Trzy auta z ogłoszenia – rodzinne modele w dobrej cenie

To auto idealne dla rodziny. Pomysłowo zaprojektowane, przestronne i wygodne, a do tego z dobrą relacją ceny do wieku. Niestety, ten sympatyczny van zaliczył też kilka kosztownych wpadek – pod maskę trafiły m.in. awaryjne benzyniaki serii Prince. Dlatego nasze zainteresowania były skierowane w stronę diesli z manualną skrzynią biegów. Okazuje się, że takich aut nie ma wcale dużo. Na rynku wtórnym dominują Grand C4 Picasso z przekładnią zautomatyzowaną – wolną i drogą w naprawie. Pierwszym wyborem naszego bohatera był (i słusznie) silnik 2.0 HDi/136 KM, ale w internecie wpadło mu w oko auto z jednostką 1.6 HDi z 2009 roku z symbolicznym przebiegiem 138 tys km. Prywatna oferta, rozmowny właściciel, który nie tylko poinformował o zaletach, lecz także opowiedział o wadach auta już przez telefon. Co więcej, był umówiony na wymianę zbiorniczka płynu Eolys w ASO (tam też obejrzeliśmy samochód). Zresztą ogólne podejście sprzedającego do serwisowania auta było godne pochwały, co potwierdzała sterta faktur. Natomiast niski przebieg udokumentowany był wpisami w bazie CEPiK, a jazda próbna potwierdziła, że akurat przy liczniku nikt raczej nie majstrował – auto okazało się przyjemnie zwarte, nic nie trzeszczało, skrzynia biegów i sprzęgło pracowały bez zastrzeżeń, z zawieszenia nie dobiegały stuki. W zasadzie jedyny niesmak to korozja blach. Niestety, oglądane C4 (prawdopodobnie na samym początku) miało kolizję – potwierdził to czujnik grubości lakieru. Co gorsza, miejsce naprawy (tylny błotnik, a także próg) było już mocno skorodowane. Co jeszcze znaleźliśmy? Niewielkie wycieki z silnika i przegubu. Do wymiany kwalifikował się już pasek napędu rozrządu (ze względu na wiek).

Wzorowa dokumentacja potwierdziła bardzo niski przebieg i spore inwestycje poprzednich właścicieli samochodu.

Lekkie przytarcie: szczęście w nieszczęściu, że ten błotnik i tak był już malowany, więc naprawa nie będzie oznaczała utraty wartości. Przy okazji ewentualnej naprawy można też pozbyć się rdzy (patrz kolejne zdjęcie).

Naprawiany element zaczyna już rdzewieć.

Korozja na progach tego modelu to standard, ale aż tak zaawansowana jest wynikiem złej naprawy blacharskiej. I to w zasadzie skreśliło ten egzemplarz.

Podłoga wygląda dobrze, korozja czai się – poza progami – jedynie w głębszych zakamarkach.

Korozja podwozia w polskich warunkach to normalna sprawa. Tu, poza progami, nie było jej na elementach konstrukcyjnych (fot. mocowanie koła zapasowego).

Od góry wycieku nie było widać, dopiero na podnośniku okazało się, że silnik delikatnie się poci. To raczej niegroźny problem, ale pokazuje, że zawsze warto obejrzeć auto od spodu.

Wiele „C4-ek” Grand Picasso ma rdzę w przedniej części progu. Na szczęście w tym wypadku jest ona raczej powierzchowna.

Silnik po przejechaniu 138 tys. km pracuje cicho, równo. To bardzo mocny punkt tego auta. Zwykle przebiegi są znacznie wyższe.

Ten egzemplarz był tuż po serwisie olejowym, co oznacza oszczędność ok. 400-500 zł. Kolejny plus.

Grand C4 Picasso jest dostępne w wersji 7-osobowej, a w drugim rzędzie są trzy oddzielne fotele, co ułatwia montaż fotelików.

Jakość plastików w Grand C4 Picasso mogłaby być wyższa, ale ten egzemplarz miał wyjątkowo zniszczone wnętrze. W innym aucie wyglądało to już dużo lepiej.

Owszem, ten egzemplarz wypadł na tle francuskich rywali raczej słabo, ale stwierdzenie, że za ok. 15 tys. zł nie da się znaleźć w miarę sensownego Audi A4 B7, też nie byłoby prawdziwe. Da się, będzie to jednak nieco trudniejsze niż w przypadku np. Laguny czy Grand C4 Picasso. Po części ze względu na to, iż oba francuskie modele znacznie lepiej sprzedawały się w polskich salonach i całkiem łatwo da się namierzyć egzemplarz z przejrzystą historią, po części też dlatego, że francuskie auta w pewnych kręgach uchodzą za wybitnie awaryjne, zaś niemieckie to synonim solidności. I właśnie to przekonanie o solidności napędza sprzedaż, a ta napędza import – zdecydowana większość „A4-ek” tej generacji przyjechała z zagranicy i ma już za sobą wiele setek (często niełatwych...) kilometrów. Głównym problemem tego egzemplarza jest stan blacharski, niepokój może też budzić wskazanie drogomierza (nieco ponad 260 tys. km). Ale po kolei. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to odstające uszczelki/ramki tylnego lewego okna i charakterystyczne pęknięcia widoczne na lakierze – czyżby „rzeźba”? Owszem, miernik potwierdza, że ktoś już tu był i coś poprawiał. Szpachli jest tak dużo, że miernik wyskalowany prawie równo do 2 mm (1999 μm) chwilami pokazuje... nic. Naprawiany był praktycznie cały lewy bok, zaś pęknięcie lewego przedniego błotnika w miejscu łączenia z progiem (patrz fot. poniżej) każe przypuszczać, że działo się tu coś poważniejszego. Auto odpala dopiero po podpięciu kabli, ale nic w tym dziwnego – stoi co najmniej od końca lata, a w styczniu mrozy były solidne. Silnik chodzi nieźle, na pierwszy rzut oka nie widać wycieków, ale po odpaleniu na desce zapala się „choinka”. A, bo to spadek napięcia w układzie, nic poważnego – uspokaja komisant. Jazda próbna? Auto na pewno lepiej jeździ, niż wygląda, ale ściąga w prawo. Warto wspomnieć też m.in. o niedziałającym podnośniku szyby kierowcy oraz o brzydko zużytej skórze na fotelach. Z drugiej strony newralgiczne punkty A4 B7, w tym pokrętła i guziki, wyglądają nieźle.

