Na celowniku kombi z mocnym dieslem
W naszym teście pod lupę wzięliśmy modele prestiżowych marek sprzed 10 lat. Postanowiliśmy iść na całość: dobre auto, to i mocny diesel, najlepiej V6. Żeby nie przesadzić z kosztami, skupiliśmy się na klasie średniej, ale z nadwoziem kombi – będzie praktyczniej. Najchętniej też zobaczylibyśmy bogate wyposażenie.
W salonach taka kombinacja kosztowała majątek. Spójrzmy przykładowo na cennik BMW z 2006 roku. „Trójką” można było wyjechać z salonu po zostawieniu 112 tys. zł. Jeśli wybór padł na kombi 325d z nieco bogatszym pakietem, to kwota rosła już do 181 tys. zł. Ale przecież chcielibyśmy jeszcze: czujniki parkowania, biksenony, automatyczną klimatyzację, nawigację, ładne felgi, skórzaną tapicerkę itd. Rachunek? Raczej powyżej 250 tys. zł…
Obecnie wartość każdego z tych aut nie przekracza kwoty, którą w salonie trzeba było zostawić za same dodatki – 35 tys. zł pozwala już trochę powybredzać.
Volvo w klasie średniej?
Ale zaraz, zaraz, Volvo V50 obok Audi A4 i BMW serii 3? Przecież to nie ten segment! Niemieckie auta to klasa średnia, szwedzki model konstrukcyjnie bazuje na Fordzie Focusie 2. generacji. Pomijając nawet bardzo populistyczny rodowód, V50 należałoby przecież porównywać raczej z kompaktami niż z klasą średnią. Rzeczywiście – to są fakty.
Spójrzmy jednak na liczby: długość kombi klasy średniej przekracza nawet 4,8 m (np. Citroën C5, Ford Mondeo), ale jeśli przeanalizuje się auta prestiżowe, które nie są nastawione na maksymalne możliwości przewozowe, to wyjdzie, że są one znacznie krótsze: długość BMW Touring to zaledwie 4520 mm, zaś Volvo V50 – raptem o 6 mm mniej. W porównaniu rozstawu osi V50 ustępuje A4 o… 2 mm! Oczywiście, nie chcemy dowieść, że to równorzędny rywal, ale uznaliśmy, że warto wziąć je pod uwagę.
Używane prestiżowe auta to kusząca oferta, ale nie kupujcie ich za ostatnie pieniądze!
Wiemy już, że nie możemy liczyć na szczególnie przestronne wnętrze, ale który z naszych konkurentów będzie pod tym względem najlepszy?
Werdykt okazuje się zaskakująco łatwy: BMW serii 3. Ma najszersze wnętrze z przodu i z tyłu (ale ukształtowanie kanapy nie sprzyja podróży we trójkę) i oferuje najwięcej miejsca na nogi siedzących na tylnej kanapie.
Audi jest tylko poprawne, za to Volvo wyraźnie pokazuje tu swoje ograniczenia – okazuje się zdecydowanie węższe i krótsze. V50 przegrywa również w porównaniu pojemności bagażników: 417 l to rzeczywiście mało, nawet w zestawieniu z konkurencją (Audi: 442 l, BMW: całkiem przyzwoite 460 l).
Nie popadajmy jednak w przesadę – na jeden wyjazd wakacyjny można wypożyczyć boks dachowy, a w codziennej eksploatacji mało kto wykorzystuje całą pojemność kufra.
Za to nasi konkurenci oferują eleganckie wykończenie (znowu z tyłu Volvo – po złożeniu kanapy straszy goła blacha), dodatkowe schowki i siatki zabezpieczające pasażerów przed ładunkiem (świetne rozwiązanie – można je rozpiąć za fotelami). Niestety, wiele dodatków wymagało dopłaty.
Jaki napęd jest najlepszy?
Zainteresowani prestiżowymi modelami bardziej niż litry w bagażniku cenią sobie jakość wykończenia. I znowu na prowadzenie wychodzi BMW, ale tym razem przewaga nad Audi jest tylko minimalna. Volvo ocenimy najniżej, choć też pozytywnie. Podczas oględzin auta zwróćcie uwagę na wyposażenie, bo wysoka cena w salonie nie zawsze szła w parze z kompletem pożądanych dodatków. Dopłaty wymagała np. skórzana tapicerka.
