Poprzednik – Fiat Stilo – nie był złym samochodem, ale miał pod górkę od samego początku. Już w momencie wprowadzenia tego modelu na rynek Fiat strzelił sobie w kolano: bazową wersję wyposażył tak bogato, że jej cena wykraczała poza zdrowy rozsądek i auto nie sprzedawało się tak, jak oczekiwano. A gdy kilka lat później zubożono wyposażenie i obniżono cenę, Stilo uchodziło za nieco przestarzały samochód – wielu konkurentów poszło o krok dalej i oferowało już nowe modele. Z Bravo miało być zupełnie inaczej.
Fiat Bravo II - przemyślany debiut
Zaprezentowany w 2007 r. kompaktowy Fiat był autem przemyślanym od początku do końca. I chodzi tu nie tylko o projekt i wykonanie, lecz także o strategię marketingową. Żeby zatrzeć nie najlepsze wspomnienia o poprzedniku, powrócono do nazwy Bravo, dokładnie skalkulowano cennik, wprowadzono kilka poziomów wyposażenia (każdy mógł znaleźć coś dla siebie) i postarano się o solidny marketing.
Do tego skorzystano z wielu rozwiązań technicznych poprzednika (miało to ograniczyć ryzyko wystąpienia chorób wieku dojrzewania), zastosowano nowoczesne systemy bezpieczeństwa (m.in. 5 gwiazdek w teście Euro NCAP), a gwarancję wydłużono do 3 lat lub... miliona kilometrów. I choć ten ostatni zapis to zwykły chwyt marketingowy (lepiej brzmi niż „bez ograniczeń”), podprogowe przesłanie Fiata było jasne: Bravo to solidny wóz, jesteśmy pewni jego trwałości.
Dziś, po ośmiu latach rynkowej kariery modelu, wiele z tych założeń się sprawdziło, choć nie wszystkie. Niestety, stereotypy mają to do siebie, że trudno je obalić z dnia na dzień i choć sprzedaż modelu początkowo nie była zła, Fiat Bravo nie znalazł zbyt dużego uznania na rynku. Z punktu widzenia osób szukających aut używanych to ogromna zaleta, gdyż duża utrata wartości sprawia, że obecnie stosunkowo młody samochód kompaktowy można kupić za nieduże pieniądze.
Co to oznacza? Ok. 20 000 zł wystarczy na 7-letnie (a przy odrobinie szczęścia nawet 6-letnie) Bravo z niezłym wyposażeniem (m.in. klima, pełna elektryka) i 120-konnym benzyniakiem 1.4 T-jet lub dieslem 1.9 pod maską. Tylko czy Bravo II w ogóle warto się interesować? Czy rzeczywiście jest to solidny samochód?
Fiat Bravo II - niedrogie usterki i awarie
Po rozmowach z mechanikami możemy śmiało powiedzieć, że trwałość tego modelu jest na naprawdę dobrym poziomie. Już kilka lat temu testowane na dystansie 100 tys. km Bravo z dieslem 1.9/150 KM wypadło celująco! Po rozebraniu auta na części znaleźliśmy tylko kilka drobiazgów. Generalnie podzespoły naszego „maratończyka” były w świetnej kondycji, a sam dystans 100 tys. km auto przejechało bez żadnych problemów.
Przypadek? Nie, bo choć Fiat Bravo, owszem, czasami zmaga się z pewnymi przypadłościami, to przeważnie są to problemy małego kalibru – rzadko powodują przymusowy postój na drodze i nie są powodem dużych wydatków. Przykłady: zaparowują reflektory i tylne lampy, zawiesza się radio, a Bluetooth nie zawsze chce współpracować z telefonem.
Nieco poważniejsza wpadka dotyczy zawieszenia – w autach z pierwszych dwóch lat produkcji notorycznie wybijały się silentblocki tylnej belki. W połowie 2008 r. Fiat wprowadził tuleje hydrauliczne, takie jakie stosował w Stilo – wymiana poza ASO kosztuje ok. 300 zł. Nieco droższe będzie usprawnienie klimatyzacji (zdarzają się uszkodzenia jej chłodnicy lub elektroniki sterującej), nadal jednak będą to wydatki w granicach zdrowego rozsądku, np. zakup chłodnicy poza ASO (zamiennik o przyzwoitej jakości) oznacza koszt ok. 400 zł, do tego robocizna i nabicie układu. Tak naprawdę kluczowy z punktu widzenia kosztów eksploatacji oraz wydatków na naprawy jest wybór silnika.
