Początek testu na dystansie 100 tys. km przebiegł rutynowo i zgodnie z planem. Czerwona Mazda CX-5 zasiliła flotę długodystansową 13 maja 2013 r. Od razu zaczęła zbierać niemal same pochwały. Najwięcej pozytywnych wpisów dotyczyło 2,2-litrowego turbodiesla i wyważonego, przyjemnego układu jezdnego. Taka kombinacja – jak się zapewne domyślacie – oznaczała, że japoński SUV był chętnie zabierany w długie trasy.
Uwadze testujących nie umknęły również inne przyjemne detale, jak np. gniazda USB i AUX w podłokietniku i szybko działające podgrzewanie foteli. Po 15 tys. km dziennik testowy podsumował sytuację: „przyjemne auto. Zawieszenie, silnik, fotele, sprawna nawigacja i przestronna kabina – pojazd na cztery i pół gwiazdki w 5-punktowej skali”.
Szybko znaleźliśmy też kilka słabych punktów Mazdy CX-5, ale żaden z nich nie zmienił naszej pozytywnej oceny. Spośród bardziej irytujących drobnostek warto wymienić m.in.: stale wypadającą z oprawki lampkę od podświetlenia tablicy rejestracyjnej, zbyt małe kieszenie w drzwiach, niechlujnie zamocowane dywaniki, a także słabą widoczność do tyłu.
Niestety, sielanka miała się wkrótce skończyć. Po przejechaniu 34 224 km na autostradzie Mazda pokazała swe ciemniejsze oblicze. Lampka awarii silnika i komunikat o zbyt niskim ciśnieniu oleju wystraszyły jednego z redaktorów nie na żarty. Jakby tego było mało, komputer ostrzegł o ryzyku zatarcia jednostki napędowej.
Musieliśmy więc szybko zareagować: hamowanie, zjazd na pas awaryjny, wyłączamy silnik. Maska do góry, bagnet w dłoń, a na nim... wystarczający poziom oleju. Po ponownym uruchomieniu jednostki napędowej wszystkie komunikaty zniknęły jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Czyżby więc fałszywy alarm?
Nie do końca, bo od tej pory komunikat pojawiał się już dość regularnie, po czym znów znikał. To nie jest, rzecz jasna, normalna sytuacja, więc postanowiliśmy przyspieszyć przegląd przewidziany po przebiegu 40 tys. km i zgłosiliśmy problem technikom w ASO. Po spuszczeniu starego oleju okazało się, że środek smarny jest bardzo mocno zużyty i rozcieńczony. Ciekawe, dlaczego komputer pokładowy nie zasugerował wcześniejszej wizyty w serwisie, a chyba powinien to zrobić...
Cóż, może i tak by się stało, gdyby podczas poprzedniej wizyty w ASO mechanicy wgrali najnowszą dostępną wówczas wersję oprogramowania sterującego. Amnezja dotknęła niestety serwisantów Mazdy również w kwestii aktualizacji map w nawigacji. Kiepsko – i to tylko delikatnie mówiąc. Na szczęście nasze CX-5 nie dało się zbić z tropu i dzielnie połykało kolejne kilometry. Wszystko szło zgodnie z planem, a Mazda ponownie zebrała pochlebne opinie z ust testujących.
Średnie spalanie z całego testu wyniosło 8,3 l/100 km
Aż do przebiegu 87 389 km, bo wtedy znów na zestawie zegarów zaświeciła się złowieszcza kontrolka awarii silnika. Kolejna nieplanowana wizyta w ASO i po raz kolejny miało się okazać, że zawiódł czynnik ludzki. Podczas ostatniej wizyty w serwisie mechanicy nie zresetowali komputera, dlatego przez cały czas szacował jakość oleju na podstawie nieaktualnych danych. Tym sposobem CX-5 doszło do wniosku, że olej się zużył, tymczasem wciąż nadawał się do jazdy.