Odstające ramki, pękająca szpachla – ktoś tu był i (kiepsko) naprawiał tylną ćwiartkę tego auta.

Odrapane felgi to kolejne co najmniej kilkaset złotych, jeśli ktoś chciałby je odświeżyć.

Używane części to norma w tańszych samochodach z rynku wtórnego. Ale jeśli w chwili zakupu są w dobrym stanie, to nie ma się co czepiać.

Silnik odpala z kabli, po uruchomieniu wita nas plejada błędów, w tym m.in. ESP i ABS. Jak na 1.9 TDI PD, ten konkretny egzemplarz pracuje znośnie, poza tym nie kopci mocno.

Pierwszym właścicielem we Francji była firma leasingowa. Teraz, po niemal 16 latach, licznik wskazuje 262 tys. km.

Dużo szpachli z lewej strony, pęknięcie między progiem a błotnikiem...

Jak na rocznik i silnik auto ma zaskakująco mały przebieg. Kierownica zużyta, ale pokrętło od świateł – mniej.

Fotele wyglądają średnio, ale są jeszcze w na tyle dobrym stanie, że jak ktoś będzie miał ochotę, to je uratuje.

Praktycznie cały lewy bok po (kiepskiej) naprawie – „buda”najlepsze lata ma już chyba za sobą. I średnio opłaca się w nią inwestować.

Paweł był bliski zakupu tego egzemplarza, ostatecznie się jednak nie zdecydował. Abstrahując już od tego, że w jego oczach samochodem bardziej rodzinnym jest Grand C4 Picasso, to w przypadku Laguny główny problem stanowiła gwiżdżąca turbosprężarka. Na dodatek podczas jazdy próbnej odnieśliśmy wrażenie, że auto powinno być nieco bardziej dynamiczne jak na swoją moc (150 KM). Warto jednak w tym miejscu pochwalić sprzedawcę, który – choć nie wprost – zgodził się z nami, że turbo będzie za jakiś czas „do roboty” i w związku z tym zaproponował, że opuści cenę o 1400 zł. To z kolei oznaczało, że był gotów oddać ten bardzo ładnie utrzymany egzemplarz za ok. 14 000 zł – porównajcie to np. z cenami BMW, podobnych kwot potrafią żądać sprzedawcy oferujący o dobre kilka lat starsze (technologicznie – o epokę!) egzemplarze serii 3 typoszeregu E46... Tak, wiemy, Laguna nie ma napędu na tył, a poprzednia generacja z lat 2001-07 skutecznie popsuła opinię o modelu i wsławiła się tytułem „królowej lawet”... Ale fakty są takie, że Laguna III to naprawdę udane auto, zaś ten egzemplarz, poza turbosprężarką, wielu innych wad nie ma. Auto pochodzi z polskiego salonu, od nowości znajduje się w rękach jednej rodziny, okazało się bezwypadkowe i znakomicie utrzymane w środku (jak na Renault z tamtych lat!). Kierownica wygląda świeżo, tapicerka jest czysta i niepoplamiona – jedyna skaza to zużycie materiału na boczku fotela kierowcy. Felgi są ładne, opony letnie, choć nienowe, jeszcze sezon przejadą, sprzedawca dorzuca w cenie komplet zimówek na oddzielnych felgach. Auto ma szczegółowo prowadzoną książkę serwisową i – poza komunikatem o słabym akumulatorze – nie wyświetla błędów. Podczas jazdy próbnej zwracamy uwagę na dziwnie pracującą skrzynię biegów (problem z włączeniem „jedynki”) i lekkie stuki z przedniej osi.

Przednie tarcze hamulcowe mocno zużyte, będą do zrobienia w zasadzie „na już”. W przedniej osi coś puka...

Wszystkie szyby boczne – fabryczne i z tego samego rocznika.

Ślady naprawy po stłuczce, czyli resztki pasty polerskiej. Ale przedni lewy błotnik to jedyny malowany element. Poza tym auto ma kilka „przycierek”, m.in. na tylnej klapie i prawym tylnym błotniku.

Świetnie utrzymane wnętrze – jedyna skaza to boczek fotela kierowcy.

Laguna III, choć dość solidna, potrafi się brzydko starzeć. Nie dotyczy to jednak tego egzemplarza – jest ładny!

Auto zgłasza słaby akumulator – pytanie czy ładowanie pomoże, czy konieczna będzie wymiana.

Jedna z lamp jest o dwa lata młodsza od auta i... to widać, bo klosz okazuje się mniej zmatowiały od drugiego.

Podczas jazdy próbnej wyraźnie słychać gwiżdżącą turbinę, dziwnie pracuje też skrzynia biegów. Ale w tym sprzedający problemu akurat nie widzi.