- Citroen C4 Picasso I debiutował w 2006 r. i pozostał w produkcji do 2013 r.
- Auto uchodziło za bardzo nowoczesne i rzeczywiście takie było – zastosowano wiele ciekawych rozwiązań funkcjonalnych i technicznych
- Najtańsze auta kupić można sporo poniżej 10 tys. zł, ale w ich przypadku lepiej nie liczyć na bezawaryjną eksploatację
- Więcej informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Visiovan z temperamentem, nowy pomysł na minivana – przy prezentacji tego modelu Citroen nie żałował wielkich haseł, podkreślając szereg nowatorskich rozwiązań. Rzeczywiście, samochody wyglądają naprawdę ciekawie. Pod względem komfortu i funkcjonalności można powiedzieć, że nie mają sobie równych. Z ciekawszych elementów warto wymienić wyjątkową widoczność – przednia szyba zachodzi daleko na dach, w połączeniu z opcjonalnym panoramicznym dachem daje to niesamowicie przyjemne odczucia w czasie jazdy. Citroen chwali się, że wraz z dachem oznacza to 6,4 m2 przeszklenia, czyli najwięcej w segmencie. Kolejne ciekawostki to szerokie zastosowanie skrzyń zautomatyzowanych lub automatycznych, dzięki czemu z konsoli znika tradycyjna dźwignia zmiany biegów (w topowych odmianach pojawia się tam chłodzony schowek 5,4 l). Modułowe, przestronne wnętrze ułatwia wszechstronne wykorzystanie sporych gabarytów.
Używany Citroen C4 (Grand) Picasso I – może przewieźć 5 lub 7 osób
Co ciekawe, najpierw zadebiutowała – po prostu jako C4 Picasso – wersja przedłużona. W 2007 r. ofertę uzupełnił krótszy wariant, wtedy też w nazwie dłuższego Picasso pojawiło się „Grand”. Krótsze auto jest 5-osobowe, dłuższe – najczęściej 7-, ale bywa też 5-. Pamiętajcie jednak, że obok wersji superwyposażonych (jak Exclusive) są też bazowe (X). W tych pierwszych spotkacie skórzaną tapicerkę, automatyczną klimatyzację, czujniki parkowania (lub system pomiaru miejsca), szyberdach, ksenony lub 18-calowe alufelgi (nie wszystkie te dodatki były jednak seryjne), natomiast w tych drugich nie ma nawet… klimatyzacji, a opony są założone na stalowe „15-ki”. Większość Picasso jest jednak dobrze wyposażona, a ceny bardziej zależą od wersji silnikowej i stanu niż poziomu dodatków.
Nowoczesna konstrukcja budzi jednak obawy o kłopoty podczas eksploatacji. Okazuje się, że są one uzasadnione, C4 Picasso trapią liczne problemy – techniczne i elektroniczne. Potwierdza to Paweł Kalniuk z warszawskiego warsztatu Evo-car specjalizującego się w autach francuskich, zaś w profesjonalnych programach pomagających mechanikom w usuwaniu typowych usterek w przypadku C4 Picasso lista liczy… dziesiątki pozycji. Rozmowę z Pawłem zaczynamy od silników benzynowych. Wydawać się może, że wybór starszego benzyniaka (1.8 lub 2.0) będzie najbezpieczniejszy. Paweł komentuje: Rzeczywiście to w miarę proste jednostki, jednak 1.8 dość szybko zaczyna palić olej w ilości nawet 1 l/1000 km, 1 l na 10 tys. km to właściwie standard. Ze względu na niskie ceny aut praktycznie nikt nie decyduje się na naprawę, wszyscy… dolewają olej. Ale są dalsze konsekwencje – padają świece zapłonowe, sondy lambda, katalizatory.
