Test Audi A4 2.0 TFSI na dystansie 100 tys. km

Nie, raczej odwrotnie. Cisza była w tym wypadku najwyższą formą uznania. No i nawet ten pierwszy wpis, datowany na 29 maja 2017 r., też nie był jakoś bardzo wylewny, ale za to wymowny: „To naprawdę świetny samochód, choć to i owo można dopracować”. I tak, z przodu wysokich kierowców uwiera w kolano rozbudowana konsola środkowa, natomiast z tyłu wsiadanie utrudniają raczej skromne otwory drzwiowe. Wyjazd na urlop? Da się, ale bagażnik o pojemności od 495 do 1510 l trudno uznać za wybitnie „rodzinny”. Pod tym względem znamy znacznie większe i bardziej pakowne samochody klasy średniej.

Poza tym Audi A4 robi wszystko tak dobrze, że naprawdę trochę rozsadza ramy klasy średniej. Niestety, ceną również: bazowa wersja 2.0 TFSI ultra o mocy 190 KM w połączeniu z nadwoziem kombi (Avant), ale bez wyposażenia dodatkowego i skrzyni S-tronic, w 2017 r. startowała od 158 900 zł, co jak na standardy segmentu jest dość pokaźną kwotą.

Od razu czuć, że ma to być produkt premium, a nie zwykły „kombiak” dla wiecznie spóźnionego przedstawiciela handlowego. Jeśli chodzi o wyposażenie dodatkowe, to nasz egzemplarz musieliśmy trochę doposażyć, bo polityka cenowa Audi jest taka, że bazowo samochody tego producenta, niestety, są zazwyczaj dosyć gołe. Na pokładzie znalazły się więc m.in.: wyświetlacz head-up, akustyczne szyby z przodu, tapicerka będąca połączeniem skóry i alcantary, trójstrefowa klimatyzacja automatyczna, komfortowe zawieszenie z regulowaną siłą tłumienia, reflektory matrycowe LED, system audio Bang & Olufsen i... można być tak jeszcze długo wymieniać. Jeśli dodać do tego skrzynię S-tronic, to efekt końcowy wyniesie blisko 250 tys. zł!

Wraz z nastaniem lata nasze Audi A4 pokazało jeszcze bardziej przyjazną twarz. Automatyczna klima szybko i sprawnie ustawiała zadaną temperaturę, znakomicie wyprofilowane fotele odprężały w trakcie dłuższych podróży, a nawigacja wyposażona w funkcję wyświetlania ruchu drogowego na żywo sprawdziła się znakomicie. Asystent świateł? Świetny, można było praktycznie zapomnieć o ręcznym przełączaniu między światłami drogowymi a mijania.

Słowa uznania należą się też za tzw. asystenta parkowania, który co prawda przez niektórych testujących był traktowany z lekkim przymrużeniem oka, ale koniec końców okazał się całkiem przyjaznym dodatkiem – układ potrafi sprawnie i szybko zaparkować samochód nawet w zaskakująco ciasnych lukach. Chwalono też wirtualny kokpit.

Jeśli mielibyśmy na coś narzekać, to należałoby chyba wskazać dźwignię automatycznej skrzyni S-tronic. Otóż lewarek działał lekko i niemal bez żadnych oporów, a to akurat w oczach większości testujących nie była zaleta, bo żeby upewnić się, który z trybów jazdy został wybrany, należało na chwilę oderwać wzrok od drogi.

Jeśli chodzi o napęd, to 190-konny silnik 2.0 TFSI okazał się żwawy i dynamiczny, dzięki niemu nawet 300-kilometrowe wypady przebiegały przyjemnie i sprawnie. Na niemieckich autostradach bez problemu osiągaliśmy okolice 200 km/h, a w „normalnych” warunkach motor okazał się całkiem oszczędny: średnia z całego testu wyniosła 8,6 l/100 km, a średnie spalanie na naszym odcinku pomiarowym – ok. 7,5 l/100 km – było jeszcze niższe.

Nieco słabszym elementem układu napędowego okazała się dwusprzęgłowa skrzynia S-tronic. Jak to często z tymi konstrukcjami bywa, płynne ruszanie stawało się dość dużym wyzwaniem, niezbyt dobrze przekładnia radziła sobie też podczas jazdy z niskimi prędkościami. Fakty są takie, że klasyczne „automaty” z konwerterem, stosowane np. przez BMW czy Mercedesa, potrafią to znacznie lepiej. Na obronę Audi: w trasie S-tronic radzi sobie znakomicie. Na plus też stabilność prowadzenia przy wysokich prędkościach.

No i jeszcze to regulowane zawieszenie: w 95 proc. przypadków działało idealnie, pozostałe 5 proc. przypada zaś na wyjątkowo dziurawe i kiepskie nawierzchnie, z którymi podwozie Audi A4 radziło sobie raczej średnio. Redakcyjny spec od opon stwierdził, że zbyt słabe jest zwłaszcza tłumienie przy pełnym dobiciu („ugięciu”) amortyzatora, z czym zresztą zgodziła się większość innych kierowców testowych.

Jeden z wyjątkowo dokładnych testujących wyłapał też, że plastik, z którego wykonano np. nakładki na progach, elementy stelaża foteli i tylne części zagłówków, jest raczej tani i brzydki. Ten sam testujący odkrył ponadto, że podłogę bagażnika wykonano z... taniej drewnianej sklejki: „Miejscami daje się odczuć, że do swojej wysokogatunkowej zupy Audi dolewa nieco za dużo wody”.

Mimo to 100 tys. km minęło bez żadnej, nawet najdrobniejszej usterki. Końcowy demontaż tylko potwierdził idealny stan większości podzespołów: suchy silnik, brak korozji, każdą śrubkę dało się bez wysiłku odkręcić. Nawet krytykowana skrzynia S-tronic wypadła świetnie – na magnesach wewnątrz przekładni nie było praktycznie żadnych opiłków, brak śladów zużycia kół zębatych i innych elementów. Po zakończonych oględzinach rzeczoznawca Dekry uniósł do góry kciuk w geście uznania.

Podsumowując: samochód świetnie spisał się nie tylko podczas testu, równie korzystnie wypadł po rozebraniu na części. A4 ląduje na samym szczycie, a więc tam, gdzie od początku chciało się dostać. Ocena celująca mówi sama za siebie.

Jeszcze kilka lat temu modele Audi (i całej Grupy VW) zaliczały wpadkę za wpadką, właśnie pod względem jakości. Dziś dwa modele producenta z Ingolstadt zajmują 1. i 2. miejsce w naszym rankingu testów długodystansowych. Widać, że Audi odrobiło lekcje – wzrosła jakość, trwałość i niezawodność, co udowodniła nasza „Audi A4. Tak trzymać!