- Za 15-20 tys. zł kupicie sporo niezłych aut klasy średniej, ale są wersje silnikowe, na które trzeba uważać
- Osprzęt diesla jest bowiem bardziej skomplikowany niż w benzyniaku, a wiek i spore wyeksploatowanie większości dostępnych aut robią swoje
- Jeśli szukacie taniego auta klasy średniej, wybierajcie raczej silniki benzynowe, które nawet gdy się zepsują, zdecydowanie taniej naprawicie
Samochody klasy średniej z silnikami wysokoprężnymi za 15-20 tys. zł wciąż stanowią większość oferty na rynku wtórnym, ale sporo z nich trzeba omijać szerokim łukiem. Z tego powodu zamiast polecać pięć udanych modeli tego segmentu tym razem prezentujemy "Top 5" aut, które są ryzykowne. Punkt wyjścia? Awaryjny diesel, choć nie bez znaczenia była także ogólna trwałość konkretnego modelu.
Wybierając auta klasy średniej za 15-20 tys. zł w wersji wysokoprężnej, powinniście zdawać sobie sprawę z tego, jak duże mogą czekać was wydatki, gdy traficie na wyeksploatowany i zaniedbany pojazd. Nawet typowe naprawy turbodiesli potrafią sięgnąć kilku tysięcy złotych.
A gdy zdarzy się tak, że kilka elementów przyjdzie wam wymienić za jednym zamachem, łatwo możecie wydać na to nawet połowę wartości samochodu za 15-20 tys. zł. Policzmy: koszt regeneracji turbosprężarki to 800-1600 zł, sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym poza ASO kosztuje od 2500 do 3500 zł, regenerowany wtryskiwacz – 800-1200 zł. A przecież prezentowane przez nas diesle mają wady wrodzone, których usunięcie przeważnie jest liczone w tysiącach złotych.
Pamiętajcie jednak, że producenci sukcesywnie modernizowali swoje silniki i zdarza się, że na rynku można znaleźć modele, które pod taką samą nazwą, jaką mają niepolecane przez nas silniki, oferują poprawione jednostki napędowe. Taka sytuacja ma miejsce w przypadku Passata B6, w którym wadliwy silnik 2.0 TDI (z PD) zastąpiono w 2008 r. lepszą (choć nie idealną!) jednostką z wtryskiem common rail – obie nazywają się tak samo, czyli 2.0 TDI.
Naszym zdaniem
Zakup auta klasy średniej z dieslem pod maską za około 20 tys. zł – nawet w przypadku udanych jednostek napędowych – jest zwykle mocno ryzykowny. Osprzęt diesla jest bowiem bardziej skomplikowany niż w benzyniaku, a wiek i spore wyeksploatowanie większości dostępnych aut robią swoje.
Ceny napraw mogą więc szybko was zrujnować. Niestety, może być jeszcze gorzej, bo na rynku nie brakuje diesli owianych złą sławą. Prezentujemy je w autach klasy średniej, ale występują one i w innych modelach. Generalnie więc, jeśli szukacie taniego auta klasy średniej, wybierajcie raczej silniki benzynowe, które nawet gdy się zepsują, zdecydowanie taniej naprawicie.
Auto Świat
Ta generacja Passata miała być lepsza niż poprzednia, krytykowana m.in. za skomplikowane i kosztowne w naprawach przednie zawieszenie. Wyszło tak sobie, bo może i naprawa podwozia kosztuje w Passacie B6 mniej, ale za to popularny diesel 2.0 TDI PD (w ofercie do 2008 r.) to źródło kłopotów. Co gorsza, niezależnie od wersji motor ten miał problemy – przede wszystkim z głowicami, ale nie tylko. Awaryjny jest też napęd pompy oleju (może prowadzić do zatarcia jednostki), dość szybko zużywają się elementy rozrządu. Nowsze wersje mają także kłopotliwy filtr DPF. Do tego dochodzi spore wyeksploatowanie Passatów z turbodieslem 2.0 TDI pod maską, które sprawia, że mogą w nich zawodzić także turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe itp. Jeśli więc myślicie o zakupie tego modelu, to lepiej postawić na benzyniaka 1.6 MPI/102 KM lub też turbodiesle 1.9 TDI (BKC), a w nowszych autach – 2.0 TDI CR.