Przeczytaj też:
- Wakacyjne autobusy – duże vany za 20-50 tys. zł
- Opel Zafira - praktyczny i solidny van za rozsądne pieniądze
Od 2008 r. silniki te zaczęły być wypierane przez odmiany 1.6 Prince. Niestety, te okazują się jeszcze… gorsze. W VTi część problemów zaczyna się w układzie chłodzenia (termostat). Efektem jest szybsze zużycie kadłuba i spalanie dużych ilości oleju. Kłopoty sprawiają materiał głowicy (naprawa 2500 zł + demontaż), łańcuch rozrządu (wymiana około 2000 zł). W THP (z turbo) dodatkowe kłopoty sprawiają wtryskiwacze paliwa, turbina itp.
W przypadku diesli łatwiej wskazać silniki godne zaufania. W ogłoszeniach dominuje co prawda 1.6, w starszej wersji 16-zaworowej, zazwyczaj krytykowanej. Paweł Kalniuk twierdzi jednak, że kłopoty z układem olejenia turbiny tu są sporadyczne. Trzeba jednak dbać o filtr cząstek stałych (mokry) – dolewać dodatek co około 60 tys. km (podraża koszt przeglądu o 500 zł), zaś po około 150 tys. km trzeba liczyć się z koniecznością jego wymiany.
W przypadku skrzyń zautomatyzowanych po ok. 100 tys. km pojawia się szarpanie. Trzeba wtedy udać się do serwisu na kalibrację (150 zł). Zaniedbanie prowadzi do przypalenia i przyspiesza koszt wymiany całości. To wydatek ok. 1200 zł + koszt sprzęgła (na szczęście niewiele wyższy niż w przypadku klasycznego), w wersjach z „dwumasem” koło też trzeba wymienić. Warto wiedzieć, że skrzynia przeciąga jazdę na wysokich biegach, dlatego często (nawet podczas wyprzedzania) nie dochodzi do redukcji (trzeba wymusić ją kick-downem), przez co zużywają się łożyska skrzyni. Brak możliwości uruchomienia silnika może być związany z usterką czujnika pod pedałem hamulca.
To nie koniec kłopotów. W ksenonach wilgoć niszczy przetwornice, psuje się doświetlanie zakrętów. W pneumatyce często zaczyna się od czujników (3 x 300 zł, pada najczęściej tylny), zużywają się miechy (zamienniki po ok. 500 zł), a przez to kompresor (przy niewielkich uszkodzeniach ciągle pracuje). Koroduje moduł ABS/ESP (nowy około 4500 zł). Psują się nawet takie elementy jak… schowek na desce (często poskręcany na śruby). Do tego dochodzą aktualizacje programów (np. silnika, hamulca postojowego).
Niestety, niewielka wartość C4 Picasso, coraz większe nasilenie awarii i spore koszty napraw sprawiają, że na rynku jest dużo mocno niedoinwestowanych aut z… przebitymi filtrami cząstek stałych, szwankującymi skrzyniami i pneumatyką, silnikami wymagającymi drogich napraw.
