- Mazda 3 BM/BN punktuje wyglądem i dobrą opinią o marce
- Poważnych usterek nie ma wiele, ale zupełnie bez wpadek się nie obeszło
- Najbardziej ryzykowny okazuje się diesel 2.2 z początku produkcji
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Mazda 3 to bez wątpienia kompakt inny niż wszystkie. Już w 2003 r., gdy światło dzienne ujrzała generacja BK, większości obserwatorów szczęki opadły ze zdziwienia. Jak to, japoński kompakt o tak wyrazistym wyglądzie? Niemożliwe! Ale to nie wszystko, bo wersja BK wsławiła się też wysoką niezawodnością i dużą podatnością na korozję oraz średnio udanym dieslem 2.0. Prowadzenie? Sztywno sportowe. Ilość miejsca w środku? Bardzo przyzwoita, ale kosztem nieprzesadnie dużego bagażnika. W 2009 r. Mazda pokazała "trójkę" o kodzie "BL" (2. generacja), która również mało się psuła, też trochę rdzewiała i – tak jak poprzedniczka – częściowo korzystała z techniki Forda i diesli 1.6 PSA.
Ale oto nadszedł rok 2013 r. i "trójka", śladem m.in. pokazanej wcześniej "szóstki", przeszła swoistą rewolucję. Począwszy od platformy (konstrukcja Mazdy, niemająca wiele wspólnego z płytą pamiętającą czas aliansu z Fordem), poprzez wygląd (wciąż atrakcyjny, na dodatek wyróżniony nagrodą Red Dot Design Award!), na technologii Skyactiv (silniki, skrzynie i nie tylko; patrz dalej) skończywszy. Bolesną stratą okazał się brak sportowej wersji (MPS), ale najwyraźniej w Maździe uznali, że gra przestaje być warta świeczki. Szkoda.
Z zewnątrz wymiary auta nie uległy znaczącej zmianie, natomiast większy o 60 mm rozstaw osi oznacza, że w środku dostajemy nieco więcej miejsca na tylnej kanapie. Warto jednak w tym miejscu zauważyć, że ani hatchback, ani pokazany w 2014 r. sedan nie są mistrzami przestronności i jeśli ktoś planuje używać Mazdy 3 BM/BN jako auta dla dużej rodziny, to powinien wpierw sprawę przemyśleć. Bagażniki, tradycyjnie już w tym modelu, nie są przepastne: hatchback bez składania oprać kanapy zabierze na pokład 364 l, zaś sedan – nieco bardziej przyzwoite 419 l. Uwaga: widoczność do tyłu (zwłaszcza w hatchbacku) jest taka sobie, pewnym problemem z punktu widzenia europejskich klientów może też być brak w ofercie kombi.
Używana Mazda 3 — kilka niedoróbek
Kokpit został zmontowany bardzo porządnie i większość plastików leżących w zasięgu wzroku jest miła w dotyku. Ale jest i kilka złych wiadomości. Po pierwsze, zwłaszcza w wersji sprzed liftu (BM) dość często pojawiają się stuki i trzaski. Po drugie, użytkownicy skarżą się na co najwyżej przeciętne wygłuszenie – to problem zwłaszcza podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Ten aspekt poprawiono nieco przy okazji modernizacji. Po trzecie, swoim życiem niekiedy żyje system multimedialny wyposażony w ekran dotykowy (np. sam przestawia cel w nawigacji lub... losowo wybiera numery z książki telefonicznej). Co ciekawe, "tablet" (część aut ma zwykłe radio!) obsługujemy dotykowo jedynie na postoju, zaś w trakcie jazdy do sterowania służy pokrętło umieszczone na tunelu środkowym.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoOgólnie Mazdę warto pochwalić – trudno bowiem oprzeć się wrażeniu, że przy projektowaniu multimediów Japończycy podglądali europejskie marki premium (Audi, BMW), a akurat to Niemcy potrafią dobrze. Na minus: czasem pojawiają się problemy z trwałością dużego ekranu (np. widoczne plamy, rozwarstwienia), zaś dostępny jako opcja wyświetlacz head-up w formie plastikowej szybki ponad zegarami wygląda raczej tak sobie. I pewnie nie wzbudzi – tak pożądanych przez Mazdę – skojarzeń z premium.
