- Koszty wymiany zazwyczaj nie są wysokie, choć zdarzają się wyjątki
- Pasek rozrządu, niestety, nie ostrzega przed zerwaniem
- Czy pasek można wymienić samodzielnie? Tak, ale trzeba mieć odpowiednią wiedzę i narzędzia
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Pasek zębaty trafił do układów rozrządu popularnych aut w latach 60. XX w. Dzięki licznym zaletom bardzo szybko się upowszechnił, goszcząc w silnikach niemal wszystkich marek. W porównaniu z łańcuchem jest lżejszy, pracuje ciszej, łatwiej go poprowadzić w silniku, napiąć itp. Wymiana jest zazwyczaj prostsza i tańsza. Ale trzeba pilnować terminów, bo zaniedbanie najczęściej prowadzi do kosztownych uszkodzeń.
Trzon konstrukcji paska (odporny na rozciąganie) stanowi kord wykonany z włókien szklanych, kevlaru lub laminowanych stalowych linek. Powleczony jest on gumą syntetyczną, neoprenem lub nitrylem, zaś powierzchnie robocze pokrywa się teflonem, który zmniejsza tarcie. Z takiej budowy wynika kilka cech: pasków nie można zginać, wykazują się też niską odpornością na kontakt z olejami. Aby temu zapobiec, stworzono paski z uwodornionego kauczuku butadienowo-nitrylowego, które doskonale pracują w oleju – tak powstały tzw. mokre konstrukcje.
Pasek zębaty – awarie
Przeczytaj też:
- Wszystko, co musisz wiedzieć o rozrządzie
- Łańcuchowy napęd rozrządu – budowa i obsługa
- Najlepsze benzyniaki ostatnich lat!
Awaria paska kończy się ścięciem zębów, jego przeskoczeniem na kołach zębatych lub po prostu zerwaniem. Niemal w każdym przypadku oznacza to poważne uszkodzenia w silniku – starsze konstrukcje były bezkolizyjne, co oznacza, że tłoki nie spotykały się z otwartymi zaworami. Stopień sprężania jest teraz większy, co oznacza, że komora spalania – mniejsza i praktycznie wszystkie silniki są kolizyjne. Aby uniknąć uszkodzeń, paski trzeba regularnie wymieniać – według zaleceń producentów najczęściej od 75 do 240 tys. km i co 4-10 lat. Czasem producenci podają tylko przebieg, a czasem zalecają jedynie kontrolę (np. VW). Nie zawsze teoria idzie w parze z praktyką – np. mokre paski w jednostkach 1.2 PureTech (grupa PSA) powinny być odporne na kontakt z olejem, tymczasem pod jego wpływem często "puchną" i się rozwarstwiają, doprowadzając do zapychania się smoka olejowego i poważnych uszkodzeń silników. Dlatego opracowano specjalny przyrząd do badania tych pasków – wystarczy odkręcić wlew oleju i sprawdzić szerokość. Jeśli pasek nie mieści się w przyrządzie, oznacza to że "poddał się" działaniu oleju.
Pasek to nie wszystko, przyczyną awarii lub konieczności przyspieszonej wymiany paska może być uszkodzona rolka prowadząca (w środku mają łożyska) lub napinacz. Ani sam pasek, ani jego osprzęt prawie nigdy nie wysyłają sygnałów ostrzegawczych przed awarią, chyba że przeskoczył np. jeden ząbek, wtedy – ze względu na brak synchronizacji pomiędzy wałem korbowym a wałkami rozrządu – może pojawić się kontrolka "check engine".
Procedura wymiany najczęściej nie jest droga ani skomplikowana. Kompletne zestawy części dobrej firmy to wydatek około 250-400 zł, koszt robocizny najczęściej zamyka się w przedziale 250-700 zł (w prostych konstrukcjach trwa to tylko 2-3 godz., w trudnych – nawet 8). Czy można się jej podjąć samodzielnie? Teoretycznie tak, trzeba jednak spełnić kilka warunków. Przede wszystkim to dostęp do wiedzy – jak, teoretycznie, powinna przebiegać operacja w danym silniku? Czy potrzebne są narzędzia specjalne? Pytanie, czy do jednorazowej operacji będzie się opłacało kupować zestaw blokad, może też być konieczne użycie innych narzędzi (jak chociażby belki do podwieszenia silnika).
