić wrażenie dzielnością w lekkim terenie, bogatym wyposażeniem i monstrualnymi silnikami (np. W12 i V10). Ogromne wrażenie robią także potencjalne awarie i koszty związane z ich usunięciem. Przykład: diesle 2.5 R5 i pokrewne 5.0 V10, które mają tendencję do zacierania się (niekiedy nawet po niespełna 200 tys. km). Przyczyną jest nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku. Uszkodzonego silnika nie da się naprawić przez szlifowanie i wymianę części. Możliwe jest tylko kosztowne tulejowanie cylindrów! Problemy mają też benzyniaki. Do tego szwankują: skrzynie biegów, napęd 4x4 i elektronika.

Poprzednik świecił przykładem pod względem trwałości, szczególnie mechaniki – egzemplarze zadbane, bez rdzy (to poważny problem 1. i 2. generacji) i z niedużym przebiegiem nawet dziś są warte zainteresowania. Następca miał być jeszcze lepszy – większy, dojrzalszy i nowoczesny, wyposażony w pierwszego na świecie wysokoprężnego boksera. I choć do ogólnej koncepcji Forestera III nie mamy poważnych zastrzeżeń, to do trwałości wspomnianego diesla – już tak. Najpierw (po 40-50 tys. km) wiele problemów sprawiało sprzęgło (kłopot z przeniesieniem wysokiego momentu obrotowego), co kończyło się spaleniem tarczy i nadszarpnięciem kondycji „dwumasu”. Z czasem zaczęły pojawiać się przypadki zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego (zdarzały się też jego pęknięcia!) oraz obróconych panewek korbowodowych – w obu sytuacjach naprawa wiąże się z generalnym remontem jednostki i wydaniem astronomicznych pieniędzy. Zastrzeżenia są też do trwałości zawieszenia oraz przewodów hamulcowych (akcja naprawcza).

W opinii wielu mechaników specjalizujących się w naprawie aut marki Toyota to właśnie Avensis 2. generacji uchodzi za najgorszą Toyotę ostatnich lat! Nietrwałe reflektory (zwykłe i ksenonowe), benzyniaki spalające duże ilości oleju silnikowego (szczególnie 1.8, choć 2.0 też nie jest wolny od tego problemu), awaryjne diesle (zarówno wcześniejsze, z żeliwnym blokiem, jak i późniejsze, z aluminiowym i łańcuchowym napędem rozrządu), wychodzące nitki z tapicerki foteli i kanapy to najczęstsze, choć niejedyne kłopoty, które zdarzają się w tym modelu. Do tego wersja kombi zaliczyła wpadkę z wadliwymi wahaczami poprzecznymi tylnej osi, coraz więcej egzemplarzy zmaga się z korozją podwozia i styków. Występują też luzy w przekładni kierowniczej. I choć z racji marki model ten budzi zaufanie, w rzeczywistości może okazać się bardzo problematycznym samochodem. To dodatkowo przepełnia czarę goryczy i sprawia, że auto sklasyfikowaliśmy na 12. miejscu.

Swego czasu ten Peugeot był bardzo niebezpiecznym autem – wsławił się przypadkami samozapłonu (wersje benzynowe). Producent przeprowadził dwie akcje naprawcze i wersje po liftingu są wolne od tego kłopotu. Ale to niejedyna awaria tego modelu. Nagminne są usterki elektryki (np. komputera komfortu), problemy nękają zawieszenie, układ kierowniczy, niską trwałość ma również wnętrze (trzaski, skrzypienia). Do tego silniki zmagają się z wyciekami oleju, a diesel 1.6 16V oprócz kilku wad wrodzonych często wymaga już solidnego doinwestowania.

Początkowo „szóstce” nie szczędzono pochwał za styl, dobre wykonanie i niezłe prowadzenie. Niestety, już po kilku latach korozja zżerała tylne nadkola, a nieco później w zastraszającym tempie atakowała podwozie. Dziś o auto bez rdzy bardzo trudno, a jedyne, na co można liczyć, to zapobiegliwość poprzedniego właściciela i wykonanie solidnego zabezpieczenia przed rdzą we własnym zakresie. Drugie źródło drogich awarii to diesel 2.0, który ma kilka poważnych wad – dochodzi nawet do zatarcia silnika. Dziś to ryzykowny model!

