Używany Hyundai i20 II - nauka nie poszła w las

Na dodatek przebija ich solidnie, i to pod wieloma względami. Fakty są bowiem takie, że wspomniany frazes powinien był na dobre wylądować w koszu już jakiś czas temu. Jak głosi legenda (na dodatek prawdziwa!), gdy w 2011 r. podczas jesiennego salonu we Frankfurcie ówczesny szef Volkswagena Martin Winterkorn poszedł na stanowisko Hyundaia, by z bliska obejrzeć nowe i30, wydarzyło się coś niecodziennego. „Tu nic nie trzeszczy” – wymamrotał zszokowany Winterkorn podczas próby wyregulowania kolumny kierownicy. „Nawet BMW tak nie potrafi. My też zresztą nie”.

Dlatego gdy pod koniec 2014 r. Hyundai prezentował drugą generację modelu i20, przynajmniej część obserwatorów nie była już tak zdziwiona. Oto bowiem dostaliśmy samochód, który nie tylko dobrze wyglądał, lecz do tego został solidnie zmontowany, oferował bardzo wygodną kabinę (jak na segment B; auto mierzy ponad 4 m długości) i mógł mieć na pokładzie ciekawe dodatki (np. asystent utrzymania pasa). Zresztą Hyundai i wcześniej radził sobie w segmencie B nieźle, bo np. taki Getz (2002-09) – choć dla niektórych nieco mdły – był swego czasu chwalony za niezłą trwałość. Z kolei poprzednie i20 (PB; 2008-14) wyglądało, jak na tamte lata, dość nowocześnie, a że początkowo trochę rdzewiało? Cóż... Natomiast opisywana generacja „i20-ki” (ozn. GB) okazała się pod wieloma względami na tyle atrakcyjna, że chętnie sięgali po nią nie tylko klienci indywidualni, lecz często też floty. I (znów) szkoły nauki jazdy.

Dziś to jedna z ciekawszych propozycji na używane auto miejskie, ale ceny małego Hyundaia wcale niskie nie są – na sensowny egzemplarz z początku produkcji z silnikiem benzynowym 1.2 lub 1.4 trzeba wyłożyć między 28 a 33 tys. zł. Niemało, jak ja już siedmioletniego przedstawiciela segmentu B.

Kariera rynkowa tej „i20-ki” zaczęła się – jak wspomnieliśmy – pod koniec 2014 r., gdy do salonów wjechała wersja 5d. Nieco później Hyundai uzupełnił ofertę odmianą 3d (handlowa nazwa: „coupé”), zaś od przełomu 2015/16 r. można było też kupić podniesioną o 20 mm i wyposażoną w terenowe dodatki wersję Active (na bazie 5d, z nieznanych przyczyn w konfiguratorze można było ją znaleźć w zakładce… „SUV”). Tak jak poprzednik, i20 typu GB zostało zaprojektowane w Europie i było produkowane m.in. w Turcji.

Pierwsze, co rzuca się w oczy po zajęciu miejsca w środku, to ilość miejsca. Zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń przestrzeń na kolana jest większa niż u wielu rywali z tego okresu, pozytywnie zaskakuje też bagażnik: w odmianie 5d mamy do dyspozycji 326 l, zaś w 3d – 336 l. Plastiki to klasowa średnia: nie powalają na kolana, ale są solidnie zmontowane. Problemów nie przysparza obsługa, niezła zazwyczaj okazuje się jakość tapicerki. Szykując ten materiał, oglądałem m.in. niepicowany jakoś mocno egzemplarz z przebiegiem 300 tys. km. Auto służyło w firmie i wygląda na to, że często jeździło w trasie – na boczku fotela kierowcy widać było dopiero pierwsze oznaki przetarcia, a kabina (poza gumową kierownicą) sprawiała wrażenie na tyle świeżej, że gdyby nawet ktoś solidnie cofnął licznik, to laik by się nie połapał. Wady? Część osób narzeka na słabą widoczność (zwłaszcza po skosie do tyłu – szerokie słupki), siedziska dla niektórych okazują się nieco zbyt płaskie. Inna sprawa, że fotele "i20-ki" zapewniają – jak na ten segment – ponadprzeciętny komfort.

No właśnie – komfort. i20 nie jest stworzone do szybkiej jazdy. Mały Hyundai to auto poprawne w prowadzeniu – tylko tyle i aż tyle. Pod tym względem na pewno ustępuje np. Fordowi Fieście. Na plus zaliczamy jednak trwałość zarówno przedniej, jak i tylnej osi – jest więcej niż zadowalająca. Jak jednak mówi Robert Jańczyk (Car Fix, Lesznowola k. Warszawy), który od kilkunastu lat zajmuje się markami Kia i Hyundai, pilnować należy tylnych hamulców – często dochodzi m.in. do przyblokowania klocków w prowadnicach. Gdy macie już auto na podnośniku, skontrolujcie stan układu wydechowego (rdza) oraz podłogi i elementów konstrukcyjnych – zabezpieczenie antykorozyjne jest niezłe, choć w kilku miejscach (np. podłużnice) mogą pojawić się powierzchniowe wykwity.