Ta generacja Passata miała być lepsza niż poprzednia, krytykowana m.in. za skomplikowane i kosztowne w naprawach przednie zawieszenie. Wyszło tak sobie, bo może i naprawa podwozia kosztuje w Passacie B6 mniej, ale za to popularny diesel 2.0 TDI PD (w ofercie do 2008 r.) to źródło kłopotów. Co gorsza, niezależnie od wersji motor ten miał problemy – przede wszystkim z głowicami, ale nie tylko. Awaryjny jest też napęd pompy oleju (może prowadzić do zatarcia jednostki), dość szybko zużywają się elementy rozrządu. Nowsze wersje mają także kłopotliwy filtr DPF. Do tego dochodzi spore wyeksploatowanie Passatów z turbodieslem 2.0 TDI pod maską, które sprawia, że mogą w nich zawodzić także turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe itp. Jeśli więc myślicie o zakupie tego modelu, to lepiej postawić na benzyniaka 1.6 MPI/102 KM lub też turbodiesle 1.9 TDI (BKC), a w nowszych autach – 2.0 TDI CR.
Auto Świat
Prestiżowe Audi z dieslem V6 i automatyczną skrzynią wydaje się idealnym autem rodzinnym? Niestety, mamy dla was złą wiadomość: liczba B7 z niezłym silnikiem 3.0 TDI i sześciobiegowym Tiptronikiem nie jest duża. Na rynku dominują Audi B6 z motorem 2.5 TDI i ryzykowną skrzynią bezstopniową Multitronic. Takie zestawienie stanowi aż połowę oferty, reszta to auta ze skrzyniami manualnymi – nieco lepszy wybór. Niestety, nawet w ich wypadku pozostaje jeszcze ryzykowny silnik 2.5 TDI V6, w którym psują się pompy wtryskowe i pękają wałki rozrządu (problem wyeliminowano dopiero w 163-konnych wersjach: BCZ, BDG oraz 180-konnych: BDH i BAU; ostatnie z wymienionych mają też trwałą skrzynię automatyczną). Do tego motor ten jest drogi w serwisie – sporo kosztuje np. wymiana paska rozrządu. Jeśli A4, to lepiej z sześciocylindrowym benzyniakiem lub silnikiem 1.9 TDI. Ceny zaczynają się od 11 tys. zł, ale niezłe auta są wyceniane na 15-20 tys. zł.
Prestiżowe Audi z dieslem V6 i automatyczną skrzynią wydaje się idealnym autem rodzinnym? Niestety, mamy dla was złą wiadomość: liczba B7 z niezłym silnikiem 3.0 TDI i sześciobiegowym Tiptronikiem nie jest duża. Na rynku dominują Audi B6 z motorem 2.5 TDI i ryzykowną skrzynią bezstopniową Multitronic. Takie zestawienie stanowi aż połowę oferty, reszta to auta ze skrzyniami manualnymi – nieco lepszy wybór. Niestety, nawet w ich wypadku pozostaje jeszcze ryzykowny silnik 2.5 TDI V6, w którym psują się pompy wtryskowe i pękają wałki rozrządu (problem wyeliminowano dopiero w 163-konnych wersjach: BCZ, BDG oraz 180-konnych: BDH i BAU; ostatnie z wymienionych mają też trwałą skrzynię automatyczną). Do tego motor ten jest drogi w serwisie – sporo kosztuje np. wymiana paska rozrządu. Jeśli A4, to lepiej z sześciocylindrowym benzyniakiem lub silnikiem 1.9 TDI. Ceny zaczynają się od 11 tys. zł, ale niezłe auta są wyceniane na 15-20 tys. zł.
Auto Świat
Obrócone panewki i ryzyko zatarcia, spowodowane zatkanym sitkiem smoka olejowego, to główne grzechy diesla 2.0. Do tego wersje z filtrem cząstek stałych mogą prowadzić do zjawiska przybywania oleju, co w skrajnej sytuacji sprawia, że silnik może wejść w stan rozbiegania. Kolejnym problemem tego motoru są zerwane paski rozrządu (zwłaszcza gdy stosujecie zamienniki o kiepskiej jakości). Jeśli dorzucicie do tego awarie wtryskiwaczy i słabe zabezpieczenie auta przed korozją, to zakup Mazdy 6 I 2.0 CD jest bardzo ryzykowny!