Ten samochód dość szybko zaczął sprawiać problemy. Najpierw na jaw wyszły kłopoty z cieszącym się ogromną popularnością dieslem 2.5 TDI. Po pokonaniu 100-150 tys. km zużywały się wałki rozrządu, psuła się pompa wtryskowa, niedomagał napęd pompy oleju, co prowadziło nawet do zatarcia silnika. Co gorsza, usunięcie powyższych awarii dziś jest liczone w tysiącach złotych. Owszem, silnik ten sukcesywnie modernizowano, ale dopiero pod koniec produkcji auta zaradzono większości kłopotów. Oprócz awarii silnika szwankuje pneumatyczne zawieszenie, w układzie kierowniczym często goszczą luzy, niedomaga elektronika. Droga jest też obsługa modelu.

Pierwsze oznaki oszczędności były widoczne w popularnym „okularniku” W210 (większość tych aut zżarła już korozja!), a w następcy – W211 – oprócz rdzy doszły jeszcze problemy z mechaniką i elektroniką. Szczególnie dotyczy to wersji sprzed liftingu (2005 r.), w której awarie pompy SBC, automatycznych skrzyń biegów, pneumatycznego zawieszenia czy osprzętu elektrycznego są na porządku dziennym. Kumulacją problemów są awarie diesli, które na tle starych konstrukcji, np. z W124, nie grzeszą trwałością, a do tego ich naprawy są bardzo drogie. Generalnie dziś to już auto skarbonka.

Passat w „tedeiku” – to hasło do dziś działa na zmysły wielu Polaków. Niestety, często kończy się to niezbyt dobrze dla potencjalnych nabywców, gdyż model ten ma kilka poważnych skaz na honorze. Korozja na klapie bagażnika (kombi), krawędziach drzwi i nadkolach, usterki modułu blokady kierownicy, sterowania klimą, elektrycznego hamulca postojowego, ksenonów i modułu komfortu to tylko niektóre awarie nękające Passata V. Do tego dochodzą problemy z napędem. Największe ryzyko wiąże się z „B6-ką” wyposażoną w 2-litrowego diesla z pompowtryskiwaczami, współpracującego ze skrzynią DSG. Na rynku spotkacie dwie odmiany tego motoru i niestety, obie bywają zawodne. W silniku 16V pękają głowice, a w 8V – osiadają. Finał prawie zawsze był taki sam – konieczność naprawy lub wymiany głowicy. Jednostki te nękają także kłopoty z napędem pompy oleju (ryzyko zatarcia!), pompowtryskiwaczami (VW ogłosił akcję naprawczą), turbosprężarkami oraz kołami dwumasowymi. Kosztowne w naprawie są też skrzynie DSG, w których np. zawodzi mechatronika. Także nowsze jednostki (benzyniaki TSI i diesle TDI z CR) borykają się z poważnymi awariami. Do zakupu Passata B6 podchodźcie z dużą rezerwą!

W teorii zakup ML-a to okazja – jest tani, ma pojemne wnętrze oraz stały napęd 4x4. W praktyce ten Mercedes to pułapka! Auto gnije na potęgę, wnętrze często jest powycierane i rozklekotane, a koszt niektórych napraw może przewyższyć wartość samochodu. Szczególnie ryzykowne są wersje z 4-litrowym turbodieslem V8. Nie dość, że silnik nie grzeszy trwałością (m.in. kłopoty z układem paliwowym), to na dodatek duży moment (560 Nm) szybko uszkadza skrzynie biegów (naprawa jest droga i przeważnie wystarcza na ok. 100 tys. km). Oprócz tego niedomaga zawieszenie, często figle płata również elektronika.

Nie bez powodu niemieccy handlarze najchętniej sprzedają serie 7 E65 na wschód i oddają te auta za naprawdę małe pieniądze! Po prostu z doświadczenia wiedzą, że to samochód usterkowy, problematyczny i nieprzewidywalny w eksploatacji. Nie chcą więc ponosić żadnych ewentualnych kosztów napraw (np. z racji rękojmi) czy też ciągać się po sądach z krajanami. Szczególnie niedopracowane są egzemplarze z początkowych lat produkcji. Z racji rozbudowanej i niestabilnie pracującej elektroniki w tym aucie z dnia na dzień może wszystko przestać działać – od elektroniki pokładowej po silnik i skrzynię biegów. Zresztą nawet mechanika w tych samochodach bywa zawodna, tym bardziej że większość „siódemek” E65 pokonała już 300-400 tys. km. Szczególnie ryzykowny jest obecnie turbodiesel 4.0 V8, którego naprawy są bardzo kosztowne. Zresztą jak całego auta!

