To już jest szczyt, naprawdę. Szczyt możliwości Chevroleta, jeśli chodzi o udział w naszych testach długodystansowych. Kierownictwo koncernu GM doszło do wniosku, że Opel nie potrzebuje dodatkowej wewnętrznej konkurencji i do 2016 r. samochody ze złotym krzyżem na grillu znikną z europejskich rynków (poza Rosją i Ukrainą).

A jeszcze w 2011 r. – kiedy to Orlando zaczynało służbę w naszej flocie aut długodystansowych – żadnemu z redaktorów taki scenariusz nawet się nie śnił. Chevrolet zwiedził z nami wiele ciekawych miejsc. Towarzyszył m.in. w wyprawach do Holandii i walczył z dziurawymi drogami Siedmiogrodu.

Na początku naprawdę go lubiliśmy. Siedmiomiejscowy „koreańczyk” z amerykańskim znaczkiem (Orlando jest produkowane w dawnych zakładach Daewoo w Korei Południowej) przekonał nas do siebie lekkością, z jaką pokonywał autostradowe kilometry. Testujący chwalili przestronną kabinę, wygodne fotele i niezłą kulturę pracy 163-konnego turbodiesla. Wszystko było pięknie, ale tylko do czasu.

Duży, pakowny, ale nie prowadzi się go tak, jak można by oczekiwać.

Czar pryskał, gdy wjeżdżaliśmy na drogę z kiepską nawierzchnią. Wóz drabiniasty. To określenie – odmienione przez wszystkie przypadki – pojawia się w niemal każdym wpisie w dzienniku testowym. Orlando cały czas tańczy, drży, wibruje, podskakuje i łomocze – celnie podsumował jeden z testujących.

Na tym jednak nie koniec. Poza wyjątkowo nieharmonijnym zawieszeniem naszą uwagę zwróciły też inne słabe strony koreańsko-amerykańskiego vana. Weźmy choćby dziwny sposób oddawania mocy przez silnik. Ruszanie spod świateł z reguły wyglądało następująco: najpierw potężna turbodziura, a potem eksplozja mocy.

Nawet przy delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu oznaczało to problem z trakcją i denerwujące szarpanie wyczuwalne na kole kierownicy – mało przyjemne, zwłaszcza podczas ruszania na mokrej nawierzchni.

Kolejna słaba strona naszego „długodystansowca” ujawniała się wówczas, gdy na zewnątrz było zimno. Czy w Korei nigdy nie ma zimy? – takie retoryczne pytanie pojawiło się w dzienniku testowym. Cóż, sądząc po tym, jak słabo działało ogrzewanie w naszym Orlando, chyba rzeczywiście nie ma! Niektórzy redaktorzy zastanawiali się wręcz, czy testowany egzemplarz w ogóle wyposażono w układ ogrzewania...

W końcu straciliśmy cierpliwość i przeprowadziliśmy test. Jak się okazało, maksymalnie rozkręcona klimatyzacja rozgrzewa kabinę do zaledwie 21 stopni Celsjusza. Każda dłuższa podróż jesienią lub zimą oznaczała więc nieustanną walkę z zaparowanymi szybami. Kilka razy upewniałem się, czy obieg wewnętrzny rzeczywiście jest wyłączony. Można dostać szału od tego wycierania! – skomentował jeden z testujących.

Kilka dość istotnych problemów wpłynęło na wynik końcowy.

Walka z szybami to nie wszystko, bo gdy zapadał zmrok, też w sumie niewiele widzieliśmy. Powód? Poza beznadziejną klimą Orlando ma też słabe reflektory. Jak informuje dziennik testowy: nierównomierny snop światła, wysoki stopień rozproszenia. Tym samym wciąż rosła grupa tych, którzy uważali Orlando za – delikatnie mówiąc – mało nowoczesne auto.

Najciekawsze jest jednak to, że koreański van korzysta z płyty podłogowej i wielu podzespołów Zafiry. Obecnie ten model Opla uczestniczy w teście długodystansowym, jednak żadnej z wyżej wspomnianych bolączek w nim nie zauważyliśmy. Ale to nie wszystkie słabe punkty Orlando.

Po przejechaniu 50 794 km Orlando trafiło do ASO z powodu pęknięcia manszety jednego z przegubów napędowych, a przy stanie licznika 71 445 km poddał się zamek tylnej klapy. Co gorsza, końcowy demontaż ujawnił kiepski stan automatycznej skrzyni biegów – na magnesach odkryliśmy naprawdę dużą ilość metalowych opiłków.

Niespodzianka? Raczej nie, bo już po przejechaniu 40 tys. km zgłaszaliśmy niską kulturę pracy przekładni. Serwis nie umiał sobie poradzić z problemem przez cały okres trwania testu, a przed samym jego zakończeniem podjęto próbę „leczenia”, polegającą na wymianie oleju w skrzyni – niestety, bez żadnego wymiernego efektu.

Wygląda jednak na to, że coś jest na rzeczy: w normalnie eksploatowanych Orlando Chevrolet nie przewiduje wymiany oleju w przekładni automatycznej, natomiast jeśli auto jest intensywnie eksploatowane, zaleca profilaktyczną wymianę co 150 tys. km. My po konsultacji z mechanikami specjalizującymi się w naprawach „automatów” radzimy wymieniać olej przekładniowy nawet co 75 tys. km.

Czy wyraźnie „nadgryzione” tarczki sprzęgła wytrzymałyby kolejne 100 tys. km? Przypuszczamy, że nie. Chevrolet powinien się więc cieszyć z tego, że udało się uniknąć całkowitego uszkodzenia skrzyni w trakcie testu. Bo to już rzeczywiście byłby szczyt...

Na szczeście, auto dojechało do 100 tys. km i zostało rozebrane na części. Zobacz, co wykryliśmy, w jakim stanie były podzespoły auta i jakie miejsca odwiedziło Orlando!