- Druga generacja i20 odznacza się w większości wersji prostą konstrukcją i niewygórowanymi kosztami utrzymania
- Typowych problemów nie ma wiele, ale na kilka rzeczy trzeba jednak zwrócić uwagę
- Polecamy proste i względnie mało problematyczne silniki 1.2 i 1.4 16V
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Jeszcze całkiem niedawno, gdy na rynek trafiał jakiś nowy Hyundai lub Kia, niektórzy dziennikarze chętnie sięgali po pewien szczególny frazes. Brzmiało to mniej więcej tak: „Ależ oni szybko się uczą, ci Koreańczycy. To auto już prawie nie odstaje od europejskich rywali!”. No owszem, nie odstaje, a już co najmniej od kilku lat zdarzają się przypadki, gdy Korea swoich europejskich rywali przebija.
Na dodatek przebija ich solidnie, i to pod wieloma względami. Fakty są bowiem takie, że wspomniany frazes powinien był na dobre wylądować w koszu już jakiś czas temu. Jak głosi legenda (na dodatek prawdziwa!), gdy w 2011 r. podczas jesiennego salonu we Frankfurcie ówczesny szef Volkswagena Martin Winterkorn poszedł na stanowisko Hyundaia, by z bliska obejrzeć nowe i30, wydarzyło się coś niecodziennego. „Tu nic nie trzeszczy” – wymamrotał zszokowany Winterkorn podczas próby wyregulowania kolumny kierownicy. „Nawet BMW tak nie potrafi. My też zresztą nie”.
Przeczytaj też:
- Używana Mazda 3 - trwała, droga i... pożądana
- 100 tys. km Kią Stonic – czy można na niej polegać?
- Używana Alfa Romeo 159 - kusi stylem, zniechęca problemami
Dlatego gdy pod koniec 2014 r. Hyundai prezentował drugą generację modelu i20, przynajmniej część obserwatorów nie była już tak zdziwiona. Oto bowiem dostaliśmy samochód, który nie tylko dobrze wyglądał, lecz do tego został solidnie zmontowany, oferował bardzo wygodną kabinę (jak na segment B; auto mierzy ponad 4 m długości) i mógł mieć na pokładzie ciekawe dodatki (np. asystent utrzymania pasa). Zresztą Hyundai i wcześniej radził sobie w segmencie B nieźle, bo np. taki Getz (2002-09) – choć dla niektórych nieco mdły – był swego czasu chwalony za niezłą trwałość. Z kolei poprzednie i20 (PB; 2008-14) wyglądało, jak na tamte lata, dość nowocześnie, a że początkowo trochę rdzewiało? Cóż... Natomiast opisywana generacja „i20-ki” (ozn. GB) okazała się pod wieloma względami na tyle atrakcyjna, że chętnie sięgali po nią nie tylko klienci indywidualni, lecz często też floty. I (znów) szkoły nauki jazdy.
Dziś to jedna z ciekawszych propozycji na używane auto miejskie, ale ceny małego Hyundaia wcale niskie nie są – na sensowny egzemplarz z początku produkcji z silnikiem benzynowym 1.2 lub 1.4 trzeba wyłożyć między 28 a 33 tys. zł. Niemało, jak ja już siedmioletniego przedstawiciela segmentu B.
Hyundai i20 - marka koreańska, projekt niemiecki, wykonanie tureckie
Kariera rynkowa tej „i20-ki” zaczęła się – jak wspomnieliśmy – pod koniec 2014 r., gdy do salonów wjechała wersja 5d. Nieco później Hyundai uzupełnił ofertę odmianą 3d (handlowa nazwa: „coupé”), zaś od przełomu 2015/16 r. można było też kupić podniesioną o 20 mm i wyposażoną w terenowe dodatki wersję Active (na bazie 5d, z nieznanych przyczyn w konfiguratorze można było ją znaleźć w zakładce… „SUV”). Tak jak poprzednik, i20 typu GB zostało zaprojektowane w Europie i było produkowane m.in. w Turcji.
Pierwsze, co rzuca się w oczy po zajęciu miejsca w środku, to ilość miejsca. Zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń przestrzeń na kolana jest większa niż u wielu rywali z tego okresu, pozytywnie zaskakuje też bagażnik: w odmianie 5d mamy do dyspozycji 326 l, zaś w 3d – 336 l. Plastiki to klasowa średnia: nie powalają na kolana, ale są solidnie zmontowane. Problemów nie przysparza obsługa, niezła zazwyczaj okazuje się jakość tapicerki. Szykując ten materiał, oglądałem m.in. niepicowany jakoś mocno egzemplarz z przebiegiem 300 tys. km. Auto służyło w firmie i wygląda na to, że często jeździło w trasie – na boczku fotela kierowcy widać było dopiero pierwsze oznaki przetarcia, a kabina (poza gumową kierownicą) sprawiała wrażenie na tyle świeżej, że gdyby nawet ktoś solidnie cofnął licznik, to laik by się nie połapał. Wady? Część osób narzeka na słabą widoczność (zwłaszcza po skosie do tyłu – szerokie słupki), siedziska dla niektórych okazują się nieco zbyt płaskie. Inna sprawa, że fotele "i20-ki" zapewniają – jak na ten segment – ponadprzeciętny komfort.
