Skoda Octavia I: hit na polskich drogach, poznaj jej wady i zalety

Dziś, po 17 latach od debiutu, popularność Octavii nadal jest duża, z tą różnicą, że dotyczy to rynku wtórnego, a nie pierwotnego. Łatwo znaleźć krajowy i serwisowany egzemplarz, natomiast coraz trudniej o auto z przebiegiem w granicach zdrowego rozsądku. Dotyczy to szczególnie Octavii z silnikami 1.9 TDI, które – nie bez przyczyny – cieszą się największą popularnością, gdyż naprawdę niewiele palą, a za większość napraw zapłacicie śmiesznie małe pieniądze (tanie części, nieskomplikowane naprawy).

W ofercie rynkowej znajdziecie także udane benzyniaki. Do spokojnej jazdy polecamy motory 1.6 8V (najlepiej 101 lub 102 KM), natomiast osobom oczekującym dobrych osiągów – 1.8 T/150 KM. Nie zapomniano o odmianie 4x4 (sprzęgło Haldex) oraz usportowionej RS (1.8 T/180 KM). Każdy więc powinien znaleźć coś dla siebie, tym bardziej że z użytkowego punktu widzenia Octavii nie da się zbyt wiele zarzucić.

Jak na auto zbudowane na płycie kompaktu można liczyć na przyzwoitą ilość miejsca w kabinie (może go brakować jedynie z tyłu na wysokości nóg) i ogromny bagażnik – dotyczy to zarówno wersji liftback (poj. 528 l), jak i kombi (548-1512 l). Wyposażenie bywa różne, zresztą tak, jak ceny wywoławcze (efekt długiego stażu rynkowego), ale już koszty serwisu są przewidywalne i utrzymują się na niskim poziomie.

Napęd rozrządu. Poza czeskim silnikiem 1.4 8V/60 KM (łańcuch) wszystkie jednostki montowane w Octavii I zostały wyposażone w pasek rozrządu. Jedyne, co możecie zrobić sami, to wzrokowo sprawdzić jego stan i naciąg.

Zaczynamy od odpięcia zatrzasków mocujących plastikową obudowę, a następnie delikatnie ją odchylamy. W każdej wersji silnikowej napęd rozrządu znajdziecie w lewej przedniej części komory silnika (patrząc w kierunku przedziału pasażerskiego), w pobliżu zbiorniczka wyrównawczego układu chłodzenia. Wymiana paska to zadanie wyłącznie dla mechaników. Uwaga: w 1.9 TDI początkowo interwał wynosił 60 tys. km, potem wydłużono go do 90, a na koniec do 150 tys. km (PD – co 120 tys. km).

wspomaganie kierownicy. Zbiorniczek wyrównawczy znajduje się wlewej części komory silnika. Nakrętka została wyposażona w bagnet do mierzenia poziomu płynu (po rozgrzaniu silnika powinien znajdować się między podziałkami „MIN” i „MAX”). Pojemność układu: 0,7-0,9 l. Jeśli pojawi się ubytek, powinniście niezwłocznie go uzupełnić – Skoda zaleca używanie olejów spełniających normę VW G 002 000. Zlokalizowanie wycieków może być trudne i wiązać się z koniecznością podniesienia auta. Każda Octavia I ma wspomaganie kierownicy.

Układ hamulcowy. Wzrokowa kontrola stanu klocków i tarcz hamulcowych jest na tyle prosta, że wykonać może ją każdy. Wymiana poszczególnych elementów wymaga już pewnej wprawy, choć z okładzinami poradzą sobie nawet początkujący majsterkowicze. Najpierw ściągamy gumowe osłony, pod którymi znajdują się śruby mocujące zacisk (po jednej w jego dolnej i górnej części). Odkręcamy je (klucz ampulowy 5 lub 7 mm) i ostrożnie odchylamy zacisk. Ważne: przed zamontowaniem nowych klocków warto oczyścić i przesmarować prowadnice! Wymiana tarcz w słabszych wersjach silnikowych nie wymaga odkręcania jarzma i okazuje się stosunkowo łatwa. Obsługę bębnów warto zlecić fachowcowi.

