Najchętniej wyszukiwane, najczęściej kupowane – używane auta, które kochają Polacy!

Ósme miejsce w rankingu przypadło Audi A3. Nadal na topie utrzymuje się 2. generacja modelu, z lat 2003-12. Dziś najchętniej szukamy egzemplarzy po drugiej modernizacji (w 2008 r.), choć zadbane auta z lat 2005-08 (po pierwszym liftingu) też długo nie czekają na nowego nabywcę. Czy rzeczywiście to auto warte uwagi? I tak, i nie. Z jednej strony daje poczucie prestiżu w klasie kompakt (atrakcyjny styl, dobra jakość materiałów, bogate wyposażenie wielu aut), z drugiej – może okazać się skarbonką bez dna (dużo aut powypadkowych i odpicowanych). Z benzyniaków polecamy wersje 1.6 8V i 2.0 TFSI EA113, gdyż z pozostałymi często są kłopoty, a z diesli – motory 1.6 i 1.9 TDI (poza BXE), o ile mają rozsądny przebieg i są regularnie serwisowane.

Kiedyś był numerem jeden na rynku wtórnym, obecnie notowania Passata nieco spadły, ale nadal należy do ścisłej czołówki (7. miejsce w rankingu). Dużym wzięciem cieszy się wersja B7 (z lat 2010-14), ale do jej zakupu pochodźcie z dystansem, bo np. benzyniaki zaliczyły wpadki z rozrządem (1.4 TSI), pękającymi tłokami (1.4 TSI Twincharger) i wysokim zużyciem oleju (1.8 i 2.0 TSI EA888 Gen.2). Nieźle wypada diesel 2.0 TDI z CR (bogata oferta na rynku), ale i tu nie obyło się bez wpadek. Uczestniczył też w aferze Dieselgate. Pamiętajcie, że popularność Passata stymuluje nieuczciwych handlarzy do działania – dużo aut po solidnym „dzwonie”, odpicowanych, z cofniętym licznikiem.

Ciesząca się obecnie największym zainteresowaniem generacja Astry, to typoszereg J z lat 2009-18. Auto przekonuje sporą ilością miejsca z przodu, choć np. w drugim rzędzie siedzeń – wobec sporej wielkości nadwozia – powinno być nieco przestronniej. Na pocieszenie mamy za to dość duże bagażniki – w kombi to bardzo solidne 500-1550 l. Deska rozdzielcza wyglądem nawiązuje do tej z Insignii i choć jest nieco gorzej wykonana, to równie mocno przeładowana różnorakimi przyciskami. Zaletą Astry J jest jej stosunkowo prosta budowa – dotyczy np. zawieszenia, ale i silników (większość wersji benz. ma pośredni wtrysk paliwa). A prosta budowa oznacza przystępne koszty utrzymania. Jeśli coś się psuje, to są to kwestie związane np. z łożyskami w skrzyni w M32 (zwłaszcza na początku produkcji), w 1.4T może pęknąć kolektor.

Choć poprzednik nadal trzyma się na rynku dobrze, to klienci coraz chętniej spoglądają w kierunku A6 z lat 2011-18 (C7). Auto jest znacznie nowocześniejsze i jeszcze wyżej zawiesza poprzeczkę w kwestii jakości wnętrza. Tyle że w pierwszych latach nie udało się uniknąć np. problemów z pneumatycznym zawieszeniem, koszty mogą generować skrzynie Multitronic (choć i tak jest lepiej niż kiedyś), zaś S-tronic lubi poszarpywać przy ruszaniu i miewa problemy z mechatroniką, a benzyniaki 2.0 TFSI z początku produkcji mogą jeszcze trochę brać olej. Dobre wiadomości są takie, że np. polecany przez nas silnik 3.0 TDI (choć zamieszany w Dieselgate) ma mniej problematyczny rozrząd niż kiedyś, a zadbane egzemplarze A6 zapewniają bajeczny komfort.

Kiedyś lider i absolutny ulubieniec Polaków, dziś już nie tak pożądany, ale nadal radzi sobie nieźle. A na pewno lepiej niż pokrewna konstrukcyjnie Škoda Octavia, która pod względem wyszukiwań tym razem wypadła poza pierwszą dziesiątkę (11. miejsce). Golf to najpopularniejszy pojazd spoza tzw. segmentu premium – prawdziwe auto dla... ludu. Ale w przypadku szóstej generacji kompaktu z Wolfsburga trzeba uważnie wybierać silniki, bo część z nich jest średnio udana (1.4 TSI/160 KM; zwłaszcza z początku produkcji oraz 1.8 i 2.0 TSI EA888 Gen.2), inne (diesle) – uwikłane w aferę spalinową. Nasz typ to 1.4 TSI/122 KM – miał nagminne problemy z rozrządem, ale naprawa jest dziś tania. A wiele egzemplarzy ma ją już za sobą.

Nie, nie chodzi już o ceny zakupu, bo sensowną „piątkę” typoszeregu F10/11 z początku produkcji i z silnikiem R4 da się kupić za 50-55 tys. zł. I to – biorąc pod uwagę, jak komfortowe potrafi być to auto – nie jest wysoką ceną. Problem w tym, że utrzymanie serii 5 nie jest tanie, a jej „wrodzona” trwałość pozostawia nieco do życzenia. Wiele aut sprowadzonych z zagranicy ma astronomicznie wysokie przebiegi, które siłą rzeczy mogą oznaczać spore wydatki nawet na naprawy eksploatacyjne (typowa bolączka to np. uszkodzone miechy w kombi). Jeśli masz mniejszy budżet, celuj w diesla 2.0/184, a najlepiej – 218 KM, ale takiego z udokumentowaną wymianą rozrządu. Jeśli masz więcej pieniędzy, bez wahania szukaj silników R6.

Ten model zawsze był przez Polaków hołubiony, ale tym razem wylądował tylko na drugim miejscu. Generacja B8 z lat 2007-15 wsławiła się przede wszystkim tym, że na początku produkcji (skala problemu zaczęła maleć po 2011/12 r.) stosowano w niej silniki 1.8 i 2.0 TFSI (EA888 Gen.2), które już po niecałych 100 tys. km potrafiły zacząć brać nawet litr oleju na 1000 km. Powód? Wada fabryczna, związana m.in. z pierścieniami. Jeśli więc 1.8/2.0 TFSI, to albo po remoncie, albo z końca produkcji. Z kolei popularne na rynku diesle 2.0 to generacje EA198 i EA288 – obie zamieszane w aferę spalinową. Wspominamy o tym dlatego, iż auta, które uczestniczyły w akcji serwisowej (nowy software), mogą gorzej jechać i więcej palić. Koszty utrzymania – porównywalne z serią 3.

Prym w kwestii liczby ogłoszeń wiedzie wciąż seria 3 z lat 2005-13 (E90-93), lecz do głosu coraz śmielej dochodzi kolejna „trójka” (F30/31). Z serią 3 E90 problem polega na tym samym, co z wieloma innymi nowoczesnymi BMW – gdy wszystko działa, a pod maską jest mocny silnik, to aż nie chce się wysiadać. Tyle tylko, że bardzo często coś nie działa – uwaga np. na benzynowe silniki z bezpośrednim wtryskiem (N43, N53, N54, N55), w których nagminnie padały m.in. wtryski i pompy HPFP. Starsze wersje z pośrednim wtryskiem też nie są idealne – polecamy więc albo diesle 2.0, (M47TU2 lub N47, ale ten po udokumentowanej wymianie rozrządu), albo 3.0 (M57/N57) – mają swoje bolączki, ale nieźle jadą i nadal mało palą.