• Koszty wymiany zazwyczaj nie są wysokie, choć zdarzają się wyjątki
  • Pasek rozrządu, niestety, nie ostrzega przed zerwaniem
  • Czy pasek można wymienić samodzielnie? Tak, ale trzeba mieć odpowiednią wiedzę i narzędzia

Pasek zębaty trafił do układów rozrządu popularnych aut w latach 60. XX w. Dzięki licznym zaletom bardzo szybko się upowszechnił, goszcząc w silnikach niemal wszystkich marek. W porównaniu z łańcuchem jest lżejszy, pracuje ciszej, łatwiej go poprowadzić w silniku, napiąć itp. Wymiana jest zazwyczaj prostsza i tańsza. Ale trzeba pilnować terminów, bo zaniedbanie najczęściej prowadzi do kosztownych uszkodzeń.

Trzon konstrukcji paska (odporny na rozciąganie) stanowi kord wykonany z włókien szklanych, kevlaru lub laminowanych stalowych linek. Powleczony jest on gumą syntetyczną, neoprenem lub nitrylem, zaś powierzchnie robocze pokrywa się teflonem, który zmniejsza tarcie. Z takiej budowy wynika kilka cech: pasków nie można zginać, wykazują się też niską odpornością na kontakt z olejami. Aby temu zapobiec, stworzono paski z uwodornionego kauczuku butadienowo-nitrylowego, które doskonale pracują w oleju – tak powstały tzw. mokre konstrukcje.

Pasek zębaty – awarie

Awaria paska kończy się ścięciem zębów, jego przeskoczeniem na kołach zębatych lub po prostu zerwaniem. Niemal w każdym przypadku oznacza to poważne uszkodzenia w silniku – starsze konstrukcje były bezkolizyjne, co oznacza, że tłoki nie spotykały się z otwartymi zaworami. Stopień sprężania jest teraz większy, co oznacza, że komora spalania – mniejsza i praktycznie wszystkie silniki są kolizyjne. Aby uniknąć uszkodzeń, paski trzeba regularnie wymieniać – według zaleceń producentów najczęściej od 75 do 240 tys. km i co 4-10 lat. Czasem producenci podają tylko przebieg, a czasem zalecają jedynie kontrolę (np. VW). Nie zawsze teoria idzie w parze z praktyką – np. mokre paski w jednostkach 1.2 PureTech (grupa PSA) powinny być odporne na kontakt z olejem, tymczasem pod jego wpływem często "puchną" i się rozwarstwiają, doprowadzając do zapychania się smoka olejowego i poważnych uszkodzeń silników. Dlatego opracowano specjalny przyrząd do badania tych pasków – wystarczy odkręcić wlew oleju i sprawdzić szerokość. Jeśli pasek nie mieści się w przyrządzie, oznacza to że "poddał się" działaniu oleju.

Pasek to nie wszystko, przyczyną awarii lub konieczności przyspieszonej wymiany paska może być uszkodzona rolka prowadząca (w środku mają łożyska) lub napinacz. Ani sam pasek, ani jego osprzęt prawie nigdy nie wysyłają sygnałów ostrzegawczych przed awarią, chyba że przeskoczył np. jeden ząbek, wtedy – ze względu na brak synchronizacji pomiędzy wałem korbowym a wałkami rozrządu – może pojawić się kontrolka „check engine”.

Procedura wymiany najczęściej nie jest droga ani skomplikowana. Kompletne zestawy części dobrej firmy to wydatek około 250-400 zł, koszt robocizny najczęściej zamyka się w przedziale 250-700 zł (w prostych konstrukcjach trwa to tylko 2-3 godz., w trudnych – nawet 8). Czy można się jej podjąć samodzielnie? Teoretycznie tak, trzeba jednak spełnić kilka warunków. Przede wszystkim to dostęp do wiedzy – jak, teoretycznie, powinna przebiegać operacja w danym silniku? Czy potrzebne są narzędzia specjalne? Pytanie, czy do jednorazowej operacji będzie się opłacało kupować zestaw blokad, może też być konieczne użycie innych narzędzi (jak chociażby belki do podwieszenia silnika).