W Audi wszystko jest poukładane już od wielu lat – auta mają napęd przedni lub 4x4. W przypadku A4 2.7 TDI przewidziano wariant 2WD; żeby cieszyć się z zalet napędu wszystkich kół, szukajcie w ogłoszeniach odmiany 3.0 TDI.
Odwrotną filozofię stosuje BMW – w klasie średniej podstawowy jest napęd tylny! Niektóre diesle 3.0 wyjechały z salonów jako 4x4 (w nazwie mają „x”). W V50 nie ma wyboru – wszystkie dostępne na rynku diesle są przednionapędowe.
Czy napęd jest ważny? Z pewnością, ale nie powinien decydować o zakupie – ważniejszy jest charakter modelu. Audi prowadzi się perfekcyjnie, do tego zapewnia dobry komfort.
BMW nastawione jest bardziej sportowo, do czego przekonuje nie tylko zawieszenie, lecz także silnik. BMW najlepiej przyspiesza i rewelacyjnie hamuje. Jest też minimalnie cichsze od konkurentów.
Mniejsze Volvo najczęściej ma skrzynię automatyczną (manualną włączono do oferty w późniejszym terminie).
Kłopotliwy temat: koszty
Jeśli chodzi o spalanie, to różnice nie są duże – średnie realne zużycie paliwa w Audi i Volvo to 7,5 l/100 km, BMW okazuje się nieznacznie oszczędniejsze (7,2 l/100 km). Ze względu na możliwości silników nie są to nazbyt wysokie wartości. Trzeba też pamiętać o dużej masie samochodów – auta, które były badane, realnie ważyły od 1575 do 1685 kg!
Wydaje się, że w kwestiach funkcjonalności nadwozia oraz przyjemności z jazdy werdykt jest prosty – stawiamy na BMW! Czy jednak cena zakupu i wydatki eksploatacyjne nie będą zbyt wysokie?
Niestety, „trójka” okazuje się najdroższa, choć A4 jest niewiele tańsze. Sporo zaoszczędzicie, jeśli zdecydujecie się na Volvo. Sam zakup to jednak nie wszystko – pozostają koszty napraw. Tu również na pierwszy plan wychodzi Volvo. Wiele elementów zawieszenia jest współzamiennych z Focusem II i Mazdą 3. Niestety, z oferty Volvo trzeba korzystać w przypadku części do silnika 2.4D (jeśli wybierzecie 1.6 lub 2.0 R4, będzie taniej). Na szczęście V50 okazuje się dosyć trwałe.
Eksploatacja Audi wiąże się – niestety – ze sporym ryzykiem wysokich wydatków. Przede wszystkim chodzi o rozciągające się łańcuchy rozrządu. Porządna naprawa (właściwie wymiana kompletu) oznacza wydatek rzędu 10 tys. zł, ale powinna zapewnić spokój na co najmniej 150 tys. km. Lepiej dobrze zastanowić się nad skrzynią biegów: automatyczna to osławiony bezstopniowy Multitronic, w którym rozciąga się łańcuch oraz zużywają koła talerzowe. Kłopoty dopadają użytkowników często już przed 200 tys. km. Koszty mogą być wysokie, bo sama para kół kosztuje 7 tys. zł!
W przypadku skrzyni manualnej taki przebieg będzie zazwyczaj oznaczał kres działania koła dwumasowego, ale tu ceny systematycznie spadają. Na szczęście w A4 B7 udało się zwiększyć trwałość zawieszenia i podwyższyć jakość tworzyw.
Trzylitrowy diesel BMW ma zdecydowanie lepszą opinię niż równie popularny 2.0, jednak znaczne przebiegi opisywanych aut robią swoje – musicie liczyć się z rosnącą listą awarii. Możemy przy tym podzielić je na szybkie i raczej tanie w usunięciu (jak uszkodzone koło pasowe) oraz naprawdę problematyczne.