Wymiana paska rozrządu – blokowanie wału i wałków
Praca wału korbowego oraz wałków rozrządu musi być dokładnie zgrana. Aby zapobiec przemieszczaniu się tych elementów względem siebie w trakcie wymiany paska, stosuje się blokady (osobne dla wału korbowego, unieruchamiające koło zębate, koło zamachowe lub bezpośrednio wał, i osobne dla wałków rozrządu). Zależnie od konstrukcji opracowywane są narzędzia do blokowania – niestety (dla mechaników), żeby móc obsługiwać wszystkie typy jednostek, trzeba mieć w warsztacie naprawdę wiele zestawów. Tylko niektóre starsze silniki ustawiamy "na znaki", niektóre blokujemy z użyciem śrub wkręcanych w głowicę lub kadłub i przechodzących przez właściwe otwory w kołach (np. Opel 1.7 CDTI). W silnikach Diesla trzeba też (najczęściej) zablokować również pompę paliwa/wtryskową, zaś w starszych benzyniakach – napęd aparatu zapłonowego.
Pasek rozrządu – terminy wymiany
Podane w tabeli interwały odnoszą się do aut użytkowanych w normalnych warunkach (w trudnych, jak np. duże zapylenie, zazwyczaj trzeba je skrócić o połowę), z rozrządami "oryginalnymi", zamontowanymi z uwzględnieniem wszelkich zaleceń producenta. W przypadku zamienników warto skrócić te terminy o ok. 20-40 proc.
| model | przebieg w tys. km | czas w latach |
| Alfa Romeo 159 1.9 JTDm | 140-150 | 5 |
| Audi A4 B6 1.8T | 180 | – |
| Audi A4 B6 1.9 TDI od RM 04 | 120 | – |
| Audi A4 B9 2.0 TDI | 210 | – |
| Chevrolet Aveo II 1.2 8V | 90 | 6 |
| Citroën C5 II 1.8 | 120-150 | 10 |
| Citroën C5 II 2.0 HDi | 240 | 10 |
| Citroën C1 IV 1.5 BlueHDi | 180 | 10 |
| Dacia Logan I 1.6 8V do 2012 r. | 90 | 4 |
| Dacia Duster I 1.6 | 120-150 | 4-8 |
| Fiat Grande Punto 1.2 | 120 | 5 |
| Fiat Grande Punto 1.6 M-jet | 150 | 5 |
| Ford Focus III 1.0 | 240 | 10 |
| Ford Focus III 1.6 | 160 | 8 |
| Ford Focus III 1.6 TDCi | 140-180 | 10 |
| Honda Accord VI 1.8 | 120 | 8 |
| Hyundai Tucson I 2.0 | 90 | 6 |
| Hyundai Tucson I 2.0 CRDi | 120 | 8 |
| Kia cee’d I 2.0 CRDi | 160 | 8 |
| Land Rover Discovery 3 2.7D | 168 | 7 |
| Mazda 3 II 1.6 d | 200 | 10 |
| Mitsubishi Carisma 1.8 | 90 | – |
| Nissan Qashqai I 1.5 dCi | 150-160 | 6 |
| Opel Astra J 1.6 | 150 | 6-10 |
| Opel Astra J 1.7 CDTI | 150 | 6-10 |
| Peugeot 407 1.8 | 120-150 | 10 |
| Peugeot 407 2.0 HDi | 240 | 10 |
| Renault Megane III 1.6 | 120 | 6 |
| Renault Megane III 1.9 dCi | 160 | 6 |
| Renault Megane III 2.0 GT | 120 | 6 |
| Seat Ibiza IV 1.6 TDI | 180-210 | – |
| Seat Ibiza IV 1.9 TDI | 150 | – |
| Škoda Octavia II 1.6 | 30* | – |
| Škoda Octavia II 1.9 TDI | 120-150 | – |
| Subaru Forester III 2.0 do RM 09 | 105 | 7 |
| Suzuki Gr. Vitara II 1.9 DDiS | 75 | 5 |
| Toyota Avensis II 2.0D do 06 | 105 | – |
| Volkswagen up! 1.0 | 30** | – |
| Volkswagen Golf VI 1.4 | 30* | – |
| Volkswagen Golf VI 2.0 TDI | 180-210 | – |
| Volvo S40 II 1.6 | 140-160 | 10 |
| Volvo S40 II 2.5T/T5 | 180 | 10 |
| Volvo S40 II 2.4D | 180 | 10 |
| *pierwsza kontrola po 90 tys. km, później co 30 tys. km; **pierwsza kontrola po 240 tys. km, później co 30 tys. km | ||
Galeria zdjęć
1/9 Typowy napęd wałka rozrządu w silniku typu OHC/SOHC – choć zawiera sporo elementów (pasek „po drodze” napędza też pompę paliwa i cieczy chłodzącej), to jest dość prosty, a wymiana – łatwa. Wałek rozrządu (1) znajduje się w głowicy silnika. Napędzany jest od wału korbowego silnika (2) – nie widać koła napędzającego, bo zakrywa je koło pasowe. Pod numerem (3) mamy rolkę prowadzącą paska, zaś pod (4) – napinającą (napięcie jest bardzo istotne!). Ten sam pasek napędza również wysokociśnieniową pompę paliwa (5) i pompę cieczy chłodzącej (6). Za napęd alternatora (7) i kompresora klimatyzacji odpowiada już pasek wielorowkowy z dwoma napinaczami, który trzeba zdemontować, żeby dostać się do rozrządu. W przypadku tego silnika (diesel 1.6 8V PSA) wymiana napędu rozrządu trwa (według norm) niespełna 2,5 godz. i wymaga użycia czterech specjalnych narzędzi blokujących (trzpieni) koła pasowe wałka rozrządu, pompy paliwa i wału korbowego oraz koło zamachowe. Pasek zakładamy na koło wału korbowego, następnie na rolkę prowadzącą, koło wałka rozrządu, pompę paliwa, pompę cieczy i na sam koniec – na rolkę napinającą. W tym silniku nie luzujemy koła wałka rozrządu, nie ma też potrzeby użycia przyrządu do pomiaru naciągu paska.