Pod względem prowadzenia i komfortu jazdy Mazda 3 także podąża swoją drogą, bo dla części kierowców może być zbyt sztywna. Dotyczy to zwłaszcza odmian z dużymi felgami i oponami o niskim profilu, a sytuację nieco pogarsza to, iż nie można było zamówić adaptacyjnych amortyzatorów. Zadowoleni będą za to amatorzy szybszej jazdy, bo "trójkę" – mimo trochę za mocno wspomaganego układu kierowniczego – prowadzi się całkiem zwinnie. Trwałość? Brak poważnych zastrzeżeń, warto jednak kontrolować geometrię tylnej osi wielowahaczowej. Bardziej trwałe mogłyby być elementy układu hamulcowego.
Używana Mazda 3 — silniki benzynowe można brać w ciemno
Paleta silników, jak na Japończyków przystało, nie jest może przebogata, ale każdy znajdzie coś dla siebie. Na rynku dominuje benzynowy silnik 2.0/120 i 165 KM i to nim warto się zainteresować – mimo dużej (jak na dzisiejsze standardy) pojemności pali mało (średnio 6,5-8 l/100 km; poza miastem bez wielkiego wysiłku da się zejść poniżej 6 l/100 km!) i jest wystarczająco dynamiczny. Dotyczy to też wersji 120 KM, którą notabene (mimo drobnych różnic konstrukcyjnych) łatwo "przeprogramować" na 160-170 KM. Co najważniejsze, motor 2.0 okazuje się niemal bezawaryjny (i to mimo nietypowej budowy; patrz "Technika"). Sporadycznie mogą zdarzać się drobne wycieki, np. spod pokrywy zaworów lub obudowy rozrządu, ale to tak naprawdę pikuś.
Dodatkowy plus – brak dwumasowego koła zamachowego (ma je za to np. diesel 2.2). Bazowy silnik benzynowy 1.5 również raczej się nie psuje, ale 100 KM to jednak dość mało – osiągi rewelacyjne nie będą. Motor 2.5 nie był dostępny w Europie (nieco niższy stopień sprężania niż w europejskim 2.0 – 13,0:1), ale ma go pod maską wiele egzemplarzy sprowadzonych z USA. Nie żebyśmy w ciemno odradzali zakup takiego auta, ale ostrożność jest jednak mocno wskazana. Bez co najmniej sprawdzenia raportu Carfax lepiej targu nie dobijać. Pewnym problemem może być też brak wersji hybrydowej – Mazda co prawda wprowadziła hybrydową "trójkę" na rynek japoński (przy współpracy z... Toyotą; tu jako Mazda Axela), ale u nas tej odmiany nie oferowano.
Diesle? Cóż, diesle i Mazda to od lat nie do końca udane połączenie. Silnik 2.2/150 KM potrafi być oszczędny i nieźle przyspiesza, ale zakup warto przemyśleć. Po pierwsze, jednostka ma swoje bolączki (m.in. podkładki pod wtryskami, niedrożny smok, wadliwy napęd pompy oleju do 2015 r., usterki turbosprężarek – droższe w naprawach podwójne doładowanie). Po drugie, wobec tak oszczędnych silników benzynowych zakup odmiany dieslowskiej 2.2 nieco traci sens. No, chyba że ktoś lubi wysoki moment przy niskich obrotach.
Używana Mazda 3 — skrzynie ręczne mogą haczyć!