Do tych zaliczymy uszkodzoną pompę paliwową wysokiego ciśnienia – tłoczek pracuje w niewłaściwym położeniu, przez co powoduje powstawanie opiłków, które dostają się do układu wtryskowego. Pompa kosztuje nieco ponad 4 tys. zł, ale trzeba zacząć od czyszczenia układu paliwowego oraz… wymiany wtryskiwaczy (razem: 20 tys. zł!). Korozja na razie dotyczy najczęściej tylko podwozia.
| Dane producenta | Audi A4 | BMW serii 3 | Volvo V50 |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.diesel/V6/24 | t.diesel/R6/24 | t.diesel/R5/20 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2698 | 2993 | 2401 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 180/3300 | 197/3750 | 180/4000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 380/1400 | 400/1300-3250 | 350/1750 |
| Skrzynia biegów/napęd | 6b man./przedni | 6b man./tylny | 5b aut./przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcz. wentyl./tarczowe | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarczowe |
| Wymiary nadwozia (dł./szer./wys.; mm) | 4586/1772/1422 | 4520/1817/1418 | 4514/1770/1432 |
| Rozstaw osi (mm) | 2642 | 2760 | 2640 |
| Pojemność bagażnika (l) | 442-1354 | 460-1385 | 417-1307 |
| Osiągi (dane testowe) | Audi A4 | BMW serii 3 | Volvo V50 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 (fabr. 8,6) s | 7,7 (fabr. 7,6) s | 8,6 (fabr. 8,6) s |
| Prędkość maksymalna | 224 km/h | 233 km/h | 220 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 7,5 (fabr. 6,8) l/100 km | 7,2 (fabr. 6,6) l/100 km | 7,5 (fabr. 7,0) l/100 km |
| Średnica zawracania | 11,1 m (fabr.) | 11,0 m (fabr.) | 10,6 m (fabr.) |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 39,2/38,9 m | 37,9/37,0 m | 38,3/38,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 59/67/70 dB (A) | 59/66/69 dB (A) | 59/66/70 dB (A) |
| Masa własna rzeczywista/ładowność | 1680/470 kg | 1685/445 kg | 1575/445 kg |
| Eksploatacja | Audi A4 | BMW serii 3 | Volvo V50 |
| Olej silnikowy | 5W-30 (VW 505.00; 8,0 l)* | 0W-40 (7,5 l) | 0W-30 (5,5 l) |
| Olej w skrzyni biegów | 75W-90 Synth. (3,2 l) – man. | 75W-80 (1,3 l) – man. | Multi ATF (1161540) (7,5-7,8 l) – aut. |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (1,0 l) | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 4+ (0,6 l) |
| Układ chłodzenia | płyn z glikolu (12,0 l) | płyn z glikolu (8,2 l) | płyn z glikolu (10,0 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch | pasek |
| *dla serwisu Long Life norma 507.00 | |||
| Kiedy wymieniać? | Audi A4 | BMW serii 3 | Volvo V50 |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 15 tys. km lub rok* | wg wskazań, ok. 15-20 tys. km | co 30 tys. km lub rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 15 tys. km | co przegląd | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 50-60 tys. km | co 30 tys. km |
| Płyn chłodzący | co 3 lata | tylko kontrola | tylko kontrola |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany | co 160 tys. km |
| *dla serwisu Long Life norma 507.00 | |||
| Zamienniki | Audi A4 | BMW serii 3 | Volvo V50 |
| Filtr oleju/powietrza | od 50/60 zł | od 60/135 zł | od 40/85 zł |
| Klocki hamulcowe/tarcze (przód, kpl.) | od 210/340 zł | od 250/620 zł | od 190/380 zł |
| Amortyzatory przód/tył (kpl.) | od 440/340 zł | od 660/400 zł | od 560/520 zł |
| Sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko) + koło | od 830 + 1960 zł | od 870 + 2855 zł | skrzynia automatyczna |
| Reflektor/błotnik (przód) | od 400/245 zł | od 520/280 zł | od 550/610 zł |
Naszym zdaniem
Gdy ważne są koszty,
polecamy Volvo V50 – ładne, mocne, dające namiastkę prestiżu, ale w klasie kompakt. Jeśli celujecie w klasę średnią, Volvo odpada. Wtedy proponujemy bardziej użyteczne i sportowe BMW, choć Audi też nie jest złe.