Zresztą jakiś czas temu rdza była głównym wrogiem aut z Korei, ale dziś daje się we znaki znacznie mniej niż kiedyś. Obejrzyjcie także tylną klapę – tu na spawach/łączeniach blacha też potrafi już zacząć kwitnąć, znamy przypadki, gdy usterkę usuwano w ramach gwarancji (powtórne lakierowanie). Nieliczni właściciele odmiany 3d donosili o kłopotach z uszczelkami drzwi, ale skala problemu jest niewielka. Tak jak i liczba egzemplarzy 3d na rynku.

Hyundai zaskakuje też pod względem dostępnych wersji silnikowych. Mamy tu więc silniki benzynowe 1.0 T-GDI, 1.2, 1.4 oraz dwa małe diesle – 1.1 i 1.4 CRDi. Poszczególne odmiany (np. 1.0 i 1.2) występowały w kilku wariantach mocy, dostępne były zarówno skrzynie ręczne (5b i 6b), jak i klasyczny automat (konwerter momentu; tylko z 1.4), a także wersja dwusprzęgłowa (7b; 1.0). Przyznacie, że nie każdy europejski hatchback segmentu B oferował aż taką różnorodność. Tyle że niskie koszty utrzymania zapewniają głównie wersje 1.2 i 1.4 – są dość proste konstrukcyjnie (wtrysk pośredni), a gdy coś się zepsuje (np. wycieki, gaśnięcie ze względu na problem ze świecami – warto wymieniać je dużo częściej, niż zaleca producent), koszty przeważnie nie są wysokie. Wyjątek to kłopoty z kołami zmiennych faz i napędem rozrządu. Uwaga na poszarpujące sprzęgło, bo to jedna z bardziej znanych bolączek Hyundaia i20 – zazwyczaj pomaga wymiana kompletu sprzęgła, część właścicieli wywalczyła naprawę w ramach gwarancji.

Mechanicy zwracają uwagę na to, iż w 1.0 T-GDI (wtrysk bezpośredni, turbo) niekiedy zdarzały się przypadki przegrzania, czasem – wypalone gniazda zaworowe. Przypadki awarii były sporadyczne, ale zdarzały się nawet przed granicą 100 tys. km. W dieslach 1.4 CRDi zdarzały się kłopoty z pompą wysokiego ciśnienia (wtryskowa), zaś jednostka 1.1 CRDi ma trzy cylindry, potrafi nieprzyjemnie hałasować i jest raczej ospała. Ważne: olej warto zmieniać maksymalnie co 15 tys. km – zarówno wersje benzynowe, jak i diesle.

Poza tym pewnych problemów mogą przysporzyć elektronika oraz układ elektryczny. I tak np. czasami zawiesza się radio, mogą nie włączyć się światła, stosunkowo często przepalają się żarówki, kłopoty potrafi sprawiać alternator. Na szczęście zazwyczaj nic poważnego.

Przeglądy w przypadku prostych silników 1.2 i 1.4 w – zależności od zakresu prac – przeważnie kosztują poza ASO od ok. 500 do 1000 zł, zaś w serwisie dilerskim – od ok. 650 do 1400 zł. Rynek zamienników jest dobrze rozwinięty, więc ze zdobyciem części zazwyczaj trudności nie ma. No i część młodszych aut ma nadal fabryczną gwarancję (zwykle 5 lat).

Przypis do tabeli: *dane dla wersji 5d z ręczną skrzynią, w przypadku BlueDrive spalanie będzie niższe; dane mogą się różnić w zależności od roku produkcji; **M – skrzynie manualne, A – skrzynia automatyczna, DCT – skrzynia dwusprzęgłowa; ***źródła podają też 121 Nm

Przypis do tabeli: *dane (AutoData) dla 1.2/84 i 1.4 CRDi/90 KM; **pierwsza po 15 tys. km; ***pierwsza po 10 latach/210 tys. km

Dużo zalet, mało wad – Hyundai i20 z lat 2014-20 to auto dla tych, którzy oczekują w miarę spokojnej eksploatacji, a komfort jest dla nich ważniejszy niż dynamika jazdy. Polecam głównie silniki 1.2 i 1.4 – oba są udane i zazwyczaj bezproblemowe. Zaleta to duża podaż aut z polskich salonów. Uwaga: część egzemplarzy ma za sobą służbę w firmie lub jako auto do nauki jazdy.