No właśnie – komfort. i20 nie jest stworzone do szybkiej jazdy. Mały Hyundai to auto poprawne w prowadzeniu – tylko tyle i aż tyle. Pod tym względem na pewno ustępuje np. Fordowi Fieście. Na plus zaliczamy jednak trwałość zarówno przedniej, jak i tylnej osi – jest więcej niż zadowalająca. Jak jednak mówi Robert Jańczyk (Car Fix, Lesznowola k. Warszawy), który od kilkunastu lat zajmuje się markami Kia i Hyundai, pilnować należy tylnych hamulców – często dochodzi m.in. do przyblokowania klocków w prowadnicach. Gdy macie już auto na podnośniku, skontrolujcie stan układu wydechowego (rdza) oraz podłogi i elementów konstrukcyjnych – zabezpieczenie antykorozyjne jest niezłe, choć w kilku miejscach (np. podłużnice) mogą pojawić się powierzchniowe wykwity.
Używany Hyundai i20 - już prawie nie rdzewieje
Zresztą jakiś czas temu rdza była głównym wrogiem aut z Korei, ale dziś daje się we znaki znacznie mniej niż kiedyś. Obejrzyjcie także tylną klapę – tu na spawach/łączeniach blacha też potrafi już zacząć kwitnąć, znamy przypadki, gdy usterkę usuwano w ramach gwarancji (powtórne lakierowanie). Nieliczni właściciele odmiany 3d donosili o kłopotach z uszczelkami drzwi, ale skala problemu jest niewielka. Tak jak i liczba egzemplarzy 3d na rynku.
Hyundai zaskakuje też pod względem dostępnych wersji silnikowych. Mamy tu więc silniki benzynowe 1.0 T-GDI, 1.2, 1.4 oraz dwa małe diesle – 1.1 i 1.4 CRDi. Poszczególne odmiany (np. 1.0 i 1.2) występowały w kilku wariantach mocy, dostępne były zarówno skrzynie ręczne (5b i 6b), jak i klasyczny automat (konwerter momentu; tylko z 1.4), a także wersja dwusprzęgłowa (7b; 1.0). Przyznacie, że nie każdy europejski hatchback segmentu B oferował aż taką różnorodność. Tyle że niskie koszty utrzymania zapewniają głównie wersje 1.2 i 1.4 – są dość proste konstrukcyjnie (wtrysk pośredni), a gdy coś się zepsuje (np. wycieki, gaśnięcie ze względu na problem ze świecami – warto wymieniać je dużo częściej, niż zaleca producent), koszty przeważnie nie są wysokie. Wyjątek to kłopoty z kołami zmiennych faz i napędem rozrządu. Uwaga na poszarpujące sprzęgło, bo to jedna z bardziej znanych bolączek Hyundaia i20 – zazwyczaj pomaga wymiana kompletu sprzęgła, część właścicieli wywalczyła naprawę w ramach gwarancji.
Używany Hyundai i20 - co się psuje, co sprawia problemy?
Mechanicy zwracają uwagę na to, iż w 1.0 T-GDI (wtrysk bezpośredni, turbo) niekiedy zdarzały się przypadki przegrzania, czasem – wypalone gniazda zaworowe. Przypadki awarii były sporadyczne, ale zdarzały się nawet przed granicą 100 tys. km. W dieslach 1.4 CRDi zdarzały się kłopoty z pompą wysokiego ciśnienia (wtryskowa), zaś jednostka 1.1 CRDi ma trzy cylindry, potrafi nieprzyjemnie hałasować i jest raczej ospała. Ważne: olej warto zmieniać maksymalnie co 15 tys. km – zarówno wersje benzynowe, jak i diesle.
Poza tym pewnych problemów mogą przysporzyć elektronika oraz układ elektryczny. I tak np. czasami zawiesza się radio, mogą nie włączyć się światła, stosunkowo często przepalają się żarówki, kłopoty potrafi sprawiać alternator. Na szczęście zazwyczaj nic poważnego.