Dwie wpadki serwisantów w trakcie jednego testu długodystansowego? Chyba wystarczy. Na nieco zaniepokojonych wyglądali też przedstawiciele Mazdy, kiedy zatem CX-5 bez kolejnych przygód dobrnęło do granicy 100 tys. km, wszyscy odetchnęli z ulgą. Cóż, zbyt wcześnie, bo podczas końcowego demontażu doznaliśmy kolejnego szoku. Wszystko szło świetnie aż do chwili, gdy postanowiliśmy przyjrzeć się przednim hamulcom. Rzeczoznawca Dekry stwierdził, że klocki są pokruszone (!), a na tarczach widać głębokie rysy.
Zgadnijcie, czyja to wina? Tak, to prawda, znów popisali się serwisanci Mazdy w Niemczech. Podczas ostatniej wymiany okładzin ciernych ktoś wpadł na świetny pomysł, żeby w naszym CX-5 zamontować klocki z linii budżetowej, przeznaczone dla kierowców pokonujących niewielkie dystanse. W aucie długodystansowym raczej nie mogły się sprawdzić, prawda?
Na szczęście w Polsce taka przygoda by się nie zdarzyła – gdy zadzwoniliśmy do kilku ASO Mazdy i zapytaliśmy o klocki tego typu, mechanicy ze zdziwieniem odpowiedzieli, że nigdy o takich nie słyszeli, a w ofercie są tylko oryginały.
Zero wycieków, świetny stan mechaniki, dobre zabezpieczenie przed korozją – kluczowe podzespoły Mazdy były w świetnej kondycji
Tak czy inaczej, ASO Mazdy w Niemczech dało plamę. To zniweczyło szanse naszego „maratończyka” na zajęcie najwyższej lokaty w rankingu testów długodystansowych. Na szczęście ich błędy nie miały wpływu na nasze bardzo pozytywne spostrzeżenia dotyczące auta, a także na świetną kondycję kluczowych podzespołów po rozebraniu modelu na części. CX-5 z dieslem 2.2 uznajemy za solidny samochód, który zasłużenie otrzymał ocenę celującą.
Mazda CX-5 - przebieg testu
11 600 km - poluzowana prawa lampka od podświetlenia tablicy rejestracyjnej
15 112 km - auto zbiera wysokie noty od testujących
36 224 km - alarm na autostradzie – ostrzeżenie o zbyt niskim poziomie oleju
45 997 km - pochwały za dobre zachowanie na śniegu
50 521 km - wysokie obroty silnika po „zimnym” rozruchu. Denerwujące w niskich temperaturach
80 440 km - wymiana przednich tarcz i klocków hamulcowych (1589 zł)
87 389 km - zaświeciła się kontrolka awarii silnika – kolejna nieplanowana wizyta w serwisie
93 309 km - pochwały po powrocie z wycieczki do Rumunii z czterema osobami na pokładzie
Mazda CX-5 - oferta nie jest zbyt bogata
Prześwietliliśmy rynek wtórny i okazało się, że oferta modelu jest umiarkowana. Dominuje wersja benzynowa – stanowi blisko 70 proc. całej populacji modelu. Wiele aut pochodzi z rynku amerykańskiego, ale bez większych problemów znajdziecie też CX-5 sprowadzone z krajów Unii Europejskiej.
Wśród nich (mowa także o autach pochodzących z polskich salonów) sporo jest diesli. Deklarowane przebiegi przeważnie oscylują w granicach od ok. 30 tys. do 80 tys. km, choć można też spotkać egzemplarze, które – jak zapewniają sprzedający – przejechały ok. 20 tys. km.
Ceny CX-5 z dieslem? Są różne, auta z początku produkcji przeważnie wycenia się na 70 000-80 000 zł.
