Pasek rozrządu – kiedy wymieniać, jak dbać?

Pasek zębaty – awarie

Awaria paska kończy się ścięciem zębów, jego przeskoczeniem na kołach zębatych lub po prostu zerwaniem. Niemal w każdym przypadku oznacza to poważne uszkodzenia w silniku – starsze konstrukcje były bezkolizyjne, co oznacza, że tłoki nie spotykały się z otwartymi zaworami. Stopień sprężania jest teraz większy, co oznacza, że komora spalania – mniejsza i praktycznie wszystkie silniki są kolizyjne. Aby uniknąć uszkodzeń, paski trzeba regularnie wymieniać – według zaleceń producentów najczęściej od 75 do 240 tys. km i co 4-10 lat. Czasem producenci podają tylko przebieg, a czasem zalecają jedynie kontrolę (np. VW). Nie zawsze teoria idzie w parze z praktyką – np. mokre paski w jednostkach 1.2 PureTech (grupa PSA) powinny być odporne na kontakt z olejem, tymczasem pod jego wpływem często "puchną" i się rozwarstwiają, doprowadzając do zapychania się smoka olejowego i poważnych uszkodzeń silników. Dlatego opracowano specjalny przyrząd do badania tych pasków – wystarczy odkręcić wlew oleju i sprawdzić szerokość. Jeśli pasek nie mieści się w przyrządzie, oznacza to że "poddał się" działaniu oleju.

Pasek to nie wszystko, przyczyną awarii lub konieczności przyspieszonej wymiany paska może być uszkodzona rolka prowadząca (w środku mają łożyska) lub napinacz. Ani sam pasek, ani jego osprzęt prawie nigdy nie wysyłają sygnałów ostrzegawczych przed awarią, chyba że przeskoczył np. jeden ząbek, wtedy – ze względu na brak synchronizacji pomiędzy wałem korbowym a wałkami rozrządu – może pojawić się kontrolka "check engine".

Procedura wymiany najczęściej nie jest droga ani skomplikowana. Kompletne zestawy części dobrej firmy to wydatek około 250-400 zł, koszt robocizny najczęściej zamyka się w przedziale 250-700 zł (w prostych konstrukcjach trwa to tylko 2-3 godz., w trudnych – nawet 8). Czy można się jej podjąć samodzielnie? Teoretycznie tak, trzeba jednak spełnić kilka warunków. Przede wszystkim to dostęp do wiedzy – jak, teoretycznie, powinna przebiegać operacja w danym silniku? Czy potrzebne są narzędzia specjalne? Pytanie, czy do jednorazowej operacji będzie się opłacało kupować zestaw blokad, może też być konieczne użycie innych narzędzi (jak chociażby belki do podwieszenia silnika).

Wymiana paska rozrządu – blokowanie wału i wałków

Praca wału korbowego oraz wałków rozrządu musi być dokładnie zgrana. Aby zapobiec przemieszczaniu się tych elementów względem siebie w trakcie wymiany paska, stosuje się blokady (osobne dla wału korbowego, unieruchamiające koło zębate, koło zamachowe lub bezpośrednio wał, i osobne dla wałków rozrządu). Zależnie od konstrukcji opracowywane są narzędzia do blokowania – niestety (dla mechaników), żeby móc obsługiwać wszystkie typy jednostek, trzeba mieć w warsztacie naprawdę wiele zestawów. Tylko niektóre starsze silniki ustawiamy "na znaki", niektóre blokujemy z użyciem śrub wkręcanych w głowicę lub kadłub i przechodzących przez właściwe otwory w kołach (np. Opel 1.7 CDTI). W silnikach Diesla trzeba też (najczęściej) zablokować również pompę paliwa/wtryskową, zaś w starszych benzyniakach – napęd aparatu zapłonowego.

Pasek rozrządu – terminy wymiany

Podane w tabeli interwały odnoszą się do aut użytkowanych w normalnych warunkach (w trudnych, jak np. duże zapylenie, zazwyczaj trzeba je skrócić o połowę), z rozrządami "oryginalnymi", zamontowanymi z uwzględnieniem wszelkich zaleceń producenta. W przypadku zamienników warto skrócić te terminy o ok. 20-40 proc.