Jakie auto używane wybrać za 50 tys. zł.: hybrydę, benzyniaka czy diesla?

Nowoczesne diesle – wysilone, z wtryskiem typu common rail lub z pompowtryskiwaczami – oferują użytkownikowi naprawdę wiele. Potrafią być bardzo oszczędne i dynamiczne, pracują cicho i spokojnie, często nawet wprawne ucho potrzebuje chwili, żeby zorientować się, jaki rodzaj napędu znajduje się pod maską. Ale wymagało to ogromnego rozwoju technicznego i skomplikowało wiele podzespołów. Co prawda części zostały dopracowane i zużycie wtryskiwaczy czy kół dwumasowych w autach z ostatnich 10 lat nie jest już tak szybkie, jak we wcześniejszych konstrukcjach, jednak kłopoty z filtrami DPF ciągle są na porządku dziennym, a ostatnie lata przyniosły kolejne problemy, np. z instalacjami AdBlue.

Zużycie wielu elementów jest tu po prostu nieuniknione, dlatego wraz z wiekiem auta i narastającym przebiegiem poznacie bez wątpienia koszty wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym, regeneracji wtryskiwaczy czy turbiny. Nie musi to oznaczać nadzwyczajnych wydatków, ale 3,5-5 tys. zł za wymianę sprzęgła (koszt sprzęgła, koła dwumasowego, elementów potrzebnych podczas wymiany, takich jak nowe śruby, oraz robocizny) w aucie wartym kilkanaście tys. zł skłania do zastanowienia. Poza tym są mniej oraz bardziej zawodne konstrukcje. W praktyce z ostatnich 10 lat zdecydowanie łatwiej wymienić te solidne niż te, które należy omijać szerokim łukiem.

Diesle są skomplikowane i drogie w obsłudze, benzyniaki pozostały proste i trwałe – takie twierdzenie często pokutuje wśród wielu "znawców" motoryzacji. Owszem, to miało sens, ale około kilkunastu lat temu, kiedy doładowanie, wtrysk bezpośredni czy zmienne fazy rozrządu były dopiero w głowach konstruktorów. Walka o coraz lepsze parametry (i oszczędność, i emisję spalin, i dynamikę) wprowadziła i do tego segmentu różne rozwiązania generujące wydatki – niektóre z powodu niedopracowania, inne ze względu na specyfikę pracy. Przykłady? Wprowadzenie łańcuchów rozrządu wydaje się poprawne i powinno pozytywnie wpłynąć na koszty eksploatacji. Inne zdanie na pewno mają użytkownicy silników TSI (VW), VTi/THP (PSA) czy 1.2 TCe (Renault). Podobnie jest z trwałością obliczonych na jak najniższą masę i tarcie cylindrów silnika. Całe jednostki są często po prostu przekombinowane i jeden problem pociąga za sobą kolejne – np. źródłem kłopotów z EcoBoostami czy motorami VTi jest przegrzanie. A w nowoczesnych układach chłodzenia (z kilkoma termostatami i sterowaniem elektronicznym) nietrudno o wyciek czy usterkę. Droższe wtryskiwacze to z kolei wynik wyższych wymagań stawianych im przez wtrysk bezpośredni.

Do nietrafionych konstrukcji zaliczyć możemy serię Prince (BMW/PSA), część TSI (Volkswagen) lub niektóre TCe (Renault). Oczywiście, da się znaleźć jeszcze proste jednostki lub te nowoczesne, ale solidnie skonstruowane – np. 1.6 w Renault, 1.2 Turbo w Toyocie czy też silniki w Hondach. Wymaga to jednak rozeznania. Co gorsza, wielu jednostek nie sposób naprawić za rozsądne pieniądze – np. VW nie pozwala odkręcać wału korbowego w prostych motorach 1.4, żadnych wytycznych do naprawy nie daje też np. Ford w EcoBoostach 2.0 Jednorazówki? Po części tak, bo kadłuby z wałami, tłokami, pierścieniami itp. kupione w ASO kosztować będą tyle, że przekreślą sens naprawy używanego auta za 20 czy nawet 30 tys. zł.

Teoretycznie hybryda stoi na… przegranej pozycji – do silnika spalinowego (z osprzętem, układem paliwowym, wydechowym itp.) dochodzą elementy napędu elektrycznego – silniki/generatory, duży akumulator, konwertery napięcia. Jednak to nie do końca prawda, bo silnik spalinowy może być z kolei pozbawiony niektórych zawodnych elementów, np. w Toyotach od wielu lat nie ma napędu paskowego (pompa cieczy i kompresor klimatyzacji napędzane są elektrycznie), prąd generowany jest w maszynach elektrycznych – podczas hamowania lub przez silnik spalinowy, nie ma klasycznego alternatora ani rozrusznika. Znacznie wolniej zużywają się hamulce, nie ma koła dwumasowego czy kosztownych wtryskiwaczy. Poza tym system Toyoty jest fantastycznie dopracowany – działa praktycznie bezawaryjnie nie przez dziesiątki, lecz setki tysięcy kilometrów. Obsługa układu wysokonapięciowego w hybrydach wymaga uprawnień elektrycznych, ale nie jest to już problemem nawet w mniejszych miejscowościach.

