• Wiele felernych silników TSI jest już dziś po remoncie
  • Jakość wykonania i materiałów – dużo wyższa niż w Golfie V
  • Konstrukcja jest dobrze znana mechanikom, co obniża koszty napraw
  • Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata", które w sprzedaży jest dostępne od 4 kwietnia. Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz

Nie, żebyśmy mieli Volkswagenowi coś zapomnieć albo jakieś kwestie bagatelizować – nie, nic z tych rzeczy. Chodzi jednak o to, że dziś silniki 1.2 i 1.4 TSI typu EA111 przeważnie nie stanowią dla mechaników niemal żadnej tajemnicy, zaś ceny części i wymiany słynnego napędu rozrządu przeważnie nie zwalają już z nóg. Inna sprawa, że wiele aut dostępnych na rynku wtórnym ma tę operację już za sobą. Przestarzała konstrukcja? Fakt, płyta PQ35 przejęta z Golfa V ma już swoje lata, ale dziś to też zaleta, bo oznacza bardzo przystępne koszty serwisu i świetny dostęp do części. I do tych oryginalnych, i do porządnych zamienników. A wielu mechaników będzie umiało naprawić Golfa VI z...zamkniętymi oczami. Poza tym "szóstka" pod wieloma względami różni się od Golfa V bardziej, niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. Afera spalinowa? Tu już ciut gorzej, bo część aut, w których w ramach akcji przywoławczej wgrano nowe oprogramowanie, gorzej jedzie albo więcej pali. Lub też jedno i drugie naraz.

Jednak po kolei. Golf V, zbudowany na płycie PQ35, był autem ciekawym (np. wielowahacz z tyłu w miejsce belki skrętnej), ale nie sprzedawał się tak dobrze, jak zakładano. Należało go więc odświeżyć i dopasować m.in. pod kątem wyglądu, systemów wspomagających i multimediów do panujących standardów. Volkswagen wziął więc Golfa V, przerobił m.in. wygląd zewnętrzny oraz kabinę i dodał nowe silniki (np. diesle common rail w miejsce uwielbianych przez wielu jednostek TDI z pompowtryskiwaczami i z dźwiękiem przypominającym klekoczącego bociana), zaś inne, po dopasowaniu do bieżących norm spalin, przeszczepiono wprost z "piątki" (np. benzynowe 1.4, 1.4 TSI i 1.6). Efekt to Golf VI, którego jednak złośliwi – z racji na to pokrewieństwo z "piątką" – nazywają "Golfem 5,5".

Używany Volkswagen Golf VI – coś więcej niż lifting

I choć trudno się z tym przynajmniej częściowo nie zgodzić, to jednak nie była to tylko zwykła modernizacja. No bo tak: poza kwestiami wspomnianymi powyżej doszły do tego też m.in. wyższy poziom bezpieczeństwa oraz nowoczesne wyposażenie (np. adaptacyjny tempomat ACC wykorzystujący laser do pomiaru odległości oraz zawieszenie DCC z ręczną regulacją siły tłumienia). Kokpit też stanowi skok względem poprzednika – jest świeższy z wyglądu, łatwiejszy w obsłudze i bardziej ergonomiczny. Weźmy np. guziki do sterowania elektrycznymi szybami w hatchbackach – przeprojektowano je tak, by było łatwiej nimi operować. Kokpit został solidnie zmontowany i wykonany z niezłych tworzyw – po latach z reguły nadal wygląda dobrze, choć pewne elementy (np. mieszek lewarka skrzyni, niektóre guziki) potrafią wyglądać już tak sobie. Komplet airbagów (w zależności od wersji – 6 lub 7, w drugim wypadku włącznie z kolanowym kierowcy) i komputer są na pokładzie zawsze. Klimatyzacja – prawie zawsze. Starsze auta z polskich salonów mogą nie mieć ESP – np. w wersji Trendline początkowo wymagało ono dopłaty (!).

Jeśli mielibyśmy za coś krytykować Golfa VI, to byłby to bagażnik hatchbacków (taki sam w 3d i 5d: od 350 do 1305 l). Bo o ile w 2003 r., gdy debiutował Golf V, to był wynik jeszcze całkiem dobry, o tyle w 2008 r. wielu rywali zdążyło już Volkswagenowi odjechać. Przeciętny kufer to jednak po części efekt niezłej ilości miejsca na nogi dla osób podróżujących z tyłu, ale uwaga, bo siedzisko kanapy jest nieco za krótkie, a widoczność do tyłu po skosie – dość kiepska (szerokie słupki).