Używany Citroen C4 (Grand) Picasso I – dane techniczne
W ofertach sprzedaży znajdziecie nieco więcej odmian przedłużonych, dominują silniki wysokoprężne (ok. 70 proc.), zaś wśród nich – 1.6. Benzynowa odmiana 1.6 THP oferuje turbodoładowanie, ale… samochód pozostaje nieszczególnie dynamiczny. Najgorzej pod względem dynamiki wypada wersja 140-konna, połączona ze starą, prostą skrzynią automatyczną (4-biegową). Dwulitrowy diesel to bodaj najlepszy wariant silnikowy C4 Picasso. Tu również dominuje jednak zautomatyzowana przekładnia mechaniczna.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.6 VTi | 1.6 THP | 1.6 THP | 1.6 THP | 1.8 | 2.0 |
| Lata | 2008-13 | 2008-11 | 2008-13 | 2010-13 | 2006-09 | 2006-10 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 | 1749 | 1997 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 120/6000 | 140/6000 | 150/5800 | 156/5800 | 125/6000 | 140/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 160/4250 | 240/1400 | 240/1400 | 245/1400-4000 | 170/3750 | 200/4000 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 4A | 6ZM | 6ZM | 5M | 6ZM, 4A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 186 | 192 | 204 | 204 | 185 | 195 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 13,3 | 12,6 | 10,9 | 10,9 | 11,7 | 11,3 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 10,0/5,9/7,4 | 11,8/6,4/8,4 | 9,9/5,8/7,3 | 8,8/5,4/6,7 | 11,3/6,1/8,0 | 11,1/6,2/8,0 |
| *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna, ZM – zautomatyzowana manualna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Dane techniczne – silniki wysokoprężne
| Dane techniczne* | 1.6 HDi | 1.6 HDi | 2.0 HDi | 2.0 HDi | 2.0 HDi |
| Lata | 2006-10 | 2010-13 | 2006-11 | 2008-13 | 2009-13 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | OHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1560 | 1560 | 1997 | 1997 | 1997 |
| Moc maks. (KM przy obr./min) | 109/4000 | 112/3600 | 136/4000 | 150/3750 | 163/3750 |
| Maks. mom. obr. (Nm przy obr./min) | 240-260/1750 | 270/1750 | 270/2000**** | 340/2000 | 340/2000 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 6ZM | 6M, 6ZM | 6ZM/6A | 6M/6ZM | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 180 | 181 | 195 | 195 | 195 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,5 | 13,7 | 12,4 | 10,7 | 10,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 7,3/5,1/5,9 | 6,4/4,5/5,2 | 7,9/5,1/6,1 | 7,4/4,8/5,8 | 7,3/4,8/5,7 |
| *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna, ZM – zautomatyzowana manualna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie; ****ze skrzynią aut. 320-340 Nm |
Eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 4,2 l (0W-30, PSA B71 2312) | 3,8 l (0W-30, PSA B71 2312) |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,8 l (75W-80, GL-4+) | 1,8 l (75W-80, GL-4) |
| Układ chłodzenia | 6,0 l na bazie glikolu | 6,4-7,6 l na bazie glikolu |
| Płyn hamulcowy | 1,0 l, DOT4 | 1,0 l, DOT4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | pasek |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | co 30 tys. km lub 2 lata | co 20 tys. km lub 2 lata |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km lub 2 lata | co 20 tys. km lub 2 lata |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | co 240 tys. km lub 10 lat |
| Ceny zamienników | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 22/35 zł | od 25/35 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 155/280 zł | od 155/280 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 480/385 zł | od 480/385 zł |
| Łożysko koła (przód) | od 140 zł | od 140 zł |
| Sprzęgło kompletne | od 660 zł | od 1200 zł (z kołem dwumas.) |
| Reflektor (H1/H21W/H6W/H7) | od 910 zł | od 910 zł |
| *dane dla benzyniaka 1.6/120 KM i diesla 1.6 16V/109 KM |
Używane Citroen C4 (Grand) Picasso I - naszym zdaniem
Pod względem wygody podróżowania i rozplanowania wnętrza te samochody praktycznie nie mają sobie równych! Są też bardzo tanie, a to sprawia, że propozycja zakupu np. dla rodzin jest naprawdę kusząca. Niestety, samochód zmaga się z szeregiem różnych problemów, większość z nich jest kosztowna w usunięciu. Kłopoty zaczynają się od palety silników, a kończą na wyposażeniu wnętrza. To sprawia, że warto się zastanowić, czy będzie was stać na kolejne naprawy. Niestety, tylko nieznacznie podnoszą one wartość samochodu.
Ocena 2/5
Galeria zdjęć
1/23 Z przodu obie wersje nadwoziowe są praktycznie nie do rozpoznania, główne różnice dotyczą tylnej części – jest dłuższa i inaczej ukształtowana. Obie są naprawdę obszerne i wygodne, Grand może konkurować nawet z vanami o klasę większymi. Własności jezdne bardziej przypadną do gustu osobom ceniącym sobie komfort niż precyzję prowadzenia.