Poza tym trwałość hybrydy zależy od tego, na jakim silniku spalinowym została oparta – mocno rozpowszechnione jednostki 1.8 Toyoty są bardzo mało wysilone i trwałe. Ale u innych producentów są to nowoczesne diesle (patrz wszystkie wcześniejsze uwagi dotyczące potencjalnych usterek) lub wręcz ekstremalnie "wyśrubowane" benzyniaki – wiele z nich to stosunkowo nowe konstrukcje, o których trudno się wypowiadać w kwestii trwałości. Kolejne pytanie (odnoszące się do ceny zakupu i wyboru modelu) to: czy potrzebujemy wersji plug-in (czy mamy możliwości doładowania?), czy też zwykłej? Jeśli nie macie stałego dostępu (w domu czy na osiedlu) nawet do słabego źródła prądu, użytkowanie hybrydy plug-in będzie mijało się z celem. Ładowanie takiego pojazdu w publicznych sieciach będzie zbyt czasochłonne i drogie. Jeśli jednak sporo jeździcie koło miejsca zamieszkania, a energię macie przynajmniej częściowo z fotowoltaiki, to może to być i tanie, i przyjemne rozwiązanie. Zakup hybrydy powinien być też poprzedzony analizą stylu jazdy oraz miejsca, gdzie głównie pokonujemy kilometry – na trasie czy w mieście. Jeśli lubicie jeździć dynamicznie oszczędności często będą tylko iluzoryczne, zaś w niektórych modelach (jak wspomniane Toyoty 1.8) mocne wciskanie pedału gazu bardziej będzie wiązało się ze wzrostem… hałasu, niż prędkości. Zalety hybryd łatwiej poznamy w mieście niż np. na autostradzie.

Aby dokładniej przyjrzeć się możliwościom zakupu (a może jeszcze bardziej skomplikować wybór?), wytypowaliśmy kompaktowe auta, które można kupić w cenie nieco poniżej 50 tys. zł. Zobaczmy, które z nich może być najbardziej atrakcyjne. Na początek wybieramy hybrydę, ale w tym przedziale cenowym możliwości kończą się praktycznie na… Toyocie (Auris II lub Prius III). Stawiamy na nowszego Aurisa – hatchback jest nieco tańszy niż kombi, ale i tak ledwo wystarczy nam na zadbane auto z rozsądnym przebiegiem z początku produkcji. Jeśli chcecie benzyniaka, to za te pieniądze można kupić np. ładne i dynamiczne kombi Peugeota – 308 2. generacji z mocnym silnikiem 1.6 THP. Diesel? Stawiamy na rozpowszechnioną technikę Volkswagena, opakowaną w ciekawe kształty Seata – dwulitrówka zapewni dynamikę i komfort podróży bogato wyposażonym autem. Toyota będzie więc z 2013 r., zaś rywale – z 2015, a nawet 2016 r. Przebieg? W Toyocie około 150-200 tys. km (ale uwaga: wiele jest skręconych ze znacznie wyższych!), w benzyniaku nawet około 100 tys. km, zaś w dieslu – około 150 tys. km. Koszty rocznej eksploatacji? Jeśli pokonacie w tym czasie około 15 tys. km, możecie pominąć kwestię napraw w Toyocie, jest szansa na bezproblemowy rok z Peugeotem, zaś w przypadku Seata trzeba będzie liczyć się z drobnymi wydatkami – może uszczelnienie wycieku oleju, na pewno nowy filtr paliwa podczas rocznego przeglądu.

A wydatki na paliwo? W przypadku Toyoty można przyjąć 5,5 l/100 km, co da (przy cenie litra benzyny 6,40 zł) 5280 zł. "Francuz" zużyje średnio zapewne 7,5 l (turbo i wysoka moc robią swoje, ale agresywni kierowcy uzyskają wyższy wynik) – da to 7200 zł. A Seat? Jeśli spali około 5 l/100 km, to przy cenie 7 zł/l na stacjach benzynowych wydacie niemal tyle samo, co w Toyocie, czyli 5250 zł! Zatem najtaniej i najbezpieczniej (po doliczeniu serwisu i ewentualnych napraw) będzie jeździć Toyotą, ale nie każdemu się ona spodoba. Diesel ciągle pozostaje wygodną alternatywą (dobrą na trasę). A Peugeot da najwięcej frajdy.

Hybrydy już teraz mogą być realną alternatywą na rynku wtórnym, choć na pewno nie we wszystkich segmentach cenowych i wielkościowych. Poza tym nie można ufać im na ślepo, bo są konstrukcje, które będą wymagały inwestycji. Toyoty bez wątpienia cechuje wzorowa wytrzymałość. Ale inne napędy też mają zalety!