Silniki TSI EA111 – już nie taki diabeł straszny?

Duże zmiany w stosunku do Golfa V widać pod maską – to miks nowoczesnych silników (TSI, TDI z zasilaniem common rail) i dwóch jednostek mało rewolucyjnych, nawet jak na tamte czasy (1.4 i 1.6). Co wybrać? Trudna decyzja. No bo tak: silniki 1.2 i 1.4 TSI typu EA111 zasłynęły głównie z tego, że miały nieco "plastelinowy" napęd rozrządu (łańcuchowy). Gdy Golf VI był nowy, to problem z rozrządem zdążył mu dość mocno popsuć reputację, zaś antyfani Volkswagena aż piszczeli z satysfakcji. Zwłaszcza że łańcuchy potrafiły poddać się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Ale czy dziś każde 1.2/1.4 TSI należy omijać szerokim łukiem? Nie. I to z kilku powodów.

Przede wszystkim, wymiana napędu rozrządu w 1.2 TSI jest dość tania – nawet oryginalne zestawy części da się znaleźć na wolnym rynku za ok. 400-600 zł, a po doliczeniu robocizny u dobrego mechanika niezależnego dostaniecie rachunek na przeważnie nie więcej niż 900-1100 zł. W 1.4 TSI sytuacja wygląda nieco gorzej, bo komplet części do wymiany rozrządu często okazuje się droższy (od niecałego 1000 zł za zamienniki do ponad 2400 zł za części OEM) – m.in. dlatego, że na wałku ssącym zastosowano tzw. wariator zmiennych faz. I choć niektórzy, wymieniając rozrząd, decydują się obciąć koszty i zostawić stary nastawnik faz (wtedy zazwyczaj można się z operacją zmieścić w kwocie rzędu 1500 zł), to nie zawsze jest to dobry pomysł. Owszem, czasem się udaje i stary wariator działa poprawnie dalej, ale często jest tak, że zaczyna on szwankować zaraz po wymianie łańcucha. Inna sprawa, że Volkswagen wprowadzał w trakcie produkcji usprawnienia, mogły zmieniać się numery części – zawsze warto skonsultować dobór zestawu rozrządu z doświadczonym mechanikiem, który wymienił już kilka łańcuchów w EA111.

Nie bez znaczenia jest też to, że silniki 1.2 TSI/105 (CBZB) i 1.4 TSI/122 KM (CAXA) stanowią świetne źródło napędu Golfa VI. Potrafią mało spalić i są wystarczająco dynamiczne (zwłaszcza 1.4), czego o dość trwałym, ale też mającym swoje bolączki 1.6 MPI powiedzieć się nie da. Z dala trzymajcie się natomiast od wersji 1.4 TSI/160 KM (CAVD) – tu obok turbosprężarki stosowano też kompresor (znany problem to hałasujące sprzęgiełko magnetyczne, odpowiedzialne za dołączanie mechanicznej sprężarki), a do problemów z rozrządem dochodziły też m.in. nieco za częste przypadki uszkodzenia tłoków. Jeśli więc silnik CAVD, to albo taki po remoncie, albo z solidnym rabatem. A najlepiej – z końca produkcji. Ciekawostka: kabriolet w 2015 r. dostał też nowszy silnik 1.4 TSI EA211 z paskiem rozrządu.

Używany Volkswagen Golf VI – uwaga na 1.8 TSI

W ofercie był też – przez krótki czas – silnik 1.8 TSI/160 KM (CDAA), jednak odradzamy go ze względu na niepohamowany apetyt na olej, który często wykazuje ta odmiana (EA888 Gen.2). Zasada jest taka sama, jak w przypadku 1.4 TSI o ozn. CAVD: albo duży upust, albo wiarygodny rachunek obejmujący remont (tu: wymiana m.in. tłoków i pierścieni). W Golfie VI GTI mamy silnik z tej samej rodziny EA888 (2.0 TSI/211 KM; CCZB), jednak tu zużycie oleju bywa niższe, a są i auta, w których kształtuje się ono na zupełnie normalnym poziomie. Natomiast łańcuchowy rozrząd lubi się zużyć i w 1.8, i w 2.0 TSI/211 KM – może nie tak szybko, jak początkowo w 1.4 TSI, ale również. Gdy GTI bierze olej, może to być kwestia odmy.

