Czy zmiana biegów to zajęcie uciążliwe? Zdania na ten temat są podzielone. Zwolennicy ręcznego wyboru przełożeń uważają, że jest to czymś oczywistym i daje ogromną satysfakcję z jazdy, zwolennicy "automatu" twierdzą zaś, że szukanie właściwego przełożenia nie pozwala kierowcy poświęcić całej uwagi na jazdę. A poza tym "automat" jest komfortowy i wygodny. Coś w tym musi być, skoro pierwsze samochody wyposażone w skrzynie automatyczne pojawiły się już pod koniec lat 30. W 1939 r. za dodatkowe 57 dolarów klient firmy Oldsmobile mógł sobie zażyczyć w pełni automatyczną przekładnię typu Hydramatik. Od tego czasu zasada działania klasycznej przekładni automatycznej nie zmieniła się, oczywiście w ogólnym zarysie.
Moment z wału korbowego przekazywany jest na koła przez przekładnię hydrokinetyczną i zespół przekładni planetarnych. Zmiana przełożeń następuje za pomocą sprzęgiełek i hamulców blokujących poszczególne sekcje przekładni. Wszystko sterowane jest hydraulicznie lub elektronicznie. W skrzyniach automatycznych innego typu, np. bezstopniowej CVT, zasada działania jest już zdecydowanie inna.
"Automat" wymaga troskliwej opieki
Automatyczna skrzynia biegów to skomplikowane urządzenie wymagające wyraźnie więcej troski niż przekładnia manualna. W wypadku wystąpienia usterki naprawa jest skomplikowana, droga i wymaga profesjonalnego mechanika. Co może popsuć skrzynię, jakie są typowe awarie i czy używane samochody z "automatem" są warte zainteresowania?
Przede wszystkim trzeba pamiętać, że ryzyko wystąpienia usterki w przekładni automatycznej jest dużo większe niż w skrzyni manualnej. To delikatny i czuły mechanizm. Oczywiście najwięcej awarii powodują sami użytkownicy, którzy nie przestrzegają zaleceń serwisowych czy zasad prawidłowej eksploatacji. Wiele konstrukcji wymaga naprawy przed upływem 200 tys. km. Najczęściej powodem problemów jest elektronika, która wpływa na złe działanie skrzyni i uszkadza mechanikę. Wówczas czekają nas spore wydatki. Jakie? Niestety, bardzo trudno je określić - zależy od uszkodzenia i rodzaju skrzyni biegów.Najczęściej wahają się w granicach 2-8 tys. zł (dotyczy to popularnych, klasycznych konstrukcji). Ale występują przypadki, gdy koszt naprawy przekładni przewyższa cenę samochodu! Dotyczy to skrzyń bezstopniowych montowanych w autach segmentu A i B. Najczęściej ich żywotność sięga 100-140 tys. km. Micra, Punto lub Fiesta z końca lat 90. wyposażone w automat CVT kosztują ok. 10-12 tys. zł. W wypadku przekładni bezstopniowych występuje też kłopot z dostępnością części.
Elektronika - winowajca wielu niedomagań
Trudno określić typowe niedomagania "automatów" z lat 90. 4- i 5-stopniowe skrzynie Audi/VW nie cierpią na specjalne problemy, raczej psuje się osprzęt (czujniki i sensory). "Automaty" Forda łączone z silnikami o pojemności do 2 lcierpią naawarie pompy i kosza zespolonego (foto) - naprawa wiąże się z wydaniem 4 tys. zł. Skrzynie koncernu PSA (Citroën/Peugeot) współpracujące z mniejszymi silnikami (AL4 lub DPO) są trwałe, ale po każdej wymianie oleju wymagają adaptacji elektroniki. W skrzyniach Renault najczęściej występują kłopoty z elektroniką. Następstwem są uszkodzenia mechaniki. Automaty Hondy i Toyoty są raczej bezusterkowe, oczywiście pod warunkiem właściwego serwisu.
Przy zakupie używanego auta z "automatem" trzeba sprawdzić skrzynię pod kątem stanu technicznego i wycieków oleju. Należy zwrócić uwagę na zachowanie przekładni podczas zmiany biegów w czasie jazdy i na postoju. Jednak ze względu na wysokie koszty ewentualnych napraw zachęcamy do skorzystania z usług wykwalifikowanego mechanika.
Działanie i budowa automatycznej skrzyni biegów
Podczas kupna używanego samochodu z automatyczną skrzynią biegów możemy natrafić na cztery różne konstrukcje: "klasyczny automat", przekładnię zautomatyzowaną (mechaniczna z hydraulicznym sterowaniem), skrzynię bezstopniową CVT oraz od niedawna skrzynię DSG.
Przekrój automatycznej skrzyni biegówŻródło: Auto Świat / Archiwum
Najczęściej spotykaną konstrukcją jest oczywiście "klasyczny automat", w którym wyróżniamy trzy podstawowe elementy wykonawcze: przekładnię hydrokinetyczną, hamulec wielotarczowy i przekładnię planetarną. Przekładnia hydrokinetyczna to swego rodzaju pośrednik pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem. Składa się z pompy, turbiny, kierownicy oraz sprzęgła wielotarczowego (spełniającego blokadę przekładni hydrokinetycznej). Blokada ma na celu zniwelowanie uślizgu pomiędzy pompą a turbiną, czyli zlikwidowanie strat pojawiających się podczas przenoszenia momentu. Sprzęgło wielotarczowe odpowiada za unieruchamianie elementów przekładni planetarnej i pośrednio wpływa na nieprzerywanie przepływu siły napędowej.
Natomiast zespół przekładni planetarnych, serce "automatu", to element realizujący przełożenia. Przekładnia planetarna składa się z koła koronowego (słonecznego), kółek pomocniczych (tzw. satelit) oraz czaszy o uzębieniu wewnętrznym.
Jak prawidłowo jeździć "automatem"?
Nigdy nie przełączaj dźwigni zmiany biegów na pozycję "N" (Neutral) podczas jazdy, gdyż ciśnienie smarowania spada prawie do zera. Może okazać się to "zabójcze" dla skrzyni biegów.
Wyższa temperatura silnika to również wyższa temperatura przekładni. Wpływa to bardzo niekorzystnie na elementy cierne i prowadzi do przyspieszonego ich zużycia lub nawet awarii.
Podczas postoju, np. na czerwonym świetle, nie przełączaj dźwigni zmiany biegów na położenie "N" lub "P"(Parking). Skraca to żywotność tarczek sprzęgłowych (wykonujących niepotrzebną pracę).
Nigdy nie przeciążaj samochodu. Notoryczne przewożenie bagażu większego niż zalecany przez producenta niszczy przekładnię.
W przypadku unieruchomienia pojazdu (awarii) korzystaj z lawety, gdyż niepracujący silnik nie napędza pompy oleju.
Ruszaj płynnie z miejsca. Podniesiesz żywotność przekładni.