Obrócone panewki i ryzyko zatarcia, spowodowane zatkanym sitkiem smoka olejowego, to główne grzechy diesla 2.0. Do tego wersje z filtrem cząstek stałych mogą prowadzić do zjawiska przybywania oleju, co w skrajnej sytuacji sprawia, że silnik może wejść w stan rozbiegania. Kolejnym problemem tego motoru są zerwane paski rozrządu (zwłaszcza gdy stosujecie zamienniki o kiepskiej jakości). Jeśli dorzucicie do tego awarie wtryskiwaczy i słabe zabezpieczenie auta przed korozją, to zakup Mazdy 6 I 2.0 CD jest bardzo ryzykowny!
Auto Świat
Niepolecany przez nas diesel 2.0 trafił pod maskę 4. generacji Legacy w 2008 r., ale mimo to spotkacie go w dość dużej liczbie oferowanych u nas egzemplarzy tego modelu. Ceny startują od ok. 20 tys. zł, jednak lepiej jest kupić wersję z benzyniakiem. W bokserze 2.0 D szybko szwankowało sprzęgło wraz z kołem dwumasowym (Subaru zmieniało oprogramowanie silnika). Do tego w tej jednostce zdarzają się nadmierny luz na wale korbowym oraz obrócone panewki. Ceny napraw są wysokie, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę wartość auta.
Niepolecany przez nas diesel 2.0 trafił pod maskę 4. generacji Legacy w 2008 r., ale mimo to spotkacie go w dość dużej liczbie oferowanych u nas egzemplarzy tego modelu. Ceny startują od ok. 20 tys. zł, jednak lepiej jest kupić wersję z benzyniakiem. W bokserze 2.0 D szybko szwankowało sprzęgło wraz z kołem dwumasowym (Subaru zmieniało oprogramowanie silnika). Do tego w tej jednostce zdarzają się nadmierny luz na wale korbowym oraz obrócone panewki. Ceny napraw są wysokie, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę wartość auta.
Auto Świat
Avensis 2. generacji z dieslem pod maską to jedna z najgorszych Toyot klasy średniej ostatnich lat. Wybór wersji z silnikiem wysokoprężnym to zazwyczaj gwarancja problemów. Przed liftingiem stosowano jednostkę 2.0/116 KM, która nie jest najgorsza, ale niestety, coraz trudniej o egzemplarz w dobrym stanie. Odradzamy nowsze diesle serii AD – 2.0/126 KM (debiut w 03.2006) oraz 2.2/150 lub 177 KM (od 07.2005) – gdyż mają poważny problem z uszczelką pod głowicą. Naprawa poza ASO polega na szlifowaniu bloku cylindrów (da się to zrobić tylko raz) i montażu grubszej uszczelki. Jeśli zrobicie to w warsztacie, który zna się na rzeczy, wytrzymałość powinna być wysoka. Niestety, koszt takiej naprawy jest wysoki (5-7 tys. zł), a właściciele wiekowego auta często szukają oszczędności. Do tego Avensis z dieslem nie jest tanim autem – wersje po liftingu z motorem 2.0 D-4D kosztują od 17 tys. zł. Lepszym wyborem będzie benzyniak (po 2006 r.).
Avensis 2. generacji z dieslem pod maską to jedna z najgorszych Toyot klasy średniej ostatnich lat. Wybór wersji z silnikiem wysokoprężnym to zazwyczaj gwarancja problemów. Przed liftingiem stosowano jednostkę 2.0/116 KM, która nie jest najgorsza, ale niestety, coraz trudniej o egzemplarz w dobrym stanie. Odradzamy nowsze diesle serii AD – 2.0/126 KM (debiut w 03.2006) oraz 2.2/150 lub 177 KM (od 07.2005) – gdyż mają poważny problem z uszczelką pod głowicą. Naprawa poza ASO polega na szlifowaniu bloku cylindrów (da się to zrobić tylko raz) i montażu grubszej uszczelki. Jeśli zrobicie to w warsztacie, który zna się na rzeczy, wytrzymałość powinna być wysoka. Niestety, koszt takiej naprawy jest wysoki (5-7 tys. zł), a właściciele wiekowego auta często szukają oszczędności. Do tego Avensis z dieslem nie jest tanim autem – wersje po liftingu z motorem 2.0 D-4D kosztują od 17 tys. zł. Lepszym wyborem będzie benzyniak (po 2006 r.).