Układ smarowania (olej + filtr). Poziom oleju sprawdzamy w ciepłym silniku, kilka minut po zakończeniu jazdy (autopowinno stać na płaskim podłożu!). Skoda zaleca stosowanie środka smarnego o lepkości 5W-30 – dotyczy to zarówno wersji benzynowych (olej musi spełniać normę VW 505.00 lub 502.00), jak i wysokoprężnych (norma VW 505.00 lub 505.01). Jak twierdzą mechanicy, bez obaw można jednak stosować również olej 5W-40. Interwał wymiany wynosi 15 tys. km i warto go przestrzegać, zwłaszcza jeśli macie do czynienia z odmianami TDI PD.

Uwaga: silniki te wymagają zastosowania specjalnego środka smarnego, a w przypadku interwału Long Life (wydłużone okresy między przeglądami – nie polecamy) powinniście wybrać olej 0W-30, spełniający normy VW 503.00 (benz.), 506.00 (TDI) lub 506.01 (TDI PD).Wymiana oleju okazuje się stosunkowo łatwa, nieco więcej trudności przysporzy w niektórych wersjach (np. TDI PD) wymiana filtra. Zaczynamy od odkręcenia dolnej osłony silnika (opcja) i zlokalizowania korka spustowego (w większości wersji potrzebny będzie klucz „19-ka”).

Gdy cały olej spłynie do uprzednio przygotowanego naczynia, przystępujemy do wymiany filtra. Wersje benzynowe: filtr znajduje się w dolnej części silnika (dostęp z kanału lub po podniesieniu auta) – można spróbować odkręcić go ręką (fot.). Ważne: przed zamontowaniem nowego filtra należy posmarować jego kołnierz cienką warstwą oleju. W dieslach wymieniamy wyłącznie wkład filtra (dostęp przez komorę silnika). Uwaga: przed ponownym zamontowaniem pokrywki zakładamy nowy pierścień uszczelniający. Poj. układu: 3,0 l (1.6/75 KM), 3,5 l (1.4 16V, 1.8 T/180 KM), 4,0 l (1.4 8V, 1.9 TDI/130 KM, 2.0), 4,5 l (1.6, 1.8, 1.8 T/150 KM oraz pozostałe diesle).

Układ chłodzenia. W każdej Octavii wyposażonej w silnik VW zbiorniczek wyrównawczy znajdziecie w lewej części komory silnikowej (patrząc w stronę kabiny). Sposób obsługi układu zależy od tego, czy zastosowano niebieskozielony płyn G11 (wymiana co trzy lata), czyróżowy płyn G12 lub G12 Plus (bez wymiany). Podziałka znajduje się na bocznej ścianie zbiornika – poziom płynu w zimnym silniku powinien nieznacznie przekraczać dolny znacznik.

Korek spustowy zlokalizujecie w lewej dolnej części chłodnicy – przekręcamy go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i czekamy, aż płyn spłynie do uprzednio przygotowanego naczynia. Po ponownym napełnieniu układ musicie odpowietrzyć! Pojemności: 5,0 l (1.8, 1.8 T/180 KM, 2.0), 5,5 l (1.8 T/150 KM), 5,6 l (1.4/60 KM), 6,3 l (1.4 16V, 1.6). Diesle: 6,3 l (1.9 SDI, 1.9 TDI/110 KM, 1.9 TDI PD), 6,8 l (1.9 TDI/90 KM).

Układ zapłonowy. Wymianę świec przeprowadzamy w aucie z zimnym silnikiem. Uwaga: w niektórych jednostkach (np. 1.6) układ dolotowy praktycznie uniemożliwia dostanie się do świec 2. i 3. cylindra – żeby je wymienić, trzeba odkręcić kolektor. Nie jest to przesadnie skomplikowana czynność, ale dość czasochłonna. Zaczynamy od zdemontowania górnej osłony silnika (mocowana na zatrzaski), następnie demontujemy cewki zapłonowe (wersje 1.8 oraz 1.8 T) i kluczem wykręcamy świece. Polecane zamienniki: NGK BKUR 6 ET-10 (wszystkie wersje poza 1.8 T), NGK PFR 6Q (1.8 T).

Filtr powietrza. We wszystkich silnikach konstrukcji VW (zarówno diesle, jak i benzynowe) puszka filtra powietrza znajduje się w prawej przedniej części komory silnikowej (patrząc w stronę przedziału pasażerskiego), w pobliżu akumulatora. Wymiana wkładu okazuje się łatwa i zajmie co najwyżej kilkanaście minut.

