Czy BMW serii 5 E39 to już klasyk? Sprawdzamy, czy warto w to auto zainwestować

Podobnie jest z wnętrzem. BMW E39 już w momencie debiutu oferowane było z pięcioma rodzajami silników benzynowych i Diesla: 520i, 523i, 525tds, 528i oraz 540i (na rynku europejskim). Wszystkie wersje w nadwoziu sedan. Kombi pojawiło się w 1997 r. Najsłabszy benzynowy silnik 4-cylindrowy 2.0 rozwijał moc 150 KM, a najmocniejszy 4,4 litra 286 KM. Diesel 2,5 – 143 KM.

W latach, gdy BMW serii 5 czwartej generacji oferowana była w salonach, wielu klientów decydowało się na wersje z silnikami Diesla. Zapewniały dobre osiągi i były oszczędne w eksploatacji. Jednostki 2,5-litrowe oferowane w momencie debiutu modelu zapewniały prędkość maksymalną znacznie ponad 200 km/h przy spalaniu ok. 7 litrów na 100 km. Wersje z silnikami Diesla wybierane były na auta rodzinne i do dalszych podróży. Dziś, jeśli planujemy zakup E39 jako kandydata na klasyka, a nie do codziennej eksploatacji, rodzaj napędu i niskie koszty eksploatacji będą miały mniejsze znaczenie.

Mechanicy i właściciele BMW E39 są zgodni w opinii, że najlepszym wyborem będą jednostki benzynowe o pojemnościach 2,8 oraz 3,0 litra i mocach odpowiednio 193 i 231 KM. Mocne silniki dobrze pasują do luksusowego i sportowego charakteru modelu E39. W latach, gdy były nowe i rozwijały pełną deklarowaną przez producenta moc, osiągały 240 i 250 km/h, spalając niespełna 10 l/100 km. Dziś, gdy mają za sobą ponad 20 lat eksploatacji i znaczne przebiegi, moc maksymalna może być niższa o 20-30 KM, a nawet więcej. Deklarowanych przyspieszeń do „setki” (7,4 oraz 7,1 s) też pewnie nie osiągną, ale przecież nie po to kupujemy klasyka, aby „katować” go próbując osiągnąć maksymalne przyspieszenia i prędkości, tylko delektować się jazdą, prezentować na zlotach i konkursach elegancji.

Przede wszystkim trzeba pamiętać, że ten model produkowany był w latach 1995-2003. Najmłodsze egzemplarze mają więc 20 lat, a najstarsze - 28. Z takim wiekiem wiąże się też znaczny przebieg. Zapewnienia, że autem jeździła sporadycznie starsza osoba i stało ono głównie w garażu, należy włożyć między bajki. Należałoby przyjąć, że realny przebieg roczny BMW 5 E39 wynosił 15-20 tysięcy kilometrów, a więc najmłodsze egzemplarze mogą mieć przebieg 300-400 tys. km, a te z początku produkcji – nawet ponad pół miliona km.

Oprócz silnika i jego osprzętu należy sprawdzić, jak działa skrzynia biegów (fachowcy doradzają wybierać manualne), zawieszenie, układ kierowniczy (stuki maglownicy) oraz obejrzeć karoserię pod kątem ognisk korozji (klapa silnika i bagażnika, okolice wlewu paliwa, tylny pas). Osobny temat to usterki elektroniki.

Należałoby też założyć, że ponad 20-letnie auto mogło mieć różnego rodzaju kolizje. Jeśli zostało fachowo naprawione, to ok. Ale jeśli zostało sprowadzone do Polski jako „rozbitek” i tu naprawione najtańszym kosztem – pożytku z niego nie będzie, a jazda nie będzie bezpieczna. Osoba oceniająca auto powinna nie tylko zmierzyć grubość lakieru w wielu miejscach karoserii, lecz także sprawdzić podłużnice, progi, podłogę w bagażniku i inne miejsca, w których pozostały ślady kolizji.

Najlepszym rozwiązaniem jest zlecenie tych oględzin mechanikowi w stacji serwisowej. W przypadku aut kilkunastoletnich i starszych to wręcz konieczność, bo ich największą zmorą potrafi być korozja. Mechanik poza własnym doświadczeniem dysponuje także odpowiednim oprzyrządowaniem, które pozwoli na dokładną diagnozę auta. Koszt przeglądu przed kupnem wyniesie kilkaset złotych – warto je wydać, aby uniknąć wpadki i narazić się na znacznie większe wydatki.

Argumentem na plus powinna być książka przeglądów, z tym że nie należy spodziewać się wpisów od początku eksploatacji do dziś. Większość oferowanych na polskim rynku E39 zostało sprowadzonych z zagranicy (głównie z Niemiec) – jeśli w książce będą wpisy do mniej więcej 200 tys. km to i tak jest to cenna informacja. Dodatkowym argumentem za wyborem będzie też dokumentacja przeglądów i napraw w polskich warsztatach. Pozwoli to także oszacować ewentualne wydatki, które czekają nas po kupnie auta.