2/23 Wersja podstawowa czy Grand? Zależy od tego, ilu potrzebujecie miejsc oraz jakiej przestrzeni na bagaż. Obydwie odmiany są bardzo popularne, a można je łatwo odróżnić m.in. po światłach tylnych (w Grandzie na całym słupku, w podstawowej odmianie klasyczne).
3/23 Deska rozdzielcza może się podobać, ma też wiele ciekawych rozwiązań, jak sterowanie klimatyzacją po zewnętrznych stronach. Niestety – tworzywa kiepsko znoszą próbę czasu.
4/23 Skrzynie automatyczne i zautomatyzowane mają przełącznik umieszczony za kierownicą. Dzięki temu z konsoli centralnej znika dźwignia, a może pojawić się chłodzony schowek.
5/23 Wygodny i praktyczny – we wnętrzu znajdziecie wiele schowków, pasażerowie mogą sterować nawiewem itp.
6/23 Wygodne fotele, oczywiście tapicerka nie zawsze wygląda tak atrakcyjnie. Trzy osobne fotele w drugim rzędzie, każdy o szerokości 45 cm. Mogą w miarę wygodnie podróżować 3 osoby.
7/23 Nawet z rozłożonymi fotelami w bagażniku zmieści się jeszcze kilka toreb (pozostaje 208 l).
8/23 W Grandzie najczęściej spotykane są trzy rzędy siedzeń. Osobne fotele chowa się łatwo w podłodze.
9/23 Citroën zadbał o mnóstwo funkcjonalnych rozwiązań. Jedną z ciekawostek (niby drobiazg, ale czemu nie ma go każdy producent?) jest wyjmowany koszyk na zakupy Modubox, który można zakotwiczyć z boku bagażnika. Ma on sztywny stelaż ułatwiający przenoszenie, można zapakować 22 kg. Inne ciekawostki to: dwustronna mata (wykładzina/guma), osobno otwierana szyba w klapie, siatki mocujące bagaż lub chroniące wnętrze (za pierwszym rzędem).
10/23 Wersja podstawowa: wymiary (długość/szerokość/wysokość) 4470/1830/1680 mm, rozstaw osi 2728 mm.
11/23 Już krótsza wersja ma całkiem przyzwoity bagażnik, zależnie od ustawienia foteli 2. rzędu to od 500 do 605 l. Po złożeniu wszystkich – 1734 l.
12/23 Wersja Grand: wymiary (długość/szerokość/wysokość) 4590/1830/1680 mm, rozstaw osi 2728 mm.
13/23 W wersji 7-miejscowej mamy 208 l, w 5-miejscowej – 576 l. Po złożeniu foteli – 1951 l.
14/23 Objawy: komunikaty o zapchanym filtrze, ostatecznie tryb awaryjny (diesle). Diagnoza: do 150 tys. km można ratować się czyszczeniem filtra (ok. 500 zł), później konieczna staje się wymiana – ok. 2000 zł za zamiennik o dobrej jakości. Uwaga: czasem ASO ma oryginalne elementy w atrakcyjnych cenach. To filtry tzw. mokre (z dodatkiem) mniej trwałe, ale tańsze w zakupie niż suche.
15/23 Objawy: szarpanie diesla 2.0, problem również w silnikach 1.6 HDi. Diagnoza: w większym dieslu, często łączonym z przekładnią zautomatyzowaną, szarpanie bywa błędnie interpretowane jako usterka sprzęgła, tymczasem odpowiada za nie EGR. Zawór często wymieniać też trzeba w 1.6 (koszt ok. 600 zł).
16/23 Objawy: problemy z instalacją – nie działają światła lub rozrusznik. Diagnoza: jedną z typowych usterek jest zalewanie komputera BSM wodą z podszybia (np. po niefachowej naprawie). Czasem uda się go uratować, innym razem trzeba wymienić (koszt około 1200 zł, zależnie od wersji).