Zaczynamy od odkręcenia dwóch śrub krzyżakowych mocujących pokrywę puszki, a następnie wyciągamy filtr. Ważne: przed zamontowaniem nowego wkładu nie zaszkodzi oczyścić puszkę odkurzaczem, a następnie przetrzeć ją mokrą szmatką. Podczas montażu nowego filtra postępujemy w odwrotnej kolejności, pamiętając o dokładnym dokręceniu pokrywy puszki. Interwał wymiany wkładu wynosi 60 tys. km, jednak właściciele diesli nie powinni czekać tak długo – nowy filtr warto założyć co drugi przegląd (czyli nie później niż co 30 tys. km). Polecane zamienniki: Filtron, Purflux, Bosch, Knecht (wszystkie od 30 do 50 zł).

Filtr kabinowy. Dość dobry dostęp do filtra pyłkowego. Zlokalizujecie go na podszybiu, po lewej stronie komory silnikowej (patrząc w stronę kabiny). Żeby wymienić filtr, warto najpierw zdemontować uszczelkę pasa przedniego (a przynajmniej jej część). Najtrudniejszy moment to demontaż plastikowej osłony podszybia – musicie to robić delikatnie i z wyczuciem, gdyż łatwo ją połamać (podczas podważania warto pomóc sobie płaskim śrubokrętem). Żeby wyjąć ramkę z filtrem, musicie nacisnąć dwa przyciski zwalniające, a następnie odłączyć wkład od ramki. Uwaga: niektóre instrukcje błędnie podają, że do wymiany filtra konieczny jest demontaż ramienia wycieraczki. Polecamy zamienniki Filtrona oraz Boscha.

Diagnistyka: jak skasować inspekcję? Gniazdo diagnostyczne znajduje się we wnęce pod kierownicą, na wysokości kolan kierowcy. Do odczytania i skasowania błędów wystarczy najprostsze urządzenie diagnostyczne przeznaczone do aut Grupy VW (od 100 zł na aukcjach internetowych). Sposób kasowania inspekcji oraz przypomnień o wymianie oleju dotyczy aut wyprodukowanych po 2000 r. (w starszych komunikaty „OIL” oraz „InSP” trzeba wygaszać osobno). Wciskamy i trzymamy przycisk po lewej stronie licznika kilometrów, następnie włączamy zapłon. Gdy pojawi się napis „Service”, puszczamy lewy guzik i obracamy prawy, aż wyświetli się symbol „- - - - -”.

numer vin: gdzie go szukać? Numer identyfikacyjny samochodu podano na tabliczce znamionowej przyklejonej na lewym przednim kielichu, odczytacie go także z „okienka” w dolnej części szyby czołowej (auta wyprodukowane po IX 1999 r.) oraz z naklejki umieszczonej we wnęce na koło zapasowe. Uwaga: podajemy wzór dla aut wyprodukowanych po 2000 r.

Opony: jakie ciśnienie? Podstawowe opony w starszych Octaviach miały rozmiar 175/80 R 14, z czasem standardem stało się ogumienie 195/65 R 15. Odmiany z silnikami 1.8 i 1.8 T/150 KM wyjeżdżały z fabryki na oponach w rozmiarze 205/60 R 15, natomiast topową odmianę RS wyposażono w „gumy” 205/55 R 16. Nalepkę z zalecanymi wartościami ciśnieniaznajdziecie na wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa. Bez ładunku: 2,0 (przód) i od 2,0 do 2,2 bara (tył). Z obciążeniem: od 2,0 do 2,4 bara (przód) i 2,4 bara (tył). Kombi: wartości o od 0,1 do 0,6 bara wyższe.

Żarówki, bezpieczniki: jak się do nich dostać, typy, wymiana. Wymiana żarówek w reflektorach (H4 – mijania oraz drogowe) okazuje się bardzo łatwa – dobry dostęp. Odchylamy klapkę w tylnej części lampy, odpinamy złączkę kabla i zwalniamy klamrę (drobne różnice mogą występować między wersjami przed- i poliftingowymi).

Pewnych problemów może przysporzyć wymiana żarówek w bocznych kierunkowskazach (umieszczonew błotnikach): jeśli macie trudności z ich zdemontowaniem, możecie spróbować wypchnąć klosze od środka. Bardzo dobry dostęp do tylnych lamp: w liftbacku wystarczy odchylić materiałową tapicerkę, natomiast w kombi – otworzyć plastikową klapkę w ścianie kufra.

