Wakacyjne autobusy – duże vany za 20-50 tys. zł

Tradycyjnie – pod względem komfortu i przemyślenia rozwiązań funkcjonalnych francuski van to ścisła światowa czołówka. Na plus zaliczymy też ceny – tylko najładniej zachowane egzemplarze kosztują 20-25 tys. zł, inna sprawa, że mało jest w ofertach aut z końca produkcji (poliftingowych – po 2008 r.). Niestety, eurovan (C8 ma technicznych braci – Peugeota 807, Fiata Ulysse i Lancię Phedrę) nie ustrzegł się problemów technicznych. W aucie za stosunkowo małe pieniądze można przeboleć niedostatki wykończenia, niestety, gdy wariuje elektronika (np. otwieranie szyberdachu czy system multimedialny) lub nie chcą działać wygodne przesuwane drzwi boczne, sympatia do modelu szybko gaśnie. Zawieszenie na szczęście naprawia się za niewielkie pieniądze. Z silników polecimy dwulitrowe diesle, oczywiście, pod warunkiem że nie mają przebiegu powyżej 300 tys. km. Ciekawą opcją może też być dość prosty benzyniak 2.0 o klasycznej budowie, nadający się do LPG.

Wygodne fotele oferowano w różnych konfiguracjach, poj. bagażnika od 225 do 2950 l.

W 2006 r. w palecie Forda zaszła istotna zmiana – topowy van Galaxy nie był już krewniakiem Sharana, lecz całkowicie nową (dodajmy: udaną) konstrukcją. Jednak większą popularność zdobył S-Max, czyli nieco mniejszy van, ale o bardziej zadziornym, lekko sportowym charakterze. Nie oznacza to, że Galaxy źle jeździ – jest wygodne i zapewnia spokojną podróż. Kwota 25 tys. zł pozwala na dość swobodny wybór spośród zadbanych aut z początku produkcji, tj. przedliftingowych (2006-10). W tych latach oferowano benzyniaki 2.0 i 2.3, dopiero potem pojawiły się bardziej ryzykowne EcoBoosty 1.6 i 2.0. Spośród diesli lepiej omijać przestarzałego 1.8, 2.0 jest prostszy i tańszy w serwisowaniu niż 2.2 (ale ten drugi też nie wypada źle). Uwaga na korozję spodu samochodu, koszty utrzymania obniżają ogólnie przyzwoita trwałość oraz współzamienność części – nie tylko silnikowych, lecz także np. zawieszeniowych.

Nie taki wielki – długość Galaxy to 4,82 m. Po złożeniu na płasko kanapy i foteli do dyspozycji będzie 2320 l (za 3. rzędem 310 l).

Mało popularny model, a szkoda – pod względem zdolności przewozowych to prymus, wiele aut ma bogate wyposażenie (z systemem multimedialnym dla pasażerów z tyłu, skórą i nawigacją). Układ miejsc to typowe dla naprawdę dużych vanów 2+2+3 (w drugim rzędzie czasem dostawka między fotelami dla trzeciej osoby, kanapa trzeciego rzędu dzielona 60/40). Pochwalić też można jakość wykończenia wnętrza oraz wygodę foteli. Nie ma większych kłopotów z trwałością (skontrolujcie uważnie działanie seryjnej automatycznej skrzyni biegów) – mechanika Hondy jest niezawodna mimo upływu lat, niestety, części zamiennych nie kupicie „w każdym żelaznym”. Lepiej też obejrzeć podwozie, bo bywa wyraźnie skorodowane. Dużym problemem jest przeszłość nadwozia – właściwie wszystkie egzemplarze to indywidualny import z USA. Obok pokazanego Odysseya z USA Honda oferowała też wersję Internacional.

Trzeci rząd chowa się w dużej skrytce pod podłogą. Za 1. rzędem wg Hondy są 4174 litry!