Fiat Bravo II - wersje silnikowe
Na rynku dominują diesle – w ofercie: 1.6, 1.9 i 2.0. Generalnie są to udane jednostki, które cieszą się dobrą opinią wśród użytkowników i mechaników, ale... Pamiętajcie, że diesla nie kupuje się po to, żeby stał w garażu! Znakomita większość kilkuletnich Fiatów Bravo II z ropniakiem pod maską ma spore przebiegi i często wymaga już doinwestowania. Najtaniej usprawnicie stary i sprawdzony silnik 1.9 (przejęty ze Stilo), szczególnie w wersji 8-zaworowej. To solidna konstrukcja, do której części kupicie za rozsądne pieniądze (nawet w ASO) – zadbane Bravo 1.9 8V/120 KM polecamy z czystym sumieniem.
Wersja 150-konna tego silnika (16V) ma nieco więcej zaawansowanej techniki i bywa droższa w naprawach (np. typowy problem dotyczy uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym – koszt wymiany poza ASO: ok. 1500 zł). Z czasem Fiat zaczął sukcesywnie wycofywać diesla 1.9 i wprowadzać nowocześniejsze wersje 1.6 (na rynku od lutego 2008 r.), a także 2.0 (koniec 2008 r.). Obie jednostki są już nieco bardziej zaawansowane technicznie i droższe, jeśli chodzi o potencjalne naprawy (większość ma DPF), ale nadal na tle turbodiesli konkurencji (o podobnej pojemności i mocy) są cenione za niezłą trwałość oraz niskie zużycie paliwa.
W przypadku benzyniaków dość korzystnie wypada wersja 1.4 T-jet/120 KM. Owszem, początkowo zdarzały się wycieki z układu chłodzenia (problem szybko wyeliminowano), niesprawności turbosprężarek (IHI – głównie 150-konne wersje) czy nadmierne spalanie oleju silnikowego (najgorzej pod tym względem wypada 1.4/90 KM), ale generalnie to udany motor.
Jedyne zastrzeżenia można mieć do nieco za wysokiego zużycia paliwa (9-10 l/100 km). Dlatego w 2010 r. wprowadzono wersję 1.4/140 KM Multiair z elektrohydraulicznym sterowaniem zaworami, która rzeczywiście spala nieco mniej paliwa, ale początkowo na gwarancji wymieniano software i elementy sterujące zaworami. Musimy jeszcze wspomnieć o nietrwałych łożyskach w skrzyni M32 (man. 6b) i problemach ze zmechanizowaną przekładnią Dualogic.
Fiat Bravo II - co oferuje nadwozie
Kokpit Fiata Bravo może się podobać – wszystko obsługuje się intuicyjnie, kierownica jest poręczna, jakość tworzyw użytych do wykończenia można uznać za zadowalającą. Także ilość miejsca z przodu usatysfakcjonuje wiele osób. Nieco gorzej jest w drugim rzędzie siedzeń. Wysokie osoby będą narzekały na niewielką przestrzeń na nogi i nad głowami, a wygodę kanapy należy określić jako poprawną.
Zresztą podczas testu na dystansie 100 tys. km niektóre osoby miały też zastrzeżenia do zbyt krótkich siedzisk foteli. Wysoko oceniamy natomiast walory użytkowe bagażnika – pojemność od 400 l to bardzo dobra wartość w klasie aut kompaktowych.
Fiat Bravo II - wyposażenie
W latach 2007-12 oferowano wersje: Fresh, Active, Dynamic, Emotion i Sport (oraz specjalne Estiva, Tour de Pologne i MyLife), później zastąpiły je: Pop, Easy oraz Street. I choć bazowe odmiany Fresh i Active nie miały np. klimatyzacji, na rynku wtórnym dominują bogato wyposażone auta. Wiele Bravo II ma automatyczną klimatyzację, kierownicę i gałkę dźwigni biegów obszyte skórą, komplet airbagów, ESP, Hill Holder, układ Blue&Me i radioodtwarzacz CD z systemem nagłośnienia hi-fi.