W układzie przeniesienia napędu (na przednią oś, brak wersji 4x4) pracują wyłącznie skrzynie 6b – zarówno ręczne, jak i automaty (z konwerterem momentu). I chciałoby się napisać, że skrzynki ręczne zawsze działają, jak na Mazdę przystało (czyli w stylu "klik-klik"), ale... nie możemy tego zrobić. Zwłaszcza w autach z początku produkcji użytkownicy skarżyli się na utrudnione wrzucanie "dwójki" i "trójki" oraz nie zawsze czyste przerzucanie między wyższymi biegami. ASO Mazdy znają temat i zazwyczaj potrafią sobie z nim poradzić (na początek – regulacja mechanizmu). I to – obok problemów z dieslem 2.2 – jedna z głównych bolączek, jeśli chodzi o mechanikę. Pewnych problemów może przysporzyć elektronika (np. działanie multimediów, nieprawidłowa praca wycieraczek; moduł FBCM – akcja serw.), podatny na odpryski okazuje się lakier. Korodujące blachy to już – na szczęście – przeszłość, ale w kilkuletnim egzemplarzu warto dokładnie obejrzeć podwozie. Ciekawostka: powszechny problem to powierzchniowa korozja pojawiająca się na... stelażu oparcia tylnej kanapy. To jednak problem głównie kosmetyczny.
Części zamienne, zwłaszcza te oryginalne, bywają droższe niż np. w Škodzie czy Fordzie, na szczęście sytuację ratuje niezły dostęp do zamienników. Kupując Mazdę 3, musicie też pamiętać o tym, że jest to auto popularne wśród złodziei – jeśli nocuje na otwartym terenie, bez polisy autocasco chyba się nie obejdzie.
Na koniec kilka słów odnośnie wersji BN, czyli poliftingowej. Choć z zewnątrz zmieniło aż tak wiele, to konstruktorzy popracowali nad elementami, co do których było najwięcej zastrzeżeń – wnętrze jest nieco szlachetniejsze i lepiej wyciszone. Pojawiły się też m.in. reflektory w technologii LED i elektryczny hamulec postojowy.
Używana Mazda 3 BM/BN – eksploatacja: serwis, przeglądy
| Materiały | Benzynowe* | Diesle* |
| Olej silnikowy | 0W-20, SL/A3, A5, 4,2 l; dopuszczalny też 5W-30 | 0W-30, C3, 5,1 l |
| Olej w skrzyni man. | 75W-80, GL-4, 1,7 l | 75W-80, GL-4, 2,4 l |
| Olej w skrzyni aut. | ATF FZ 3,5-4,9 l | ATF FZ 3,5-4,9 l |
| Układ chłodzenia | FL22, 6,3-6,9 l | FL22, 8,5-8,8 l |
| Płyn hamulcowy | DOT 3/4 | DOT 3/4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe** | ||
| Olej silnikowy | co 20 tys. km lub rok | co 20 tys. km lub rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 40 tys. km lub dwa lata | co 40 tys. km lub dwa lata |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km lub trzy lata | co 60 tys. km lub trzy lata |
| Olej w skrz. biegów*** | co 180 tys. km (man.) | co 180 tys. km (man.) |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km | – |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Płyn hamulcowy | co 40 tys. km lub dwa lata | co 40 tys. km lub dwa lata |
| Płyn chłodzący | co 100 tys. km lub 5 lat**** | co 100 tys. km lub 5 lat**** |
przypis do tabeli: *dla benz. 2.0/120 i diesla 2.2/150 KM: **dla stałych przegl.; ***aut. – bez wymiany;****pierwsza po 200 tys. km
Używana Mazda 3 BM/BN – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.5 Skyactiv-G | 2.0 Skyactiv-G | 2.0 Skyactiv-G | 2.5 Skyactiv-G | 1.5 Skyactiv-D | 2.2 Skyactiv-D |