Przeglądy w przypadku prostych silników 1.2 i 1.4 w – zależności od zakresu prac – przeważnie kosztują poza ASO od ok. 500 do 1000 zł, zaś w serwisie dilerskim – od ok. 650 do 1400 zł. Rynek zamienników jest dobrze rozwinięty, więc ze zdobyciem części zazwyczaj trudności nie ma. No i część młodszych aut ma nadal fabryczną gwarancję (zwykle 5 lat).
Hyundai i20 II (GB) – dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne | 1.0 T-GDI | 1.0 T-GDI | 1.2 | 1.2 | 1.4 | 1.1 CRDi | 1.4 CRDi |
| Lata | 2016-20 | 2016-20 | 2014-20 | 2014-20 | 2014-19 | 2014-18 | 2014-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R3/12 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 998 | 998 | 1248 | 1248 | 1368 | 1120 | 1396 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 100/4500 | 120/6000 | 75/5500 | 84/6000 | 100/6000 | 75/4000 | 90/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 172/1500-4000 | 172/1500-4000 | 122/4000*** | 122/4000*** | 134/3500 | 180/1750-2500 | 240/1500-2500 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 7DCT | 6M, 7DCT | 5M | 5M | 6M, 4A | 6M | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 188 | 190 | 160 | 170 | 184 | 159 | 175 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,8 | 10,2 | 13,6 | 13,1 | 11,6 | 16,0 | 12,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,3/3,6/4,3 | 5,8/3,9/4,6 | 6,6/4,2/5,1 | 6,6/4,2/5,1 | 7,2/4,6/5,5 | 4,9/3,4/4,0 | 4,9/3,5/4,1 |
Przypis do tabeli: *dane dla wersji 5d z ręczną skrzynią, w przypadku BlueDrive spalanie będzie niższe; dane mogą się różnić w zależności od roku produkcji; **M – skrzynie manualne, A – skrzynia automatyczna, DCT – skrzynia dwusprzęgłowa; ***źródła podają też 121 Nm
Hyundai i20 II – eksploatacja (materiały)
| Materiały | Benzynowe | Diesle |
| Olej silnikowy | 5W-30, GF-4, SM/A5, pojemność ukł. 3,6 l | 0W-30, CH/C2 |
| Olej w skrzyni man. | 70W GL-4 (1,9 l) | 70W GL-4 (1,9-2,0 l) |
| Olej w skrzyni aut. | – | – |
| Układ chłodzenia | 5,5 l (na bazie glikolu) | 6,6 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | 0,7-0,8 l, DOT 3/4 | DOT 3/4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
Hyundai i20 II – eksploatacja (interwały)
| Interwały międzyprzeglądowe | Benzynowe | Diesle |
| Olej silnikowy | co 20 tys. km lub rok** | co 30 tys. km lub dwa lata |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km lub rok | co 30 tys. km lub dwa lata |
| Filtr powietrza | co 40 tys. km/2 lata | co 60 tys. km/4 lata |
| Olej w skrzyni biegów | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| Świece zapłonowe | co 160 tys. km | – |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Płyn hamulcowy | co 40 tys. km/2 lata | co 60 tys. km/4 lata |
| Płyn chłodzący*** | co 40 tys. km/dwa lata | co 40 tys. km/dwa lata |
Przypis do tabeli: *dane (AutoData) dla 1.2/84 i 1.4 CRDi/90 KM; **pierwsza po 15 tys. km; ***pierwsza po 10 latach/210 tys. km
Używany Hyundai i20 – naszym zdaniem
Dużo zalet, mało wad – Hyundai i20 z lat 2014-20 to auto dla tych, którzy oczekują w miarę spokojnej eksploatacji, a komfort jest dla nich ważniejszy niż dynamika jazdy. Polecam głównie silniki 1.2 i 1.4 – oba są udane i zazwyczaj bezproblemowe. Zaleta to duża podaż aut z polskich salonów. Uwaga: część egzemplarzy ma za sobą służbę w firmie lub jako auto do nauki jazdy.
Galeria zdjęć
1/15 Szeroki tylny słupek może nieco ograniczać widoczność. W ramach liftingu tablica trafiła na klapę bagażnika.
2/15 Wersja 5d ma bagażnik o pojemności od 326 do 1042 l. Wynik na poziomie niektórych kompaktów. Nieco wysoki próg załadunku.
3/15 W prostocie siła – wszystko łatwe w obsłudze, choć panel klimatyzacji mógłby być ciut wyżej. Plastiki w większości twarde, ale nieźle zmontowane.
4/15 Długie i wygodne siedziska, choć niezbyt mocno profilowane. Ale siłą „20-ki” jest ilość miejsca w drugim rzędzie siedzeń.
5/15 Tu (5d) naprawdę poczujesz się swobodnie. Kompakty sprzed kilkunastu lat o wiele więcej miejsca na nogi nie oferowały.