Wymiana paska rozrządu – blokowanie wału i wałków

Praca wału korbowego oraz wałków rozrządu musi być dokładnie zgrana. Aby zapobiec przemieszczaniu się tych elementów względem siebie w trakcie wymiany paska, stosuje się blokady (osobne dla wału korbowego, unieruchamiające koło zębate, koło zamachowe lub bezpośrednio wał, i osobne dla wałków rozrządu). Zależnie od konstrukcji opracowywane są narzędzia do blokowania – niestety (dla mechaników), żeby móc obsługiwać wszystkie typy jednostek, trzeba mieć w warsztacie naprawdę wiele zestawów. Tylko niektóre starsze silniki ustawiamy „na znaki”, niektóre blokujemy z użyciem śrub wkręcanych w głowicę lub kadłub i przechodzących przez właściwe otwory w kołach (np. Opel 1.7 CDTI). W silnikach Diesla trzeba też (najczęściej) zablokować również pompę paliwa/wtryskową, zaś w starszych benzyniakach – napęd aparatu zapłonowego.

Pasek rozrządu – terminy wymiany

Podane w tabeli interwały odnoszą się do aut użytkowanych w normalnych warunkach (w trudnych, jak np. duże zapylenie, zazwyczaj trzeba je skrócić o połowę), z rozrządami „oryginalnymi”, zamontowanymi z uwzględnieniem wszelkich zaleceń producenta. W przypadku zamienników warto skrócić te terminy o ok. 20-40 proc.

model przebieg w tys. km czas w latach
Alfa Romeo 159 1.9 JTDm 140-150 5
Audi A4 B6 1.8T 180
Audi A4 B6 1.9 TDI od RM 04 120
Audi A4 B9 2.0 TDI 210
Chevrolet Aveo II 1.2 8V 90 6
Citroën C5 II 1.8 120-150 10
Citroën C5 II 2.0 HDi 240 10
Citroën C1 IV 1.5 BlueHDi 180 10
Dacia Logan I 1.6 8V do 2012 r. 90 4
Dacia Duster I 1.6 120-150 4-8
Fiat Grande Punto 1.2 120 5
Fiat Grande Punto 1.6 M-jet 150 5
Ford Focus III 1.0 240 10
Ford Focus III 1.6  160 8
Ford Focus III 1.6 TDCi 140-180 10
Honda Accord VI 1.8 120 8
Hyundai Tucson I 2.0 90 6
Hyundai Tucson I 2.0 CRDi 120 8
Kia cee’d I 2.0 CRDi 160 8
Land Rover Discovery 3 2.7D 168 7
Mazda 3 II 1.6 d 200 10
Mitsubishi Carisma 1.8 90
Nissan Qashqai I 1.5 dCi 150-160 6
Opel Astra J 1.6 150 6-10
Opel Astra J 1.7 CDTI 150 6-10
Peugeot 407 1.8 120-150 10
Peugeot 407 2.0 HDi 240 10
Renault Megane III 1.6 120 6
Renault Megane III 1.9 dCi 160 6
Renault Megane III 2.0 GT 120 6
Seat Ibiza IV 1.6 TDI 180-210
Seat Ibiza IV 1.9 TDI 150
Škoda Octavia II 1.6 30*
Škoda Octavia II 1.9 TDI 120-150
Subaru Forester III 2.0 do RM 09 105 7
Suzuki Gr. Vitara II 1.9 DDiS 75 5
Toyota Avensis II 2.0D do 06 105
Volkswagen up! 1.0 30**
Volkswagen Golf VI 1.4 30*
Volkswagen Golf VI 2.0 TDI 180-210
Volvo S40 II 1.6 140-160 10
Volvo S40 II 2.5T/T5 180 10
Volvo S40 II 2.4D 180 10
*pierwsza kontrola po 90 tys. km, później co 30 tys. km; **pierwsza kontrola po 240 tys. km, później co 30 tys. km