Niestety, nie możemy skorzystać z profesjonalnych cenników Oldtimer Markt czy Classic Data, ponieważ podają one ceny samochodów zabytkowych, a więc takich, które mają co najmniej 30 lat. Pozostaje więc obserwacja i analiza ofert sprzedaży.

Oferta BMW 5 E39 na polskim rynku jest duża, a ceny mocno zróżnicowane – od poniżej 10 tys. zł do 30 tys. i znacznie więcej. Te poniżej 10 tys. zł możemy pominąć – nawet jeśli auto z zewnątrz prezentuje się nieźle, to będzie zajeżdżone, wyeksploatowane i niedoinwestowane, a w efekcie niedługo po zakupie czekać nas będzie seria niespodziewanych, ale kosztownych wydatków. Na Otomoto znaleźliśmy ponad 200 ogłoszeń sprzedaży BMW 5 E39. Większość z nich to wersje z silnikiem Diesla i z ostatnich lat produkcji modelu. Np. 525d z 2003 r. z deklarowanym przebiegiem 350 tys. km wystawione zostało za 21 570 zł. Egzemplarz z 2002 r. z silnikiem 2,5/192 KM z instalacją LPG po 346 tys. km wyceniono na 32 500 zł. Tu uwaga – jeśli chcemy traktować nasze E39 jako auto kolekcjonerskie, powinniśmy zwrócić uwagę na oryginalność wyposażenia – instalacja LPG nie wchodzi wówczas w rachubę.

Kolejna oferta to 528i z 2000 roku z przebiegiem 262 tys. km za 37 800 zł. Ta cena jest znacząco wyższa od średniej, ale należałoby sprawdzić, czy nie jest uzasadniona np. remontem silnika, zawieszenia czy innych elementów. Średnia cena na polskim rynku dla BMW 5 E39 to 17-20 tys. zł, choć zdarzają się już egzemplarze znacznie droższe.

Te z benzynowymi silnikami, w oryginalnym stanie, wyjątkowo zadbane i z niewielkimi przebiegami (są nawet takie, które nie przejechały 100 tys. km) potrafią kosztować nawet 80 tys. zł. I nie mówimy o M5-kach, które są znacząco droższe. O ich wartości - jak w przypadku każdego auta - nie świadczy jednak cena, za jaką zostały wystawione, a za jaką ktoś zdecyduje się je kupić. Warto jednak zwrócić uwagę, że na wspomnianym Otomoto często można znaleźć wyjątkowe egzemplarze BMW E39 sprowadzane z Japonii. Skoro regularnie znajdują się na nie kupcy, to znaczy, że rynek zaczyna traktować to auto jako przyszłego lub nawet obecnego klasyka.

Wyższe ceny niż w Polsce spotkamy na rynku niemieckim. Np. na AutoScout24 model 528i z 1997 roku z przebiegiem 204 tys. km wyceniono na 7500 euro (ok. 33 tys. zł). Wersję 540i z przebiegiem 260 tys. km z 2001 r. można kupić za 7990 euro (35 tys. zł). Za 10 tys. euro (44 tys. zł) wystawiono model 525i z 2002 roku, z automatem, po przebiegu 220 tys. km. Atrakcyjne, ale znacząco droższe i rzadko spotykane są wersje M – kosztują od 30 do 40 tys. euro (130-170 tys. zł).

BMW 5 E39 to dobry kandydat na klasyka. Od 2025 r. najstarsze roczniki zyskają status auta zabytkowego, będzie je można rejestrować na żółtych tablicach i wjeżdżać nimi do stref czystego transportu w miastach. E39 ma wiele zalet i niewiele wad, szczególnie nadaje się dla tych kolekcjonerów, którzy chcą mieć klasyczne, zabytkowe auto, ale jednocześnie oczekują, że będzie ono funkcjonalne, łatwe w prowadzeniu, luksusowo wyposażone i bezpieczne.

Dodatkowym argumentem przemawiającym za E39 jest fakt, że za kilka lat z rynku znikną te najbardziej zaniedbane i zajeżdżone egzemplarze, ustępując miejsca tym, o które właściciele dbali i dbają, co bez wątpienia wpłynie na renomę tego modelu.

Na koniec bardzo istotna rzecz, którą wie każdy, kto posiada auto klasyczne, ale czego często nie chcą słyszeć osoby dopiero zaczynające swoją przygodę z klasykami: inwestycja w samochód rzadko się zwraca, a jeszcze rzadziej na aucie się zarabia. BMW E39 to dobra propozycja dla tych, którzy chcą kupić youngtimera do jazdy na co dzień, a nie po to, by zamknąć je w kapsule próżniowej.