6/15 Szklany dach to ekstrawagancja – spotkasz go rzadko, a jeśli już, to zazwyczaj w i20 z importu.
7/15 Dostępne jedno lub dwa gniazda 12 V, port USB oraz wejście AUX. Przednie fotele zaskakują wygodą.
8/15 Hyundai i20 II pochodzi jeszcze z czasów, gdy przynajmniej auta miejskie bywały pod względem konstrukcyjnym stosunkowo mało skomplikowane. Trzon oferty koreańskiego auta stanowią wolnossące silniki 1.2 (oznaczany też jako 1.25) i 1.4 16V, wyposażone w pośredni (wielopunktowy) wtrysk paliwa, łańcuchowy napęd rozrządu i układ zmiennych faz rozrządu. Owszem, w dawnych czasach było jeszcze prościej, ale jak na auto pokazane w 2014 r., i20 w tych wersjach naprawdę nie szokuje. Od początku oferowano też dwa małe (1.1 R3 i 1.4 R4) diesle common rail – oba dostały m.in. chłodnicę powietrza doładowującego i łańcuchowy rozrząd, ale ogólnie mają one dość prostą budowę. Wersja 1.1 – choć nieprzesadnie dynamiczna – bywa bardzo oszczędna. W trakcie produkcji ofertę uzupełnił benzynowy silnik R3 1.0 T-GDI, m.in. z bezpośrednim wtryskiem i turbo. Większość silników montowanych pod maską i20 2. generacji była dostępna w odmianie BlueDrive: system start-stop, AMS (zarządzanie pracą alternatora). Spalanie powinno być nieco niższe niż w wersji bez BlueDrive.
9/15 Od zera do bohatera: poprzednia przygoda Hyundaia z WRC w latach 2000-03 (Accent WRC) nie była jakoś wybitnie udana. Koreańczycy powrócili na trasy dopiero w 2014 r. (i20 WRC oparte na i20 pierwszej generacji) i pierwszy duży sukces nadszedł już w 2016 r. – drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów teamu Hyundai Motorsport. W 2017 r. światowe „oesy” zaczęło terroryzować i20 WRC Coupé (oparte na opisywanej „i20-ce”). Załoga Hyundai Shell Mobis WRT zdobyła w latach 2019 i 2020 mistrzostwo świata konstruktorów (w tym okresie za sterami siadali m.in. Thierry Neuville, Dani Sordo, Ott Tänak i Sébastien Loeb). Trochę szkoda, że za tym nie poszła myśl o wypuszczeniu „gorącej” wersji i20 2. generacji – stało się to dopiero teraz, gdy w salonach stoi i20 N.
10/15 Objawy: szarpanie, trudności z płynnym ruszaniem i przyspieszaniem. Diagnoza: w tym wypadku problem zazwyczaj dotyczy sprzęgła. Przeważnie pomaga wymiana kompletnego zestawu (od ok. 900 zł dla 1.2 16V), czasem wymienia się jedynie docisk.
11/15 Objawy: rozgrzewanie się koła, wibracje, hałasy dochodzące z okolicy tylnej osi. Diagnoza: mechanizm tylnych hamulców w Hyundaiu i20 potrafi być kłopotliwy (np. „stają” zaciski). Mechanicy zalecają, by układ regularnie konserwować (czyszczenie od ok. 70-80 zł poza ASO; obie strony).
12/15 Objawy: rdzawe punkty, np. na tylnej klapie (na zdjęciu) lub podwoziu/podłużnicach. Diagnoza: niekiedy klapy malowano na gwarancji. Dziś ceny za lakierowanie elementu przeważnie zaczynają się od 700-800 zł. Jeśli się da, można spróbować z zaprawką (od 350-400 zł).
13/15 Objawy: wycieki z silnika, stukanie/hałasy z przedniej osi. Diagnoza: nawet w młodych autach zdarzają się drobne wycieki płynów. Czasem problemy z silentblockami i łożyskami kół (od ok. 220 zł z wymianą/szt.), niekiedy zdarzały się hałasujące maglownice.
14/15 Objawy: niska precyzja pracy manualnej skrzyni biegów. Diagnoza: sprzęgło to niejedyny problem – przekładnie ręczne miewają kłopoty z gładką pracą. Zazwyczaj jednak jest to usterka z cyklu „ten typ tak ma” i trzeba nauczyć się z nią żyć.
15/15 Objawy: hałasy/stukanie pod maską. Diagnoza: problem z układem zmiennych faz rozrządu i (lub) łańcuchem. Usterka może wystąpić po przebiegach rzędu 150-250 tys. km. Koszt (od ok. 1800 zł) dotyczy kpl. rozrządu oraz układem zmiennych faz w 1.2 16V.