Silników 2.0 TSI nie można jednak wrzucić do jednego worka, bo w GTI Edition 35 i Golfie R (265-270 KM, napęd 4x4 Haldex w wersji 3d/5d) stosowano starszą odmianę EA113 – tu wysokie zużycie oleju zazwyczaj nie występuje, a jeśli tak, to może świadczyć o zużyciu jednostki. Uwaga na nagary w dolocie, problemy mogą sprawiać pompy wysokiego ciśnienia i oleju, rozciąga się łańcuch spinający wałki rozrządu.

Używany Volkswagen Golf VI – diesle z oszukanym oprogramowaniem

Jeśli chodzi o diesle, mamy tu tylko dwie pojemności (1.6, 2.0) i zakres mocy od 90 do 170 KM. Każdy silnik TDI dostał zasilanie common rail, każdy był zamieszany w aferę spalinową. Wałkujemy temat głównie dlatego, że wiele aut po akcji serwisowej (w 2.0 wgranie nowego software’u, w 1.6 dodatkowo montowano też tzw. regulator przepływu powietrza) gorzej jedzie i (lub) więcej pali. Jak ustalił w 2017 r. szwedzki magazyn "Teknikens Värld" na podstawie pomiarów różnych modeli Grupy VAG wykonanych na hamowni, często niższe są i moc, i moment obrotowy, na mniej korzystną zmienia się krzywa przebiegu mocy/momentu. Owszem, były i auta, w których parametry po wgraniu „legalnego” oprogramowania nie zmieniały się, było też i kilka takich, w których nieznacznie rosły, jednak konsensus jest taki, że nowe oprogramowanie może "zamulić" motor i EGR. Jak poznać, że akcję przeprowadzono? Np. przez bazę danych ASO lub adnotację w książce serwisowej. Co ciekawe, część użytkowników powróciło do... starszego oprogramowania.

Poza tym diesle 1.6 i 2.0 TDI zasilane common railem nie wyróżniają się negatywnie na tle rywali, musicie jednak o kilku kwestiach pamiętać. Przeciętną trwałość ma pompa cieczy chłodzącej, dość delikatny okazuje się też układ wtryskowy (głównie 1.6 TDI; np. koszt porządnej regeneracji wtryskiwacza to przeważnie 500--650 zł). Inny problem dotyczy "opiłkującej" pompy CR (2.0 TDI) – w autach z początku produkcji dochodziło do zatkania wtrysków opiłkami metalu, choć na szczęście nie jest to powszechna awaria.

W Golfie VI nie było klasycznego automatu – jedynie skrzynie DSG 6b i 7b. Dziś wymiany może wymagać zestaw sprzęgieł (zazwyczaj po 150-250 tys. km), psuje się też mechatronika, m.in. tzw. zimne luty, uszkodzenia elektrozaworów, a w 7b DQ200 – wyciek płynu (zielony kolor).

Volkswagen Golf VI: dane techniczne – silniki benzynowe

Dane techniczne* 1.2 TSI 1.2 TSI 1.4 1.4 TSI 1.4 TSI 1.6 MPI*** 1.8 TSI 2.0 TSI (GTI) 2.0 TSI (ED. 35) 2.0 TSI (R)
Lata 2010-12 2009-12 2008-12 2008-12 2008-12 2008-10/12 (LPG) 2009-10 2009-12 2011-12 2009-12
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/8 t.benz. R4/8 benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.+k.benz. R4/16 benz. R4/8 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch pasek łańcuch łańcuch pasek łańcuch łańcuch pasek pasek
Układ rozrządu OHC OHC DOHC DOHC DOHC OHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1197 1197 1390 1390 1390 1595 1798 1984 1984 1984
Moc maks. (KM) przy obr./min 86/4800 105/5000 80/5000 122/5000 160/5800 102/5600 160/4500-5200 211/5300 235/5500-6300 270/6000
Maks. moment (Nm) przy obr./min 160/1500-3500 175/1550-4100 132/3800 200/1500-4000 240/1500-4500 148/3800 250/1500-4500 280/1700-5200 300/2200-5500 350/2500-5000
Skrzynia biegów** 5M, 7DSG 6M, 7DSG 5M 6M, 7DSG 6M, 7DSG 5M, 7DSG 6M, 7DSG 6M, 6DSG 6M, 6DSG 6M, 6DSG
Prędkość maksymalna (km/h) 178 190 172 200 220 189 220 240 246 250
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 12,3 10,5 13,9 9,5 8,0 12,2 8,0 6,9 6,6 5,7
Spalanie (wg EU; l/100 km) 7,0/4,6/5,5 7,1/4,9/5,7 8,5/5,1/6,4 8,2/5,1/6,2 8,1/5,2/6,3 9,8/5,7/7,2 śr. 6,8 10,0/5,8/7,3 śr. 8,1 11,8/6,7/8,5