Koreański van w pierwszym wydaniu (do 2005 r.) okazał się przeciętnie trwały. Prezentujemy jednak Carnivala II – choć początkowo wykorzystano w nim poprawiony, ale jednak ten sam silnik 2.9 CRDi (J3 CR), jest to zupełnie nowa konstrukcja. Polepszyły się: jakość wykończenia, trwałość, wyposażenie, bezpieczeństwo. Pojazd bez wad? Niezupełnie – tu również użytkownicy zgłaszali poważne usterki diesli, częściej jednak trzeba się liczyć nie tyle z pęknięciem bloku, co ze zużytymi wtryskiwaczami. Polecamy benzyniaki 2.7 lub 3.5 (drugi – import z USA). Stawiamy na skrzynię manualną, z automatyczną pogarsza się dynamika i rośnie spalanie (nawet 16 l/100 km w mieście!). Poza tym auto od spodu bywa pordzewiałe, dokuczają drobiazgi – a to nieprecyzyjnie zamykają się przesuwane drzwi, a to uszkodzeniu ulegnie któryś z czujników. Z kwotą nieco powyżej 20 tys. zł szukacie wśród najlepiej zachowanych egzemplarzy Carnivala sprzed liftingu (do 2010 r.). Późniejsze są nie tylko droższe, lecz także rzadko spotykane.

Wnętrze łatwe w aranżacji. Pojemność bagażnika od 172 aż do… 2840 l.

Pierwsza generacja Vito nie miała luksusowej odmiany Viano, taka opcja pojawiła się w 2003 r., wraz z nadejściem typoszeregu W/V 639. Starsze auto zostało zniesławione przez korozję, nowsze jest lepsze, ale… dalekie od ideału – koniecznie obejrzyjcie podłogę. Diesel 2.1 OM 646 (do 2010 r., potem droższy w obsłudze OM 651) nie sprawia tu wielu problemów, choć oczywiście uszkodzenie wtryskiwaczy czy turbiny nie powinno dziwić. To jednak nie koniec wydatków, bo trzeba dodać dość częste kłopoty z elektroniką. Zawieszenie zostało sztywno dostrojone, kto oczekuje komfortu rodem z krążownika szos, powinien szukać odmiany z pneumatycznym podwoziem, ale w tym przypadku trzeba z kolei nastawić się na spore wydatki serwisowe. Na plus zaliczymy przestrzeń (różne rozstawy osi i długości nadwozia), często niezłe jest wyposażenie (choć może np. brakować drzwi przesuwanych z lewej strony), ale już jakość materiałów – przeciętna.

Z kwotą 40-50 tys. zł łatwiej o zakup przedliftingowego Viano (do 2010 r.) – jak na fot.

Dużo miejsca, z tyłu osobne fotele (6 miejsc) lub kanapy.

Pod względem komfortu i przestrzeni to prawdziwy numer 1! Renault opracowało dwie wersje – obok podstawowej proponowano Granda (dł. odpowiednio 4,66/4,86 m). Niestety, auto powstało w czasie niezbyt chlubnym dla Renault – nieobce są mu kłopoty z elektryką, niektóre diesle są bardzo ryzykowne (np. 1.9), niemal zawsze jest coś do zrobienia w zawieszeniu. Jednak często oznacza to niewielkie kwoty, w zupełności rekompensowane korzystną ceną zakupu i np. odpornością na rdzę. Za 20-25 tys. zł najlepiej celować w tzw. II fazę modelu (czyli egzemplarze z lat 2006-10), można też zastanowić się nad dopłatą do III fazy. Jeśli koszty paliwa nie są priorytetem, warto pomyśleć o benzyniaku 2.0 T. To francuski silnik F4Rt, trwały i łatwy w obsłudze. Jeśli diesel, to najlepiej 2.0 (w II fazie nie było już 1.9). Ale wtedy trzeba się liczyć z typowymi usterkami: zużyciem osprzętu, łańcucha rozrządu, panewek – takie auta mają w kołach zwykle grubo ponad 200 tys. km.