Fiat Bravo II - typowe usterki
Serwisy specjalizujące się w naprawach Fiata pozytywnie mówią o trwałości Bravo 2. generacji. Wiele napraw można określić jako średnio skomplikowane i niedrogie w usunięciu.
- W przypadku nadwozia radzimy sprawdzić kondycję reflektorów i tylnych świateł – zdarzają się nieszczelności, często zaparowują. Niska jakość powłoki imitującej chrom, którą pokryte są niektóre elementy ozdobne karoserii. Psuje się układ poziomowania reflektorów ksenonowych.
- Układ elektryczny Fiata Bravo II nie należy do problematycznych (jest znacznie stabilniejszy niż np. w Stilo), choć drobne usterki czasami występują. Przykłady: zawiesza się radio, posłuszeństwa mogą odmówić panel automatycznej klimatyzacji, a także sterownik zautomatyzowanej skrzyni Dualogic. Wielu użytkowników narzeka również na zbyt często przepalające się żarówki oraz głupiejący układ Blue&Me.
- W zawieszeniu Bravo początkowo montowano wadliwe tuleje tylnej belki (z czasem producent wyeliminował ten problem). W przedniej osi zdarzają się stukające łączniki stabilizatora i górne łożyska kolumn resorujących.
- Bazowy benzyniak 1.4 często zmaga się z nadmiernym spalaniem oleju, a odmiany z turbo (T-jet) – z awariami cewek, turbosprężarek (marki IHI) i sprzęgłem. Wersja Multiair niekiedy cierpi na problemy ze sterowaniem zaworami. W dieslu 1.6 najczęściej szwankuje filtr cząstek stałych i zdarzają się pęknięcia szpilek mocujących kolektor wydechowy. W 1.9 16V niedomagają m.in. klapki w kolektorze i koło dwumasowe, natomiast w dwulitrówkach szwankuje elektronika sterująca, problemy sprawiają też DPF i układ recyrkulacji spalin. Nietrwałe łożyska w skrzyni M32 (man. 6b).
- W układzie klimatyzacji nie tylko zawodzi elektronika (wersja ze sterowaniem aut.), lecz także zdarzają się usterki chłodnicy.
Fiat Bravo II - silniki i dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne | 1.4* | 1.4 T-Jet | 1.4 M-Air | 1.4 T-Jet | 1.6 MJT** | 1.6 MJT | 1.6 MJT | 1.9 MJT | 1.9 MJT | 2.0 MJT |
| Lata | 2007-14 | 2007-14 | 2010-14 | 2007-10 | 2009-14 | 2008-14 | 2008-14 | 2007-09 | 2007-09 | 2008-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1368 | 1368 | 1368 | 1368 | 1598 | 1598 | 1598 | 1910 | 1910 | 1956 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 90/5500 | 120/5000 | 140/5500 | 150/5500 | 90/4000 | 105/4000 | 120/4000 | 120/4000 | 150/4000 | 165/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 128/4500 | 200/1750 | 230/1750 | 230/3000 | 290/1500 | 290/1500 | 300/1500 | 280/2000 | 320/2000 | 360/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 179 | 197 | 204 | 212 | 173 | 187 | 195 | 194 | 209 | 215 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,5 | 9,6 | 8,9 | 8,2 | 13,1 | 11,3 | 10,5 | 10,5 | 9,0 | 9,0 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,1/5,2/6,3 | 8,1/5,3/6,3 | 7,3/4,8/5,7 | 8,7/5,3/6,6 | 5,6/3,7/4,4 | 5,8/3,8/4,5 | 6,1/4,0/4,8 | 6,9/4,3/5,3 | 7,6/4,5/5,6 | 6,9/4,3/5,3 |
*w 2010 r. modyfikacja oprogramowania – m.in. moment 128 Nm dostępny przy 3000 obr./min. Silnik oferowany z fabrycznym LPG; **oferowany na wybranych rynkach – m.in. we Włoszech i Austrii
Fiat Bravo II - nasza opinia
Fiat Bravo II to ładne, często dobrze wyposażone, dość trwałe i niedoceniane auto kompaktowe. Jeśli nie zależy wam na prestiżu, Bravo jest jedną z ciekawszych propozycji w przedziale od niecałych 20 000 do 30 000 zł. Na plus – rozsądne koszty eksploatacji i napraw.