Główna puszka bezpieczników znajduje się w przedziale pasażerskim, po lewej stronie od kierownicy. Dostęp możliwy jest wyłącznie po otwarciu drzwi kierowcy, a klapkę najłatwiej podważyć płaskim śrubokrętem (uwaga: łatwo porysować plastik). Dodatkowe bezpieczniki i przekaźniki umieszczono w komorze silnika: w puszce oraz na akumulatorze. Wartości bezpieczników: beżowy – 5 A, brązowy – 7,5 A, czerwony – 10 A, niebieski – 15 A, żółty – 20 A, przezroczysty – 25 A, zielony – 30 A. Klamrę do demontażu bezpieczników znajdziecie po wewnętrznej stronie pokrywy.

Dzięki pokrewieństwu technicznemu z Golfem IV Octavię naprawicie niskim kosztem – pod warunkiem że nie traficie na zaniedbany egzemplarz. Sporządzenie listy typowych usterek okazuje się o tyle trudne, że wiele Octavii I eksploatowano ponad miarę, a ich stan zależy głównie od tego, czy poprzednim właścicielom chciało się (i opłacało!) sumiennie dbać o samochód.

Możecie z grubsza przyjąć, że egzemplarze sprzed liftingu (do 2000 r.) w większości przypadków sporo już straciły ze swego pierwotnego blasku. Najlepszy stosunek ceny do wieku oraz usterkowości zapewniają auta z końca „planowej” produkcji, tzn. te z lat 2003-04, bo wiele Octavii I w wersji Tour i Tour Classic (2004-10) służyło w firmowych flotach. Duża część kupujących wierzy w magię liter TDI, co sprawia, że łatwo natknąć się na „zreanimowanego trupa”. Jeśli starszy diesel, to 1.9 TDI/90 KM (pompa rozdz.) –tanie naprawy.

Elektryka i wykończenie wnętrza. Psują się: podnośniki szyb, silniczki wycieraczek, centralne zamki, czujniki abs-u, podgrzewanie wycieraczek. Szybko schodzi farba z klamek i przełączników, plastikowe kierownice okazują się podatne na wycieranie.

Podwozie. W przedniej osi zużywają się łączniki stabilizatora oraz sworznie wahaczy (tanie naprawy). W starszych autach może stukać przekładnia kierownicza (możliwa regeneracja). Najsłabszym punktem tylnej osi są odboje.

Wycieki oleju. Jeśli pojawią się problemy z przełączaniem biegów, warto skontrolować szczelność skrzyni, a następnie wymienić olej. Nieco za szybko poddają się synchronizatory pierwszych dwóch biegów – naprawa może być kosztowna.

Korozja. Pierwsza „nowożytna” Skoda, która nie rdzewieje. Jeśli na karoserii znajdziecie brązowy nalot, to prawdopodobnie świadczy on o niefachowo przeprowadzonej naprawie blacharskiej. Od spodu Octavie I z reguły nie wyglądają już tak dobrze: fabryczne tłumiki wytrzymują góra 6-7 lat, korozja atakuje pas przedni oraz mocowania wydechu. Jeśli planujecie jeszcze Octavią pojeździć, nie zaszkodzi zainwestować w dodatkowe zabezpieczenie podwozia.

Benzynowe 1.4 i 1.6. Silniki 1.4 to kiepski pomysł, jeśli chodzi o Octavię I. Już motor zaprojektowany przez Volkswagena (16 V, 75 KM) jest irytująco powolny, a auto z czeską konstrukcją (8V, 60 KM) bez większej przesady można nazwać zawalidrogą („setkę” osiąga po 18,9 s). Do tego silnik ten potrafi (i lubi!) się psuć – usterki łańcuchowego napędu rozrządu, wycieki oleju i problemy z układem zapłonowym. Średnie spalanie też raczej rozczarowuje, bo w mieście 60-konna Octavia I potrafi „łyknąć” nawet 10 l/100 km.

Niemiecka jednostka 1.4 16V/75 KM pod względem trwałości i spalania prezentuje się nieco lepiej, ale ze względu na ryzyko zamarznięcia odmy oraz przeciętną dynamikę warto wybrać inny silnik ze stajni VW, czyli 1.6 8V. W ofercie są trzy wersje mocy: 75, 101 i 102 KM. Największą popularnością cieszą się dwie ostatnie, choć okazują się nieco bardziej zaawansowane technicznie niż odmiana 75-konna. Dobra wiadomość jest taka, że mimo zastosowania bardziej rozbudowanej elektroniki i osprzętu są to nadal mało problematyczne i bardzo proste w obsłudze jednostki napędowe.