Duża pojemność (Grand: 455-3050 l) i wzorowe możliwości kształtowania wnętrza.

Duże vany słabo „chodzą” w Europie, nic więc dziwnego, że Sienna to model stworzony specjalnie dla Amerykanów i tam produkowany. W praktyce oznacza to, że na rynku wtórnym mamy praktycznie wyłącznie egzemplarze indywidualnie importowane zza oceanu, co każe zachować czujność podczas oględzin nadwozia i zajrzeć do raportu Carfax. Poza tym to jednak rewelacyjne auto – wygodne, przestronne, dobrze wyposażone. Problemem może być dostępność, jak i ceny części (niektóre trzeba importować), poza zbadaniem nadwozia pod kątem wypadków warto zwrócić uwagę na korozję w podwoziu. Usterki? Głównie drobiazgi, takie jak osprzęt elektryczny, w silniku zawodzi sterowanie zmiennymi fazami rozrządu (polecamy 3.5, znany z wielu innych modeli), w przekładni kierowniczej pojawia się luz.

Samochód najczęściej ma układ siedzeń 2+2+3, czasem na środku można spotkać kanapę. Do ciekawych dodatków można zaliczyć np. elektrycznie chowany w podłodze trzeci rząd siedzeń (niedostępny w odmianie z napędem 4x4).

Co prawda, Sharana można kupić nawet za kilka tys. zł, ale takich aut nie polecamy – najczęściej to leciwe egzemplarze z lat 90., wyeksploatowane i skorodowane. Jednak już kwota nieco ponad 20 tys. zł pozwala przebierać wśród najmłodszych Sharanów 1. generacji, i to tych w najładniejszym stanie. Dzięki temu macie szansę na względnie proste, tanie w naprawach auto (współzamienność większości części mechanicznych z popularnymi modelami VW). Problemy oczywiście też są. Mówimy o kilkunastoletnich autach, więc awarii może ulec niemal wszystko. Odradzamy diesle 2.0 (pompo-wtryskiwacze, ryzyko drogich awarii), odmiany 1.9 są trwalsze, ale trudno o taki samochód z rozsądnym przebiegiem. Może więc benzyniak? Polecamy prostą odmianę 2.0 8V lub np. bardziej dynamiczne, a doskonale znane mechanikom 1.8 turbo. Na pewno też trzeba mocno uważać podczas oceny danego egzemplarza (stan, przebieg, wypadki).

Funkcjonalny rozkład siedzeń (najczęściej 2+3+2), spory bagażnik – 255-2610 l.

Dla wielu kierowców Multivan jest synonimem wygodnego auta na rodzinne wycieczki, a jednocześnie poręcznego na co dzień. Czy jednak sprawdzi się w każdej roli? Bez wątpienia na plus przemawia przestrzeń – może z nim równać się tylko Viano (warto zwrócić uwagę na dwa rozstawy osi). Kolejna zaleta to wygoda. Jeśli pod uwagę weźmiemy „zwykłe” kombi, to hałas i wyposażenie nie będą zachęcały do jazdy w trasie, za to dobrze doposażony Multivan (wersja rodzinna, jest też ciekawe luksusowe kombi, czyli Caravelle) spełni oczekiwania. Pierwszą przeszkodą są koszty – o ciekawym egzemplarzu można myśleć, mając bliżej 50 tys. zł. A i tak będzie to kilkunastoletnie auto (pomijając… T4, bo tyle potrafią kosztować też starsze Multivany). Samochód nie jest wzorcem trwałości, szczególnie w autach z początku produkcji zdarza się korozja, szwankuje układ przeniesienia napędu („dwumasy”, półosie, skrzynie biegów), diesle miały problemy z zaworami EGR i pompą cieczy chłodzącej (2.5 TDI).

Indywidualne fotele czy kanapy? Możliwości konfiguracji było wiele, trudno o identyczne auta. Duże możliwości przewozowe, krótsza wersja pod roletą ma 664 l, ale może to też być 4,5 m3.