2/9 Pasek rozrządu dobieramy do wersji silnikowej. Różnią się długością, szerokością, liczbą i zarysem zębów (półokrągłe, trapezowe, ewolwentowe).
3/9 Zużycie paska może być widoczne gołym okiem – gdy ma on spękaną powierzchnię, naderwane zęby lub jest zaolejony (np. przez cieknący simmering) nadaje się tylko do wymiany. Regułą jest konieczność wymiany paska po każdym zdjęciu go (np. podczas demontażu głowicy). Niektórzy mechanicy twierdzą jednak, że jeśli pasek jest "świeży" (np. był wymieniony kilka tys. km wcześniej), można użyć go powtórnie, dbając o to, by obracał się w tę samą stronę. Czasem na pasku znajdziecie datę "przydatności" do użycia oraz informację "nie zginać" – nie można ich zginać na zbyt małym promieniu (np. sprawdzając czy nie jest pęknięty).
4/9 W wielu przypadkach zestaw do blokowania wału korbowego i wałka(-ów) rozrządu jest nieodzowny do prawidłowej wymiany paska. W niektórych hurtowniach części taki zestaw można wypożyczyć
5/9 Przygotowując się do wymiany paska rozrządu, trzeba zadbać o kompletny zestaw części o odpowiedniej jakości. Simmeringi (1) nie zawsze są wymieniane, ale warto mieć na uwadze ich niewielki koszt i konieczność ponownego rozebrania rozrządu, gdy pojawi się wyciek na wałkach rozrządu lub na wale korbowym. Na pewno warto obligatoryjnie wymienić je w starszych silnikach. Rolki prowadząca (2) i napinająca (3) i to kolejne elementy niezbędne do wymiany wraz z paskiem rozrządu. Elementy typowe dla danego silnika – w tym przypadku 1.6 K4M Renault – np. zaślepki wałków rozrządu (4), które trzeba zniszczyć, żeby założyć blokadę. Paski zębate często napędzają również pompę cieczy chłodzącej (5). Dla spokoju lepiej wymienić ją profilaktycznie, nawet gdy nie widać oznak zużycia. Drobiazgi: instrukcja może wskazywać konieczność wymiany np. śruby koła pasowego. wału korbowego (6).
6/9 Silnik Fiata 1.4 16V: tłoki ustawiamy w połowie suwu (1) dzięki czemu możemy zablokować wał korbowy (fot. w ramce), używając jednego z elementów zestawu do blokowania. Wałki rozrządu blokujemy trzpieniami wkręcanymi z boku pokrywy zaworów (2).
7/9 Silnik 1.6 K4M Renault: wał korbowy blokujemy trzpieniem wkręcanym w dolnej części bloku silnika (zamiast śruby widocznej w kółku). Wałki rozrządu unieruchamiamy specjalną blokadą umieszczaną od strony sprzęgła.
8/9 Silnik Opla 1.7 CDTI – stosunkowo proste (i tanie) blokowanie wałka rozrządu i pompy paliwa. Po ustawieniu wału korbowego i wałka rozrządu we właściwej pozycji w głowicę oraz kadłub wkręcamy zwykłe śruby (wskazane strzałkami) przechodzące ciasno przez koła pasowe tych elementów.
9/9 Wymiana paska najczęściej wiąże się z demontażem podpory silnika, trzeba więc podeprzeć lub podwiesić jednostkę napędową.