Niektórzy użytkownicy skarżą się co prawda na usterki zaworu recyrkulacji spalin, lecz koszty większości napraw nie powinny być wysokie. Średnie spalanie na poziomie 7,5-8 l/100 km też uznajemy za niezły wynik. A wersja 75 KM? Cóż, polecamy ją tym, którzy nie zwracają uwagi na osiągi, a potrafią coś sami zrobić w swoim aucie – nie ma tu żadnych skomplikowanych ani zaskakujących rozwiązań, więc kilka napraw będziecie w stanie przeprowadzić samodzielnie. Jeśli chodzi o montaż instalacji LPG, to silniki 1.6 8V nadają się do tego idealnie. Nieco gorzej wygląda sytuacja w przypadku wersji 1.4 16V, ale doświadczony gazownik nie powinien mieć z tym żadnych kłopotów. Koszt markowej instalacji (np. Landi Renzo) wraz z montażem wynosi od co najmniej 2 tys. zł, a inwestycja zwraca się szybko.

Benzynowe 1.8, 1.8 T i 2.0. Wśród większych benzyniaków montowanych pod maską Octavii zainteresowaniem cieszy się zwłaszcza wersja 1.8 Turbo o mocy 150 KM. Nic zresztą dziwnego – łączy ona bardzo przyzwoite osiągi z akceptowalnym spalaniem (0-100 km/h w 8,4 s) i całkiem nieźle toleruje montaż instalacji LPG. Sęk w tym, że ma kilka problemów z trwałością, a naprawy mogą okazać się kosztowne – zwłaszcza w stosunku do wartości auta. Najczęściej interwencji mechaników wymagają hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego (koszt naprawy poza ASO oscyluje wokół 1,7-2 tys. zł), często dochodzi do rozciągnięcia łańcucha spinającego wałki rozrządu (od 1200 zł wraz z wymianą).

Nie zaszkodzi także regularna kontrola poziomu oleju silnikowego, bo niektóre egzemplarze potrafią wziąć nawet 1 l na 1000 km, a w samochodach eksploatowanych bez głowy może dojść do awarii turbosprężarki. W Octavii montowano też 180-konną wersję silnika 1.8 T, ale zarezerwowana była ona dla usportowionej Octavii RS (rzadkość na rynku wtórnym). Z podobnymi bolączkami zmaga się wolnossąca odmiana jednostki 1.8 (moc 125 KM), lecz nie dotyczą jej – rzecz jasna – usterki związane z układem doładowania.

Octavia wyposażona w ten silnik dość rzadko gości w ogłoszeniach – potencjalnych nabywców nie zachęcają osiągi (odczuwalnie gorsze niż w Turbo) ani zaskakująco wysokie spalanie (takie samo, a niekiedy wyższe niż w wersji z doładowaniem). Tu też nie zaszkodzi regularna kontrola poziomu oleju!Silnik 2.0 otrzymał 8-zaworową głowicę i rozwija zaledwie 115 KM, ale nadrabia momentem obrotowym osiąganym przy bardzo niskich obrotach (2400/min). To niewysilony motor, który rzadko kiedy zaskakuje awariami i – co ciekawe – potrafi spalić nawet mniej niż 1.8/125 KM. Jednostka 2.0 świetnie nadaje się do montażu instalacji LPG.

Diesel 1.9 SDI. Wolnossący silnik wysokoprężny o mocy 68 KM najlepiej sprawdzi się w roli wołu roboczego. Osiągi? Cóż, jeśli będziecie wozić cement z marketu na budowę domu, nie będziecie musieli sprawdzać, czy „setka” pojawia się na liczniku już po 19, czy może dopiero po 20 sekundach. Jednostkę SDI lubimy za co innego: spalanie rzadko kiedy przekracza poziom 5,5-6 l/100 km, a trwałość jest niemal idealna.

Odpowiednio traktowany diesel 1.9 SDI przejedzie nawet milion kilometrów bez remontu. I co ważne, nie jest tak czuły na nie najlepszą jakość oleju napędowego, jak nowoczesne konstrukcje. Czasem szwankuje osprzęt, np. sterownik pompy paliwa, niekiedy posłuszeństwa odmawia pompa wtryskowa. Za jej regenerację zapłacicie od 1800 zł wzwyż, do tego dochodzi koszt wymiany paska rozrządu wraz z pompą wody. Uwaga: wiele egzemplarzy służyło w firmowych flotach. Odmianę SDI często wybierali także taksówkarze.