17/23 Objawy: nieprawidłowe działanie hamulców tylnej osi. Diagnoza: zużycie związane z wiekiem i korozją – warto skorzystać z części regenerowanych fabrycznie lub nowych, np. regenerowane przez Boscha zaciski kosztują od 400 zł (zależnie od wersji, ze zwrotem starych części). Koszt wymiany dwóch może wynieść około 1200 zł.
18/23 Objawy: korozja elementów mechanicznych, wydechu, progów. Diagnoza: korozja nadwozia nie jest dokuczliwa, najczęściej to pozostałości po naprawach. Za to coraz trudniej spotkać oryginalny wydech (koszt wymiany tłumika końcowego to około 400 zł), koroduje też np. kompresor zawieszenia lub… moduł ABS/ESP.
19/23 Objawy: duże zużycie oleju silnikowego, wysokie spalanie benzyny, hałasujący rozrząd, niedomagania układu chłodzenia i głowicy. Diagnoza: z powyższymi problemami (i również innymi) zmagają się silniki VTi i THP. Gdy trzeba wymienić wtryskiwacze benzyny (typowe dla THP) to wystarczy około 300 zł za sztukę, ale gdy trzeba np. zreanimować głowicę (typowe dla VTi), wydatki idą w tysiące złotych. Na fot. uszkodzone łożyskowanie wałków rozrządu (kolejny typowy problem).
20/23 2006 r.: debiut dłuższej odmiany, Diesle 1.6 i 2.0, benzyniaki 1.8 i 2.0. 2007 r.: wprowadzenie krótszej wersji, przemianowanie długiej na "Grand". 2008 r.: debiut silników 1.6 Prince. 2010 r.: lifting, modyfikacje silników – diesel 1.6 z głowicą 8-zaworową, ostateczne wycofanie benzyniaków starej generacji (1.8/2.0).
21/23 Jeśli Citroën, to z pneumatyką! Takie zawieszenie od wielu lat jest wizytówką Francuzów. Występuje też w opisywanych autach – zarówno w krótkiej, jak i długiej odmianie. Najczęściej było w standardzie najbogatszej wersji Exclusive (mogło to oczywiście różnić się zależnie od rynku). Aut z tym dodatkiem jest na rynku zaskakująco dużo. Jakie korzyści daje pneumatyka? Przede wszystkim to wysoki komfort jazdy, niezależnie od stopnia załadowania samochodu oraz nawierzchni. Czujniki wysokości auta sprawiają, że bez względu na obciążenie samochód zachowuje stały prześwit. To istotna zaleta szczególnie dla tych kierowców, którzy często podróżują np. z 7 osobami i dopakowanymi bagażami. Dodatkowy plus to możliwość obniżenia progu bagażnika (inaczej mówiąc: krawędzi załadunku) o około 14 cm – przyda się, gdy często przewozimy ciężkie towary. Funkcja włączana jest w bagażniku. Powrót do normalnej wysokości następuje po naciśnięciu przycisku lub gdy samochód przekroczy prędkość 10 km/h. Co jednak ważne, C4 Picasso nie miało regulacji twardości amortyzatorów, więc nie można modyfikować nastawień, licząc np. na bardziej sportową jazdę. 1. Klasyczne amortyzatory hydrauliczno-gazowe – identyczne w wersji ze sprężynami stalowymi i miechami. 2. Najważniejszy element: miechy pneumatyczne (uwaga: umieszczone są tylko przy tylnej osi, przód pozostaje klasyczny). 3. Górny wahacz zawieszenia tylnego. 4. Belka skrętna zawieszenia tylnego. Na schemacie widać też osłonę kompresora odpowiadającego za pompowanie miechów.
22/23 Wersja Grand zapewnia większe możliwości konfiguracji wnętrza, ale trzeci rząd nie zawsze występuje.
23/23 Tanie i wygodne auto – to niezaprzeczalne zalety. Trzeba mieć jednak świadomość, że mogą wystąpić dość uciążliwe usterki (zarówno mechaniczne, jak i elektroniczne), które popsują radość z eksploatacji samochodu!