Mazda CX-5 - dane techniczne
| Silnik | |
| Rodzaj | t.diesel R4/16 |
| Pojemność | 2191 cm3 |
| Średnica cylindra x skok tłoka | 86,0 x 94,3 mm |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Moc maksymalna | 150 KM/4500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 380 Nm/1800 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 197 km/h |
| Skrzynia biegów | man. 6 |
| Napęd | 4x4 |
| Nadwozie/podwozie | |
| Długość/szerokość/wysokość | 4555/1840/1710 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Masa własna/ładowność | 1632/473 kg |
| Hamulce (przód/tył) | tarczowe went./tarczowe |
| Pojemność zbiornika paliwa | 58 l |
| Dop. masa przyczepy z hamulcem | 2000 kg |
| Pojemność bagażnika | 503-1620 l |
Mazda CX-5 - koszty
| Ubezpieczenie | |
| Przejechane kilometry | 100 757 km |
| Ubezpieczenie | 7230 zł |
| Paliwo i olej | |
| 8355 l ON (4,40 zł za litr) | 36 762 zł |
| Olej silnikowy na dolewkę | - |
| Opony | |
| Letnie: 1 kpl. Yokohama Geolander G98 225/65 R 17 V | 2560 zł |
| Zimowe: 1 kpl. Bridgestone Blizzak LM-80225/65 R 17 H | 2870 zł |
| Przeglądy | |
| 20 000 km | 932 zł |
| 40 000 km | 1319 zł |
| 60 000 km | 1212 zł |
| 80 000 km | 1220 zł |
| 100 000 km | 936 zł |
| Łączne koszty przeglądów | 5619 zł |
| Cena | |
| Cena testowanej wersji w 2013 r. | 133 400 zł |
| Aktualna cena testowanej wersji (po lift.) | 142 900 zł |
| Obecna wartość auta testowego | 91 860 zł |
| Utrata wartości | 41 540 zł |
| Koszty łącznie | |
| Koszty po 100 757 km | 56 630 zł |
| Koszt 1 km | 0,56 zł |
| Koszt 1 km z utratą wartości | 0,97 zł |
Mazda CX-5 - osiągi pomiary testowe
| Początek testu | Koniec testu | |
| Przyspieszenie | ||
| 0-50 km/h | 3,0 s | 3,2 s |
| 0-100 km/h | 9,6 s | 10,2 s |
| 0-130 km/h | 16,6 s | 16,9 s |
| Elastyczność | ||
| 60-100 km/h | 6,4/8,5 s 4./5. bieg | 6,5/8,8 s 4./5. bieg |
| 80/120 km/h | 8,8/11,5 s 5./6. bieg | 9,0/11,6 s 5./6. bieg |
| Droga hamowania | ||
| 100 km/h hamulce zimne | 37,9 m | 37,4 m |
| 100 km/h hamulce rozgrzane | 38,6 m | 39,5 m |
| Hałas w kabinie | ||
| 50 km/h | 58 dB (A) | 58 dB (A) |
| 100 km/h | 67 dB (A) | 67 dB (A) |
| 130 km/h | 71 dB (A) | 71 dB (A) |
Średnie zużycie paliwa (początek testu) - 6,3 l/100 km
Średnie zużycie paliwa (koniec testu) - 6,6 l/100 km
Pomiar mocy na hamowni (koniec testu) - 110,1 KW/150 KM
Średnie zużycie paliwa wg ECE - 5,67 l/100 km
Mazda CX-5 - nasza opinia
Jak się okazuje, nawet zaniedbania serwisowe nie zdołały powstrzymać CX-5 od zajęcia dobrej lokaty i otrzymania wysokiej noty. Gdyby mechanicy bardziej przyłożyli się do swojej pracy i nie pominęli aktualizacji oprogramowania, Mazda dostałaby ocenę celującą. Tak czy inaczej, samochód pozostawił po sobie bardzo korzystne wrażenie i okazał się tak dobry, jak każe tradycja, bo co jak co, ale Mazdy od lat przecież doskonale spisują się w testach długodystansowych i zajmują czołowe miejsca w naszym rankingu.