Diesle 1.9 TDI (pompa rozdzielaczowa). Jednostki 1.9 TDI/90 i 110 KM, choć mają już swoje lata, wciąż cieszą się ogromnym powodzeniem na naszym rynku wtórnym. Prosta konstrukcja i niskie (jak na diesla) koszty obsługi wyraźnie działają na wyobraźnię kupujących. Problem jest jednak podobny jak w przypadku wersji PD – ciężko o egzemplarz w dobrym stanie technicznym, bo diesle zasilane pompą rozdzielaczową montowano tylko do 2006 r. i w przeciwieństwie do wersji 1.9 TDI PD/101 KM nie znajdziecie ich pod maską odmiany Tour (produkcja do 2010 r.).

Za najmniej problematyczną uchodzi odmiana 90 KM, w której nie montowano ani turbiny o zmiennej geometrii łopatek, ani dwumasowego koła zamachowego (uwaga: nie dotyczy silnika o kodzie ALH!). Większość awarii wynika z nadmiernego zmęczenia materiału. Tak jak w wersjach zasilanych pompowtryskiwaczami, również tu często zawodzi osprzęt (zawory EGR, przepływomierze, podciśnieniowy układ sterujący zmienną geometrią turbiny), niekiedy posłuszeństwa odmawia pompa wtryskowa (możliwa regeneracja). W takim wypadku musicie też pamiętać o wymianie napędu rozrządu wraz z pompą wody.

Poza tym spodziewajcie się awarii typowych dla leciwych turbodiesli: niedomagają sprężarki, „siada” kompresja, pęka króciec pompy podciśnienia etc. Problemy z rozruchem mogą oznaczać konieczność skorygowania dawki startowej – dobry mechanik poradzi sobie z usterką przy użyciu komputera diagnostycznego. Zaletą wszystkich diesli 1.9 TDI jest niskie spalanie – nawet w wersji 110 KM z reguły nie przekracza ono poziomu 6,5-7 l/100 km.

Dynamika może nie jest oszałamiająca, ale motory z rodziny TDI okazują się dość podatne na zabiegi podnoszące moc (dotyczy obu wersji zasilania – pompy rozdzielaczowej oraz PD). Duży plus to wersja z napędem 4x4 (Haldex), dostępna z silnikiem o mocy 1.9 TDI/90 KM, a również 101 KM (PD), oraz z benzyniakami 1.8 T/150 i 2.0/115 KM. Octavie I generacji z silnikami zasilanymi pompą rozdzielaczową są – jak na diesle – naprawdę tanie w utrzymaniu i naprawach. W zasadzie wszystkie części eksploatacyjne występują jako tanie zamienniki, a niektóre proste czynności obsługowe będziecie mogli wykonać samemu. Naprawy powinien podjąć się każdy warsztat specjalizujący się w pojazdach koncernu VW.

Diesle 1.9 TDI (PD). Diesle zasilane pompowtryskiwaczamistanowiły najbardziej „prestiżowy” napęd z montowanych pod maską Octavii I – łączono je najczęściej z bogatszymi wersjami wyposażenia. W 1999 r. pojawiła się odmiana 101 KM (początkowo tylko w 4x4), a w latach 2003-04 klienci mogli też zamawiać Octavie z silnikiem o mocy 130 KM. Obie jednostki odznaczają się dobrą dynamiką, specyficzną kulturą pracy (dość głośno klekoczą) i niskim spalaniem. \

Problem w tym, że są bardzo pożądane, a to sprawia, że ciężko o egzemplarz w dobrym stanie technicznym. Ogólna trwałość jest niezła, jednak naprawy będą droższe niż w przypadku silników z pompą rozdzielaczową. Spośród usterek typowych dla diesli 1.9 TDI PD warto wymienić m.in. awarie osprzętu (zawory regulujące ciśnienie doładowania, przepływomierze) i szwankujące „dwumasy”. Właściciele wersji z PD powinni wyjątkowo skrupulatnie przestrzegać terminów wymiany paska rozrządu – ryzyko pęknięcia. Niektórzy użytkownicy donoszą ponadto o podwyższonym apetycie na olej.