Galeria zdjęć
1/16 Ogromną zaletą opisywanych aut są świetne własności jezdne, ale to kombi BMW ma najbardziej sportową charakterystykę.
2/16 Opisywana wersja: 2.7 TDI/180 KM Generacja „A-czwórki” oznaczona jako B7 to auto bardzo popularne na rynku wtórnym (kombi przetrwało nieco dłużej niż sedan). Oferta jest naprawdę duża, a około 80 proc. to wersje z dieslem. Amatorzy kombi mają łatwo, bo taki rodzaj nadwozia dotyczy 70 proc. A4 w ogłoszeniach. Za najtańsze podstawowe odmiany w wersji sedan bez widocznych uszkodzeń zapłacicie około 20 tys. zł, kombi kosztuje średnio kilkaset zł więcej. Silnik 2.7 TDI był dostępny w latach 2006-08. Na takie auta trzeba przygotować 27-35 tys. zł. Generalnie „A4-ka” występuje w wielu konfiguracjach. Obok sedana i kombi występował kabriolet, natomiast paleta silników przyprawia o zawrót głowy: zakres pojemności to 1,6-4,2 l, mocy – 102-420 KM! W przypadku diesli jest w czym wybierać: obok 4-cylindrowych jednostek 1.9 i 2.0 (uwaga na większe – to niechlubna seria z pompowtryskiwaczami!) stosowano V6: 2.5 (nie polecamy!), 2.7 i 3.0. Te ostatnie są mocno zbliżone (ta sama konstrukcja). Poza wersjami przednionapędowymi znajdziecie A4 4x4 (nie z 2.7).
3/16 Deska rozdzielcza Audi jest świetnie rozplanowana. Praktyczne dodatki
4/16 Wymiary bagażnika: głębokość maks.: 1,76 m głębokość min.: 1,01 m szerokość: 1,01 m
5/16 Główny problem A4 to wątpliwy stan bardzo wielu egzemplarzy – trzeba dokładnie skontrolować nadwozie, zweryfikować przebieg. W przypadku A4 z silnikiem 2.7 warto ocenić przed zakupem stan łańcuchów rozrządu (kosztowna wymiana) i klap w kolektorze dolotowym. Kosztów mogą przysporzyć koło dwumasowe („manual”) oraz skrzynia Multitronic. We wnętrzu zdarzają się przetarcia na przyciskach, ale po liftingu (B7) trwałość się poprawiła.
6/16 Audi A4 B7 Avant - to nam się podoba: dobra jakość wykończenia, często bardzo bogate wyposażenie, funkcjonalne rozwiązania wnętrza, świetna dynamika oraz kultura pracy silnika 2.7 TDI. Audi A4 B7 Avant - to nam się nie podoba: kosztowne naprawy układu rozrządu oraz Multitronica, bardzo dużo wyeksploatowanych egzemplarzy, dość ciasne wnętrze i mały bagażnik.
7/16 Wybór używanych „trójek” okazuje się przeogromny. W porównaniu z Audi ta generacja BMW serii 3 debiutowała kilka lat później – pokazane w 2004 r. B7 było tylko zmodernizowanym poprzednikiem, zaś całkowicie nowe BMW E90/E91 pojawiło się w 2005 r. Bazowe odmiany serii 3 są nieznacznie droższe niż A4, ale duże diesle okazują się w tym przypadku bardziej cenione. Może dlatego, że dwulitrowy diesel R4 BMW to prawdziwe źródło wydatków? Trzylitrówkę kupicie już za około 30 tys. zł, ale zadbane auto z pewną historią serwisową będzie oznaczało znacznie większy wydatek. BMW oferuje najszerszą paletę wersji: obok sedana i kombi można było kupić coupé oraz kabriolet. Duży wybór jest też w gamie silnikowej: benzynowe mają od 122 do 420 KM, turbodiesle – od 116 do 286 KM! Co ciekawe, na rynku seria 3 jest nawet liczniej reprezentowana niż A4, ale ma mniejszy niż w Audi odsetek diesli i kombi. Diesel 3.0 występuje w kilku wariantach, w 2008 r. miejsce serii M57 zaczęło zajmować N57 (w 325d – 204 KM od 2010 r.).