Galeria zdjęć
1/16 Kilkuletni kompakt za ok. 20 000 zł, z dieslem, dobrym wyposażeniem i ciekawym wyglądem – czy to możliwe? Tak, jeśli pozbędziecie się pewnych stereotypów i zainteresujecie Bravo II. Nie jest to idealne auto, ale na pewno warte uwagi
2/16 Bravo nadal atrakcyjnie wygląda. Do tego ma duży bagażnik i jest mało kłopotliwym, a przy tym niedrogim w eksploatacji autem.
3/16 Układ jezdny Bravo zachęca do dynamicznej jazdy, ale jego trwałość początkowo budziła zastrzeżenia.
4/16 Wym. (dł./szer./wys.) 4336/1792/1498 mm. Rozstaw osi 2600 mm. Masa własna: od 1280 kg. Pojemność bagażnika 400-1175 l
5/16 Kokpit wersji Sport charakteryzuje się bogatym wyposażeniem i dobrym wykończeniem.
6/16 Ilość miejsca z przodu zadowoli wiele osób, podobnie zresztą jak wyprofilowanie foteli.
7/16 Przy normalnym ustawieniu przednich siedzeń wygodnie będzie co najwyżej dzieciom.
8/16 Kufer ma 400 l – bardzo dobry wynik. Zegary są ładne i czytelne, na środku komputer pokładowy.
9/16 W przypadku nadwozia radzimy sprawdzić kondycję reflektorów i tylnych świateł – zdarzają się nieszczelności, często zaparowują. Niska jakość powłoki imitującej chrom, którą pokryte są niektóre elementy ozdobne karoserii. Psuje się układ poziomowania reflektorów ksenonowych.
10/16 W zawieszeniu początkowo montowano wadliwe tuleje tylnej belki (z czasem producent wyeliminował ten problem). W przedniej osi zdarzają się stukające łączniki stabilizatora i górne łożyska kolumn resorujących.
11/16 Bazowy benzyniak 1.4 często zmaga się z nadmiernym spalaniem oleju, a odmiany z turbo (T-jet) – z awariami cewek, turbosprężarek (marki IHI) i sprzęgłem. Wersja Multiair niekiedy cierpi na problemy ze sterowaniem zaworami. W dieslu 1.6 najczęściej szwankuje filtr cząstek stałych i zdarzają się pęknięcia szpilek mocujących kolektor wydechowy. W 1.9 16V niedomagają m.in. klapki w kolektorze i koło dwumasowe, natomiast w dwulitrówkach szwankuje elektronika sterująca, problemy sprawiają też DPF i układ recyrkulacji spalin. Nietrwałe łożyska w skrzyni M32 (man. 6b).
12/16 W układzie klimatyzacji nie tylko zawodzi elektronika (wersja ze sterowaniem aut.), lecz także zdarzają się usterki chłodnicy.
13/16 Układ elektryczny nie należy do problematycznych (jest znacznie stabilniejszy niż np. w Stilo), choć drobne usterki czasami występują. Przykłady: zawiesza się radio, posłuszeństwa mogą odmówić panel automatycznej klimatyzacji, a także sterownik zautomatyzowanej skrzyni Dualogic. Wielu użytkowników narzeka również na zbyt często przepalające się żarówki oraz głupiejący układ Blue&Me.
14/16 Silniki T-jet uchodzą za udane, choć podczas weryfikacji stanu technicznego trzeba sprawdzić ich czułe punkty.
15/16 W teście na dystansie 100 tys. km (rozpoczęty w 2008 r.) uczestniczyło Bravo 1.9 Multijet o mocy 150 KM. Auto pokonało test niemal bez najmniejszych problemów i dostało ocenę celującą. Demontaż ujawnił kilka niedociągnięć, ale były to głównie drobiazgi.
16/16 Ładne, często dobrze wyposażone, dość trwałe i... niedoceniane auto kompaktowe. Jeśli nie zależy wam na prestiżu, Bravo jest jedną z ciekawszych propozycji w przedziale od niecałych 20 000 do 30 000 zł. Na plus – rozsądne koszty eksploatacji i napraw.
