Saab 9-5 I vs. Peugeot 607 - czas na chwileczkę zapomnienia!

Porównywane auta wyglądają niesztampowo na tle niemieckich konkurentów z segmentu E. Hasłem najlepiej opisującym sylwetkę Saaba jest szwedzka awangarda. Skandynawowie nigdy nie byli mistrzami motoryzacyjnego designu, jednak prosta, całkiem elegancka i jednocześnie nowoczesna bryła modelu 9-5 prezentuje się bardzo dobrze. Zdecydowanie lepsze wrażenie robi "francuz"! Projektanci Peugeota zestawili elegancką i powabną sylwetkę z agresywnymi liniami.

Kierowcy zajmujący miejsce w kabinie Saaba zwracają uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze, skupiają się na desce rozdzielczej zwróconej w ich stronę. Po drugie, zauważają nietypowe rozwiązania. Przykład? Kontrolka niezapiętych pasów na podsufitce, system Night Panel wyłączający podświetlenie części pokładowych urządzeń czy stacyjka umieszczona w okolicy skrzyni biegów. Jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza 9-5 jest wysoka, razi jedynie nadmierna ilość przycisków na konsoli centralnej. Zaletą jest przestronność. W kabinie może podróżować nawet pięć dorosłych osób. W kufrze sedana mieści się od 500 do 944, a kombi od 416 do 1490 litrów.

Francuzi podczas tworzenia deski rozdzielczej poszli drogą prostoty, elegancji i maksymalnej czytelności. Cele nie do końca zostały jednak osiągnięte. Podobnie jak w Saabie, kierowca musi się przyzwyczaić do dużej ilości przełączników. O ile samo połączenie materiałów, skóry i drewna pasuje do segmentu E, o tyle Peugeot pozostawia wiele do życzenia w kwestii jakości.

Skóra na kierownicy i tapicerki foteli przecierają się bardzo szybko, a niektóre plastiki na desce rozdzielczej trzeszczą podczas jazdy po nierównościach. Mimo kilku niedogodności, jednej rzeczy "607" nie da się odmówić. Kabina oferuje prawdziwie luksusową przestrzeń! Bagażnik mieści 470 litrów.

W ramach budżetu ustalonego na maksymalnie 20 tysięcy złotych najłatwiej kupić Peugeota napędzanego 2-litrowym dieslem. Moc 136 koni mechanicznych jest zbyt niska, aby sprawnie napędzać ciężkie auto. Przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje "607" 10,8 sekundy. Spalanie w mieście nieznacznie przekracza 8, a w trasie 5 litrów oleju napędowego. 2-litrowa jednostka HDI pod warunkiem zachowania regularnych wymian eksploatacyjnych okazuje się trwała. Co może się popsuć? Najszybciej poddaje się zawór EGR i przepływomierz. Wtryskiwacze średnio wytrzymują nawet 250 tysięcy kilometrów, a koło dwumasowe 150 tysięcy kilometrów.

W Saabach najczęściej spotykane są dwie jednostki napędowe. Do wyboru jest podstawowy benzyniak lub topowy diesel. Pierwszy z motorów ma 2 litry pojemności, turbosprężarkę i 150 koni mechanicznych. Spora moc, niestety, jest tonowana przez wysoką masę auta. Sprint od zera do setki trwa 11,6 sekundy, a to naprawdę słaby wynik. Gorzej wypada jednak spalanie. Z baku "szweda" jeżdżącego w mieście znika nawet 13,5 litra benzyny!

Podstawową usterką w 2-litrowym benzyniaku są problemy z odpowietrzaniem skrzyni korbowej. Poza tym padają przepustnice, kasety zapłonowe (a jedna kosztuje tysiąc złotych!) i wariuje komputer sterujący. Łańcuch rozrządu montowany w Saabie nie wytrzymuje dłużej niż 250 tysięcy kilometrów.

Silnik wysokoprężny ma 6 cylindrów ustawionych w układzie V oraz turbosprężarkę. Konstrukcja stworzona przez Isuzu dysponuje mocą 176 koni mechanicznych. Saab przyspiesza do 100 km/h w 9,3 sekundy. W mieście ropniak spala 10, a poza miastem 5,8 litra oleju napędowego. Motor 3,0 TiD V6 rozczarowuje nie tylko słabymi osiągami i wysokim spalaniem. Identycznie jak benzyniak jest także awaryjny. Najbardziej kosztownym problemem jest osiadanie tulei cylindrycznych. Niesprawność usunie wyłącznie remont generalny, który potrafi kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Poza tym podatne na uszkodzenia są wtryskiwacze.

Najdroższe problemy serwisowe w Saabie dotykają jednostek napędowych. Reszta konstrukcji na szczęście okazuje się całkiem trwała. Najczęściej powtarzające się usterki dotyczą silniczka wycieraczek, wypalenia pikseli w wyświetlaczu komputera pokładowego i klimatyzacji oraz uszkodzenia sterownika ABS i mechanizmu różnicowego. Korzystanie z usług autoryzowanych stacji obsługi Saaba wymaga od właściciela grubego portfela. O wiele lepszym pomysłem jest zdanie się na pomoc mechanika niezrzeszonego. W tym przypadku należy jednak poszukać specjalisty, która zna konstrukcję modelu 9-5.

Francuski diesel sprawuje się o wiele lepiej od silników Saaba. Więcej problemów powoduje za to układ elektroniczny. Na pokładzie "607" producent zamontował armię czujników i urządzeń. Teraz część z nich zaczyna się psuć. Najczęściej awarii ulega czujnik wentylatora chłodnicy, mechanizm elektrycznego unoszenia szyb, sterownik tempomatu, komputer komfortu, siłowniki klapy bagażnika oraz centralny zamek. Peugeot wymaga troskliwej opieki i ogromnej wiedzy. Dlatego naprawy należy powierzać wyłącznie elektromechanikowi z dużym doświadczeniem. Poza tym podczas zakupu należy wystrzegać się modeli powypadkowych lub zaniedbanych. Te będą męczyć kierowcę licznymi elektroawariami.

I w Peugeocie, i w Saabie przednia oś jest resorowana za pomocą kolumn McPhersona, a tylna wielowahaczy. Lepiej prowadzi się 9-5. Układ kierowniczy Szweda przekazuje kierowcy większą ilość informacji na temat sytuacji na drodze, a zawieszenie mniej wychyla się w szybkich zakrętach. W zamian "607" jest prawdziwym mistrzem komfortu. W Saabie niską trwałość mają takie elementy, jak łączniki stabilizatora z przodu i silentblocki tylnej osi. W przypadku Peugeota wrażliwe na stan polskich dróg są głównie tuleje tylnych wahaczy. Części zamienne do obydwu aut nie są tanie.

Tworząc to porównanie, chciałem pokazać, że segment E wcale nie kończy się na niemieckiej trójce. Szwedzkie czy francuskie auta potrafią być nie tylko ciekawsze, ale także tańsze. Co z awaryjnością? Oczywiście, ani Saab 9-5, ani Peugeot 607 nie są wolne od wad. Tylko, co z tego, skoro kilkunastoletnie BMW, Mercedes czy Audi też będą się psuły. Podsumowując test, muszę stwierdzić, że bliższy mojemu sercu jest Peugeot. To jednak nie oznacza, że bardziej surowy Saab nie jest godny uwagi.