8/16 Perfekcyjna ergonomia, ale wygląd i wyposażenie nie zawsze tak bogate.
9/16 Wymiary bagażnika: głębokość maks.: 1,78 m głębokość min.: 0,93 m szerokość: 0,94 m
10/16 Podobnie jak w Audi, głównym wrogiem BMW jest powypadkowa przeszłość. Diesel 3.0 zbiera świetne opinie, ale często ma już niemały przebieg. Zużyte koło pasowe, niedrożna odma czy uszkodzony przepływomierz to stosunkowo nieduże wydatki, gorzej, gdy zatrze się pompa wysokiego ciśnienia – opiłki mogą zniszczyć całą instalację! Poza tym BMW serii 3 ma drobne problemy z korozją podwozia i – nieco większe – z elektroniką pokładową. Stukają maglownice.
11/16 BMW serii 3 (E91) Touring - to nam się podoba: ciekawa stylistyka, ergonomiczny, perfekcyjny kokpit, niezła ilość miejsca w kabinie i bagażniku, świetne podwozie, rewelacyjna dynamika silnika. BMW serii 3 (E91) Touring - to nam się nie podoba: możliwe kosztowne usterki, wskazany fachowy serwis, bardzo duża podaż aut w wątpliwym stanie technicznym, często cofnięte wskazania licznika.
12/16 Koszty zakupu i eksploatacji to zdecydowanie duży atut V50. Ceny aut w jednym kawałku zaczynają się już od 10 tys. zł, ale często są to egzemplarze z drobnymi usterkami. Większy diesel (2.4 R5) został wprowadzony do oferty w 2006 roku i można go mieć pod maską już za niespełna 20 tys. zł. Prostsza budowa niż u konkurentów oznacza też nieco tańsze naprawy. W jednym z najpopularniejszych serwisów ogłoszeniowych na klientów czekało ponad 500 ofert V50, nie ma więc większego problemu z wyborem. Prawie wszystkie te auta miały silniki Diesla. W ofercie Volvo stosowano mniejsze, 4-cylindrowe diesle (1.6 oraz 2.0) produkcji Forda i koncernu PSA oraz 5-cylindrowe (2.0 lub 2.4), opracowane przez Szwedów: z tych pierwszych polecamy 2.0, spośród drugich – właśnie 2.4. Miłośnicy benzyniaków mają podobny wybór: to silniki R4 (1.6--2.0), takie jak w Focusie, lub motory R5. Wersja z największym silnikiem T5 może mieć napęd 4x4. Warto też wiedzieć, że V50 to kombi, sedana oznaczono jako S40.
13/16 Ciekawa stylistyka deski z charakterystyczną cienką konsolą centralną.
14/16 Wymiary bagażnika: głębokość maks.: 1,63 m głębokość min.: 0,94 m szerokość: 0,97 m
15/16 Silnik 2.4 jest oceniany pozytywnie, ale ma też swoje czułe punkty: uszkodzone wtryskiwacze, słabej jakości napinacz paska akcesoryjnego (może się wkręcić do rozrządu!) oraz zapychający się filtr cząstek stałych. Poza tym w Volvo V50 zużywają się elementy zawieszenia (zamienne z Focusem), w awangardowej konsoli centralnej zdarzają się problemy elektroniczne. Dość szybko, bo już przed osiągnięciem 200 tys. km, może się zepsuć automatyczna skrzynia.
16/16 Volvo V50 - to nam się podoba: zdecydowanie niższe niż u konkurentów koszty zakupu oraz eksploatacji (części, serwis), dobrze dopracowane podwozie, szeroka lista dodatków. Volvo V50 - to nam się nie podoba: ciaśniejsze, mniej komfortowe wnętrze auta oraz bagażnik, tylko 5-cylindrowy silnik (niższa kultura pracy), niewielka ładowność (jak w BMW).