Do tego auta przylgnęło określenie „królowa polskich lawet”. I nie jest to dziełem przypadku, gdyż egzemplarze z początku produkcji okazały się niedopracowane i awaryjne. Dotyczy to szczególnie diesla 1.9 dCi. Zaczęło się od usterkowych turbin, które często wytrzymywały tylko 20-30 tys. km, a brak reakcji właściciela na problem kończył się zwykle zassaniem oleju przez turbo i rozbieganiem jednostki, co prowadziło do jej zniszczenia. Za destrukcję tego silnika często odpowiadają również zatarte panewki. Ponadto szwankują: układ wtryskowy, „dwumas” oraz elektryczny osprzęt jednostki. Także elektronika pokładowa często płata figle. Zresztą dziś może wystąpić naprawdę wiele problemów. Na pocieszenie: dobre jest zabezpieczenie przed rdzą, naprawy nie są przesadnie drogie, trwałość auta poprawiono przy okazji modernizacji (2005 r.).

To auto jako nowe potrafiło kosztować 600 tys. zł. Dziś można je kupić kilkanaście razy taniej. To kusząca propozycja, ale zakup tego auta musi być przemyślany. I nie chodzi tylko o wysokie koszty eksploatacji (ubezpieczenie, spalanie, serwis), które są liczone w tysiącach złotych, lecz o potencjalne typowe awarie, na których usunięcie często trzeba przeznaczyć dziesiątki tysięcy złotych! Dotyczy to szczególnie ryzykownych wersji, do których zaliczamy motor V8 – najpierw o poj. 4,5 l, a po liftingu 4,8 l. Silnik ten ma tendencję do zacierania się – najczęstsze objawy to stuki w okolicach 4. rzędu cylindrów (są one najgorzej chłodzone). Konieczny jest generalny remont, połączony z poprawą układu chłodzenia i smarowania (koszt poza ASO: 20-25 tys. zł). Do tego dochodzą niedomagania elektroniki, problemy z układem napędowym oraz zawieszeniem. Pamiętajcie, że te auta mają już swoje lata i spore przebiegi za sobą.

Drugie miejsce dla Audi A4 II (B6 i B7), bo choć owszem, są wersje godne uwagi, to jednak znakomitą większość rynkowej oferty stanowią awaryjne odmiany, które mogą narazić was na poważne wydatki. Zaliczamy do nich diesle 2.5 TDI (w autach z początkowych lat produkcji) i 2.0 TDI z PD (po liftingu), szczególnie gdy są łączone z bezstopniową skrzynią Multitronic. W przypadku większego motoru awarie i koszty ich usunięcia są takie same, jak w opisanym również Audi Allroadzie, a jeśli chodzi o mniejszy – jak Passata V B6. Naprawy skrzyni Multitronic w najlepszym razie kosztują kilka tysięcy złotych, a w najgorszym – nawet kilkanaście. Zastrzeżenia mamy też do trwałości zawieszenia i elektroniki. Bez wątpienia wspomniane wersje są ryzykowne i niewarte tak dużych pieniędzy, których chcą za nie handlarze.

Zwycięzca naszego niechlubnego rankingu! BMW serii 5 typoszeregów E60 (sedan) i E61 (kombi) to samochód, w którym liczba potencjalnych (i drogich!) awarii jest naprawdę duża, a ich spektrum bardzo szerokie. Przede wszystkim opisywana "piątka" była jak na swoje czasy bardzo nowoczesnym i skomplikowanym samochodem. Zresztą do dziś warto serwisować ją u mechanika, który zna się na autach BMW. Przednia część nadwozia jest wykonana z aluminium, a do łączenia wielu elementów użyto specjalnego kleju. Na pokładzie znajdziecie wiele nowoczesnych rozwiązań, obsługiwanych przez dziesiątki sterowników, które się... psują. Do tego 2-litrowy diesel to tykająca bomba – dotyczy to i wcześniejszej wersji M47 (np. pękały wały korbowe), i późniejszej N47 (m.in. nietrwały rozrząd, układ wtryskowy). Problemowe i drogie w naprawach okazują się również benzyniaki – np. M54 (2.2, 2.5, 3.0 R6) biorą olej, wersje N53 i N54 z bezpośrednim wtryskiem zmagają się z nagarem na zaworach ssących, usterkami wtryskiwaczy i pomp HPFP, niezbyt trwałe są też „V8-ki”. Do tego dochodzą awarie układu kierowniczego, szyberdachu, automatycznej skrzyni biegów, usterki kompresorów i czujników w wersji z pneumatyką, problemy z wiązką elektryczną, skrzynką rozdzielczą napędu xDrive, zawieszenia... – w sumie potencjalne awarie można by wymieniać i wymieniać, i wymieniać.