Galeria zdjęć
1/18 Mazda CX-5 przekonała nas do siebie. Gdyby tylko serwisanci Mazdy wykazali się większą skrupulatnością, mielibyśmy nowego lidera rankingu.
2/18 Początek testu na dystansie 100 tys. km przebiegł rutynowo i zgodnie z planem. Czerwona Mazda CX-5 zasiliła naszą flotę długodystansową 13 maja 2013 r. Od razu zaczęła zbierać niemal same pochwały. Najwięcej pozytywnych wpisów dotyczyło 2,2-litrowego turbodiesla i wyważonego, przyjemnego układu jezdnego. Taka kombinacja – jak się zapewne domyślacie – oznaczała, że japoński SUV był chętnie zabierany w długie trasy. Uwadze naszych testujących nie umknęły również inne przyjemne detale, jak np. gniazda USB i AUX w podłokietniku i szybko działające podgrzewanie foteli. Po 15 tys. km dziennik testowy podsumował sytuację: przyjemne auto. Zawieszenie, silnik, fotele, sprawna nawigacja i przestronna kabina – pojazd na cztery i pół gwiazdki w 5-punktowej skali.
3/18 Szybko znaleźliśmy też kilka słabych punktów Mazdy CX-5, ale żaden z nich nie zmienił naszej pozytywnej oceny. Spośród bardziej irytujących drobnostek warto wymienić m.in.: stale wypadającą z oprawki lampkę od podświetlenia tablicy rejestracyjnej, zbyt małe kieszenie w drzwiach, niechlujnie zamocowane dywaniki, a także słabą widoczność do tyłu.
4/18 Niestety, sielanka miała się wkrótce skończyć. Po przejechaniu 34 224 km na autostradzie Mazda pokazała swe ciemniejsze oblicze. Lampka awarii silnika i komunikat o zbyt niskim ciśnieniu oleju wystraszyły jednego z redaktorów nie na żarty. Jakby tego było mało, komputer ostrzegł o ryzyku zatarcia jednostki napędowej. Musieliśmy więc szybko zareagować: hamowanie, zjazd na pas awaryjny, wyłączamy silnik. Maska do góry, bagnet w dłoń, a na nim... wystarczający poziom oleju. Po ponownym uruchomieniu jednostki napędowej wszystkie komunikaty zniknęły jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Czyżby więc fałszywy alarm?
5/18 Nie do końca, bo od tej pory komunikat pojawiał się już dość regularnie, po czym znów znikał. To nie jest, rzecz jasna, normalna sytuacja, więc postanowiliśmy przyspieszyć przegląd przewidziany po przebiegu 40 tys. km i zgłosiliśmy problem technikom w ASO. Po spuszczeniu starego oleju okazało się, że środek smarny jest bardzo mocno zużyty i rozcieńczony. Ciekawe, dlaczego komputer pokładowy nie zasugerował wcześniejszej wizyty w serwisie, a chyba powinien to zrobić...
6/18 Cóż, może i tak by się stało, gdyby podczas poprzedniej wizyty w ASO mechanicy wgrali najnowszą dostępną wówczas wersję oprogramowania sterującego. Amnezja dotknęła niestety serwisantów Mazdy również w kwestii aktualizacji map w nawigacji. Kiepsko – i to tylko delikatnie mówiąc.
7/18 Na szczęście nasze CX-5 nie dało się zbić z tropu i dzielnie połykało kolejne kilometry. Wszystko szło zgodnie z planem, a Mazda ponownie zebrała pochlebne opinie z ust testujących. Aż do przebiegu 87 389 km, bo wtedy znów na zestawie zegarów zaświeciła się złowieszcza kontrolka awarii silnika. Kolejna nieplanowana wizyta w ASO i po raz kolejny miało się okazać, że zawiódł czynnik ludzki. Podczas ostatniej wizyty w serwisie mechanicy nie zresetowali komputera, dlatego przez cały czas szacował jakość oleju na podstawie nieaktualnych danych. Tym sposobem CX-5 doszło do wniosku, że olej się zużył, tymczasem wciąż nadawał się do jazdy.