| Lata | 2013-19 | 2013-19 | 2013-19 | 2013-19 | 2016-19 | 2013-19 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1496 | 1998 | 1998 | 2488 | 1498 | 2191 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 100/6000 | 120/6000 | 165/6000 | 187/5700 | 105/4000 | 150/4500 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 150/4000 | 210/4000 | 210/4000 | 251/3250 | 270/1600 | 380/1800 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M, 6A | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 182 | 195 | 210 | bd. | 185 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,8 | 8,9 | 8,2 | 7,3 | 11,0 | 8,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,5/4,3/5,1 | 6,5/4,3/5,1 | 7,5/4,8/5,8 | śr. 7,0 | 4,3/3,5/3,8 | 4,9/3,6/4,1 |
przypis do tabeli: *dane dla wersj 5d z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano "automat"); **M – skrzynie manualne, A – skrzynie automatyczne
Używana Mazda 3 – naszym zdaniem
Obiegowa opinia jest taka, że Mazdy się nie psują. I "trójka" BM/BN w dużym stopniu to potwierdza, a poza tym (prawie) nie rdzewieje. Jeśli do tego dodamy atrakcyjny wygląd i niezłe własności jezdne oraz udane silniki benzynowe (a takie są teraz najbardziej w cenie!), to okaże się, że ceny zakupu nadal są wysokie. Za ładny egzemplarz 2.0/120 KM w wersji sprzed liftu (BM) trzeba zazwyczaj zapłacić solidne 39-45 tys. zł. Łatwo znaleźć auto z polskiego salonu, na dodatek z prywatnych rąk, bo Mazda 3 nie była często spotykana we flotach.
Galeria zdjęć
1/21 Mazda 3 (BM/BN); Na rynku: 2013-19; Wersje silnikowe: 1.5-2.5; Cena: od 34 900 zł.
2/21 Kolor Soul Red jest poszukiwany na rynku wtórnym.
3/21 Jednostki benzynowe 1.5 i 2.0 stosowane w Maździe 3 BM/BN to m.in.: bardzo wysoki stopień sprężania (14:1), brak doładowania, bezpośredni wtrysk, kolektor wydechowy typu 4-2-1 (m.in. zapobiega spalaniu stukowemu) i zmienne fazy rozrządu. Diesel 2.2 ma taki sam stopień sprężania jak benzyniaki (czyli – niski!; efekt – mniejsza emisja NOx i sadzy). Skyactiv to też m.in. lżejsza konstrukcja podzespołów, obniżająca średnie zużycie paliwa. I skrzynie biegów.
4/21 RVM to monitorowanie martwego pola. Warto pochwalić adaptacyjny tempomat, gdyż bardzo płynnie hamuje i przyspiesza.
5/21 Jedna z funkcji układu multimedialnego pozwala monitorować zużycie paliwa. Obsługa jest raczej prosta, choć są wyjątki, np. programowanie ulubionych stacji radiowych.
6/21 Pokrętło pracuje z miłym oporem, jest wygodne. Mamy wrażenie, że ktoś tu trochę podglądał konkurencję z segmentu premium.
7/21 W zależności od wersji centralny zegar ma analogowy obrotomierz lub prędkościomierz. Czasem poskrzypują materiały wykończeniowe
8/21 Bazowe tapicerki nie porywają wyglądem, ale są raczej odporne na zużycie. Fotel kierowcy potrafi niekiedy wydawać z siebie dźwięki...
9/21 Z tyłu miejsca jest nieco więcej niż w poprzedniku (BL), ale wsiadanie może być niewygodne. Podróż na środkowym miejscu utrudnia tunel, okna są dość małe.
10/21 Mazda 3 BM (2013-16) Debiut rynkowy modelu przypadł na II połowę 2013 r. Do wyboru hatchback 5d, potem też sedan, wykreślono natomiast wersję MPS.
11/21 Mazda 3 BN (2016-19) W połowie 2016 r. lifting, obejmujący przede wszystkim poprawki we wnętrzu. Z przodu m.in. inny zderzak, dostępne reflektory w technologii LED (ALH), układ GVC.