Volkswagen Golf VI: dane techniczne – silniki Diesla

Dane techniczne* 1.6 TDI 1.6 TDI 2.0 TDI 2.0 TDI 2.0 TDI (GTD)
Lata 2009-12 2009-12 2008-09 2008-12 2009-12
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek pasek pasek
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1598 1598 1968 1968 1968
Moc maks. (KM) przy obr./min 90/4400 105/4400 110/4200 140/4200 170/4200
Maks. moment (Nm) przy obr./min 230/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 320/1750-2500 350/1750-2500
Skrzynia biegów** 5M 5M, 6M, 7DSG 5M, 6DSG 6M, 6DSG 6M, 6DSG
Prędkość maksymalna (km/h) 178 189 190 209 222
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 12,9 11,3 10,7 9,3 8,1
Spalanie (wg EU; l/100 km) 5,7/3,8/4,5 5,7/3,9/4,5 6,0/3,7/4,5 6,1/4,1/4,8 7,0/4,3/5,3

Przypisy do tabeli: *dane dla wersji hatchback z manualną skrzynią (mogą różnić się w zależności od rocznika; daty produkcji nie uwzględniają innych wersji nadwozia niż hatchback); **M – skrzynie manualne, DSG – dwusprzęgłowa; ***dost. też z fabrycznym LPG

Volkswagen Golf VI – eksploatacja

Materiały benzynowe* diesle*
Olej silnikowy 0W-30, 0W-40 norma VW 502.00 (3,6-3,9 l) 5W-30, norma VW 507.00 (4,3 l)
Olej w skrzyni man. G 052 171 lub G 052 527 (2,3 l) G 052 512 (1,8 l)
Olej w skrzyni DSG** G 052 512 (1,7 l) G 052 512 (1,7 l)
Układ chłodzenia G12 ++ (5,6 l) G12 ++ (8,0 l)
Płyn hamulcowy VW 501.14 (1,2 l) VW 501.14 (1,2 l)
Napęd rozrządu łańcuch pasek
Interwały serwisowe benzynowe* diesle*
Olej silnikowy co 15 tys. km/rok lub LL*** co 15 tys. km/rok lub LL***
Filtr przeciwpyłkowy co 60 tys. km lub 2 lata co 60 tys. km lub 2 lata
Filtr powietrza co 90 tys. km lub 6 lat co 90 tys. km lub 6 lat
Olej w skrzyni man. bez wymiany okresowej bez wymiany okresowej
Świece zapłonowe co 60 tys. km lub 4 lata
Napęd rozrządu bez okresowej wymiany co 210 tys. km
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata
Płyn chłodzący kontrola (co 30 tys. km/2 lata) kontrola (co 30 tys. km/2 lata)

Przypisy do tabeli: *dane dla wersji 1.2 TSI/105 i 1.6 TDI/105 KM; **bez mechatroniki; ***long life; źródło: AutoData

Używany Volkswagen Golf VI – naszym zdaniem

Ten Golf nie jest wcale zły, choć opinię o nim popsuły głównie silniki EA111. Dziś problem okazuje się nie tak przerażający, jak kiedyś, bo ceny części nie są wysokie, a wielu mechaników wymienia napędy rozrządu w tych jednostkach w zasadzie na pamięć. Auta z końca produkcji niby mają być poprawione, ale i tak należy liczyć się z tym, że łańcuch się rozciągnie. Pamiętajcie też, że wiele egzemplarzy – zwłaszcza te z importu – ma niejasną przeszłość.