8/18 Dwie wpadki serwisantów w trakcie jednego testu długodystansowego? Chyba wystarczy. Na nieco zaniepokojonych wyglądali też przedstawiciele Mazdy, kiedy zatem CX-5 bez kolejnych przygód dobrnęło do granicy 100 tys. km, wszyscy odetchnęli z ulgą. Cóż, zbyt wcześnie, bo podczas końcowego demontażu doznaliśmy kolejnego szoku. Wszystko szło świetnie aż do chwili, gdy postanowiliśmy przyjrzeć się przednim hamulcom. Rzeczoznawca Dekry stwierdził, że klocki są pokruszone (!), a na tarczach widać głębokie rysy. Zgadnijcie, czyja to wina? Tak, to prawda, znów popisali się serwisanci Mazdy w Niemczech. Podczas ostatniej wymiany okładzin ciernych ktoś wpadł na świetny pomysł, żeby w naszym CX-5 zamontować klocki z linii budżetowej, przeznaczone dla kierowców pokonujących niewielkie dystanse.
9/18 W aucie długodystansowym raczej nie mogły się sprawdzić, prawda? Na szczęście w Polsce taka przygoda by się nie zdarzyła – gdy zadzwoniliśmy do kilku ASO Mazdy i zapytaliśmy o klocki tego typu, mechanicy ze zdziwieniem odpowiedzieli, że nigdy o takich nie słyszeli, a w ofercie są tylko oryginały. Tak czy inaczej, ASO Mazdy w Niemczech dało plamę. To zniweczyło szanse naszego „maratończyka” na zajęcie najwyższej lokaty w rankingu testów długodystansowych.
10/18 Na szczęście ich błędy nie miały wpływu na nasze bardzo pozytywne spostrzeżenia dotyczące auta, a także na świetną kondycję kluczowych podzespołów po rozebraniu modelu na części. CX-5 z dieslem 2.2 uznajemy za solidny samochód, który zasłużenie otrzymał ocenę celującą.
11/18 Rzeczoznawca podczas pomiarów tulei cylindrycznych – nie miał większych zastrzeżeń do ich kondycji.
12/18 Silnik wspomaga 2-stopniowa turbosprężarka. Dzięki niej auto dobrze przyspiesza już od niskich obrotów. Co ważne, po pokonaniu 100 tys. km była w dobrym stanie.
13/18 Silnik, skrzynia biegów i osprzęt są suche i czyste – osłony spełniły swe zadanie.
14/18 Plastikowe klipsy mocujące wygłuszenia trzymają się już tylko na słowo honoru.
15/18 Słabe mocowanie dywaników: jeden ruch ręką i... wszystko wędruje do góry.
16/18 Klocki po 20 tys. km (założone pod koniec testu). Okładziny cierne nie przeszły końcowej próby hamowania – naszym zdaniem nie powinny być montowane.
17/18 Turbodiesel pracujący pod maską CX-5 ma 16-zaworową głowicę, DOHC, system CR i bardzo niski stopień sprężania (14:1).
18/18 Jak się okazuje, nawet zaniedbania serwisowe nie zdołały powstrzymać CX-5 od zajęcia dobrej lokaty i otrzymania wysokiej noty. Gdyby mechanicy bardziej przyłożyli się do swojej pracy i nie pominęli aktualizacji oprogramowania, Mazda dostałaby ocenę celującą. Tak czy inaczej, samochód pozostawił po sobie bardzo korzystne wrażenie i okazał się tak dobry, jak każe tradycja, bo co jak co, ale Mazdy od lat przecież doskonale spisują się w testach długodystansowych i zajmują czołowe miejsca w naszym rankingu.