12/21 Technologii Skyactiv ciąg dalszy: jak twierdzi Mazda, dzięki lekkiej konstrukcji (użycie stali o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie) zmniejszono zużycie paliwa oraz hałas, drgania i wstrząsy. W porównaniu do poprzednika nadwozie ma też być o 30 proc. sztywniejsze oraz o 8 proc. lżejsze, a przy tym jeszcze bezpieczniejsze. Co jasne, pięć gwiazdek w testach Euro NCAP było w 2013 r. dla nowej „trójki” formalnością. Jak podkreśla Mazda, w technologii Skyactiv nawet drzwi współpracują w pochłanianiu energii zderzenia. Układ i-ELOOP magazynuje odzyskaną energię w kondensatorze. Co też mawpływ na obniżenie spalania. System i-stop to nie taki zwykły start-stop. Jego innowacyjność polega na wykorzystaniu wybuchu mieszanki (!) w cylindrze silnika podczas jego automatycznego rozruchu.
13/21 W Maździe 3 BM/BN występowała tylko skrzynia ręczna 6b, różniąca się przełożeniami w zależności od silnika, z którym współpracuje. Niestety, część użytkowników donosi o utrudnionym przełączaniu, problem znają serwisy (patrz „usterki”). Wymiana oleju zalecana co 180 tys. km, środek klasy 75W-80.
14/21 W klasyce siła: podczas gdy inni często sięgają po skrzynie dwusprzęgłowe i (lub) CVT, Mazda postawiła na przekładnię hydrokinetyczną, ale nieco ulepszoną – mamy tu dodatkowo m.in. sprzęgło wielotarczowe sterujące tzw. lock-upem (zakres pracy blokady wzrósł do niemal 90 proc. czasu jazdy!), co pozwala oszczędzać paliwo. Automat dostępny w 2.0/120 KM, 2.5 i w obu dieslach. Producent podaje, że olej jest dożywotni, choć naszym zdaniem po 80-120 tys. km warto rozważyć wymianę.
15/21 Objawy: naloty rdzy na elementach podwozia i układu wydechowego. Diagnoza: delikatnie zbrązowiały tłumik to raczej problem kosmetyczny, ale już wykwitów na elementach podłogi i (lub) podłużnicach lepiej nie lekceważyć.
16/21 Objawy: naloty rdzy na elementach podwozia i układu wydechowego. Diagnoza: delikatnie zbrązowiały tłumik to raczej problem kosmetyczny, ale już wykwitów na elementach podłogi i (lub) podłużnicach lepiej nie lekceważyć.
17/21 Objawy: niedomagania diesla 2.2. Diagnoza: spektrum usterek jest duże – od podkładek pod wtryski (koszt – ok. 450 zł, przez usterki turbo (uwaga: dwie turbosprężarki), po problemy z napędem pompy oleju. Początkowo zdarzały się wytarte wałki rozrządu.
18/21 Objawy: utrudnione włączanie biegów, zwłaszcza „na zimno”. Diagnoza: zwykle zaczyna się od regulacji mechanizmu (od ok. 150 zł), czasem wymieniany jest olej, a gdy to nie pomaga, trzeba się liczyć z demontażem skrzyni. Część aut jest już po naprawach.
19/21 Ekran potrafi się „rozwarstwić”, czasem pojawiają się na nim plamy.
20/21 Objawy: odpryski lakieru. Diagnoza: lakiery stosowane przez Mazdę są raczej cienkie i podatne na uszkodzenia. W takim wypadku lepiej zapobiegać niż leczyć i pomyśleć np. o dobrej ceramice (od ok. 1000 zł), choć ona też 100-proc. ochrony nie da.
21/21 Objawy: ubywanie oleju w silnikach benzynowych. Diagnoza: jeśli już się pojawi, to mamy do czynienia zazwyczaj z jakimś drobnym wyciekiem, np. spod pokrywy zaworów. Nowa uszczelka wraz z wymianą – ok. 300 zł.
